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Verbindung Berlin - Stuttgart

Ich möchte mal mit euch diskutieren, wie ihr die Zukunft dieser Relation seht. Sie ist nämlich aktuell nicht sonderlich attraktiv, die aktuelle Direktverbindung stellt die Linie 11 via Leipzig und Frankfurt dar, welche mit 5:40 h einen ziemlichen Bogen fährt und mit Zwischenstopp in Leipzig auch nicht die kürzeste Fahrzeit herausholt. Mit Umsteigen (Frankfurt Hbf, 10 min) und dem "Frankfurt - Berlin"-Sprinter ließe sich 5:31 h  erreichen, was immer noch nicht sonderlich schnell ist.

Um dem Flugverkehr Konkurrenz zu bieten gilt die Faustregel, dass die Fahrzeit nicht mehr als 4:00 h betragen soll. Die Frage ist nun, wie sollte man diese erreichen können. Hierfür gibt es mehrere Optionen:

  1. Offiziell geplanter IC-Anschluss in Bamberg ab 2027 zwischen ICE Berlin - München (2:45 h) und IC Bamberg - Würzburg - Stuttgart (aktuell 3:27 h abzgl. 15 min durch Entfall Umstieg Würzburg und 5 min durch Beschl. ggü. RE => 3:07) führt zu einer Fahrzeit von 5:55 h. Dies wäre sogar langsamer, als die aktuelle Verbindung mit der Linie 11, allerdings weisen mehrere Quellen darauf hin, dass Schweinfurt dann wieder an der schnellsten Verbindung Stuttgart - Berlin liegen soll (siehe hier). Wie die Angabe zustande kommt, bleibt mir erstmal nicht nachvollziehbar, möglich wäre eine beschleunigte, sprinterähnliche Verbindung (etwa 25 min schneller, dadurch 5:35 h). Sicher ist nur, dass dies kurzfristiger zu realisieren ist, als die SFS-Neubauten auf dem Laufweg der Linie 11.
  2. Aktueller Laufweg der Linie 11 bleibt bestehen, mit den zukünftigen Beschleunigungen RM-RN (10 min), Fulda - Gelnhausen (15 min) und Fulda - Gerstungen (15 min), könnten etwa 40 min Beschleunigung also 5:00 h erreicht werden. Das Umfahren der Kopfbahnhöfe Leipzig (stattdessen Halle) und Frankfurt Hbf (stattdessen F-Süd) würde nochmal jeweils knapp 1o min bringen. Erreichen ließe sich damit eine Sprinterfahrzeit von 4:40-4:45 h was schon mal eine deutliche Beschleunigung darstellt, aber von den 4:00 h auch noch deutlich abweicht und auch eher langfristig (~ 2040) zu erreichen ist.
  3. Ein IC-Anschluss in Nürnberg mit Berlin - Nürnberg (2:50 h, zukünftig etwa 2:45 h durch ABS Bamberg - Nürnberg) + IC Stuttgart - Nürnberg (2:13 h) ergibt 5:00 h.
  4. ICE Linie Berlin - Ingolstadt (4:00 h, möglich bis zu 3:15 h durch Direktsprinter und ABS BA-N) - ausgebaute Paartalbahn (0:30 h) - Augsburg - Stuttgart (aktuell 1:40 h, mit Augsburg - Ulm und S21 ca. 1:00 h) führt im Endzustand zu 4:45 h.

Das wäre erstmal was es meiner Meinung nach so an angedachten Möglichkeiten gibt. Weithin geistern hier ja der ein oder andere Vorschlag einer ABS/NBS Würzburg - Stuttgart oder Nürnberg - Stuttgart herum, welche ich jedoch - falls überhaupt - eher noch deutlich langfristiger ansiedeln würde und über 2100 können wir alle nur spekulieren. Weiterhin gäbe es aber noch ein paar Maßnahmen, die ich in Betracht ziehen würde:

  1. Ausbau Ingolstadt - Donauwörth - Günzburg - Ulm: Aktuelle Fahrzeit min. 1:51 h mit 20(!) Zwischenhalten Vmax 120-140 km/h, mehrere Kreuzungsaufenthalte. Fahrzeit bei einzigem Zwischenhalt in Donauwörth bei zweigleisigem Ausbau und geringfügigen Beschleunigungen auf etwa 1:00 h beschleunigen (Durchschnitt 130 km/h). Insgesamt ließe sich damit (3:15+1:00+0:30 h = 4:45 h) dieselbe Fahrzeit wie bei einem Ausbau der Paartalbahn erreichen. Die Kosten dürften etwa gleich sein, denn der zweigleisig auszubauende Abschnitt ist zwar länger, aber die Strippe bei dem bestehenden Gleis und Einrichtungen wie Speiseleitung, Anschluss Unterwerk etc. für den Anschluss an das Stromnetz sind ja schon vorhanden, weswegen die Elektrifizierungskosten deutlich geringer sein dürften.
  2. Verbindungskurve Neusäß - Gersthofen bei Augsburg mit Laufweg Nürnberg - Donauwörth - Dinkelscherben - Ulm: Erreichbare Fahrzeit wäre zwischen Nürnberg und Ulm etwa (1:05 h N - A-Vbk + 0:25 h A-Vbk - Ulm = 1:30 h) 2:45 + 1:00 h = 5:15 h
  3. Ausbau Nürnberg - Donauwörth - Ulm: Aktuell sind die Fahrzeiten auch recht wenig attraktiv (ICE Nürnberg - Donauwörth 0:50 + RE Donauwörth - Ulm 0:55 h = 1:45 h). Bei der Donautalbahn (Donauwörth - Günzburg) könnten wie bei "1." erklärt, durch einen zweigleisigen Ausbau und den Einsatz von Non-Stop-Züge noch etwa 25 min herausgeholt werden. Es würde eine Fahrzeit von 4:35 h (B-N 2:45 h; N-UL 1:20; S-UL 0:30 h) erreicht werden. Um die Fahrzeit dieser schnellstmöglichen Lösung weiter zu drücken müsste man auf dem verbleibenden Altstreckenabschnitt Nürnberg - Ulm die Fahrzeiten noch weiter reduzieren. Auf dem Abschnitt Nürnberg - Donauwörth die Möglichkeiten schon recht ausgereizt, was Geschwindigkeitserhöhungen ohne größere Neubauten anginge, doch wenn einzelne besonders langsame Abschnitte neutrassiert bzw. umgangen würden oder das Kopfmachen in Donauwörth entfiele, könnte man noch 10-20 Minuten herausholen, sodass die Fahrzeit von insgesamt 4:15-4:25 h schon interessant wird. Die genaue Fahrzeitersparnis hinge von dem jeweiligen Ausbauzustand ab, einige Möglichkeiten habe ich in diesem Vorschlag einer ABS Nürnberg - Ulm mal vorgestellt.

Grundsätzlich haben alle Varianten natürlich noch verschiedene weitere Vor- und Nachteile, wie z.B. die Anbindung weiterer Städte/Regionen oder Bündelung mit anderen Relationen. Ich möchte hier gar nicht eine bestimmte Variante bevorzugen, aber ich finde das Thema eigentlich recht spannend, da es ja keine richtig gute Lösung hierfür gibt bisher.

Ausbau Nürnberg - Donauwörth - Ulm:Aktuell sind die Fahrzeiten auch recht wenig attraktiv (ICE Nürnberg - Donauwörth 0:50)

Witzig, ein RE ist 6 Minuten schneller.

 

Insgesamt wäre ich aber doch für diese Option, da ja von einem Ausbau Nürnberg-Donauwörth auch die ICEs Nürnberg-Augsburg-München profitieren. Das Kopfmachen in Donauwörth sehe ich aber als unvermeidbar, aber auch nicht schlimm an. Geht mit Perso-Wechsel in 4 Minuten. Ob ich jetzt 2 oder 4 Minuten halte, who cares.

Frage: Ist Stuttgart-Crailsheim-Nürnberg für Neigetechnik ausgerüstet?

Der Link führt bei mir zu keinem Ergebnis. Aber gut, ich kann gerne auch noch mal 6 min subtrahieren. Ich wusste zwar, dass dort so mancher RE schneller ist, hab bei meiner Suche kein schnelleres Ergebnis gefunden.

Das mit Donauwörth hast du falsch verstanden, eine Umfahrung würde ja den kompletten Halt aussparen und zudem den Weg abkürzen. 4 min sind schon knapp auf Kante genäht, Personalwechsel in solchen kleineren Städten auch ungünstig. Daher würde die - zugegeben nicht ganz günstige - Umfahrung ca. 10 min sparen und hätte damit wohl den größten Effekt bezogen auf Fahrzeit/Kostenersparnis. Nichtsdestotrotz kann man ja zumindest vorläufig drauf verzichten.

Für Fragen bzgl. Neigetechnik empfehle ich dir Stredax. Aber um deine Frage zu beantworten: Nein. Allerdings ist die Strecke Nürnberg - Donauwörth dafür ausgerüstet, dies wäre u.U. auch der Grund für die kürzere Fahrzeit des REs (falls die von dir verlinke Verbindung mit 612er gefahren wird).

 

Genauer gesagt geht es um den Allgäu-Franken-Express. Ja, ein 612-Diesel-RE ist schneller als die ICEs auf der Strecke. Liegt aber vor allem daran, dass der FV sehr, sehr dicke Fahrzeitpuffer hat und der außerhalb des Taktschemas verkehrende RE nicht.

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