2. Groß-Gerauer Kurve

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Beschreibung des Vorschlags

Zwischen Mainz und Mannheim fährt derzeit die IC-Linie 30 im Zwei-Stunden-Takt, die IC-Linie 32, ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt, jedoch mit einer Taktlücke, sowie die ICE-Linie 45 mit einem täglichen Zugpaar. Zwischenhalte werden hierbei i.d.R. nicht bedient. Im 2. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt entfällt bemerkenswerterweise die IC-Linie 30, dafür fährt jedoch die ICE-Linie 45 im Zwei-Stunden-Takt (Ich hielte das für eine zweifelhafte Entwicklung). Man kann also mit Fug und Recht davon ausgehen, dass man hier auch langfristig mit einem Fernzugpaar je Stunde rechnen darf.

Befahren wird  heute, und den Fahrzeiten nach zu urteilen auch im Deutschlandtakt-Konzept, die Strecke über Worms. Doch theoretisch gäbe es eine Strecke, welche eine 5-6 Minuten kürzere Fahrzeit erlaubt: Über Groß-Gerau und Biblis. Das diese heute nicht benutzt wird ist logisch, denn diese muss – zu großen Teilen auf Grund des vielen ICE-Verkehrs zwischen Frankfurt und Mannheim – bereits eine unglaublich hohe Betriebsleitung erbringen und hat ihre Kapazitätsgrenze schon längst erreicht. Doch mit dem Bau der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim wird sich das ändern – und dann wäre es durchaus eine Überlegung wert, die Riedbahn für den Fernverkehr zwischen Mainz und Mannheim zu nutzen.

Denkbar wäre auch ein Weg über die Neubaustrecke und die wohl ohnehin geplante Einfädelung auf diese, was wohl trotz des damit längeren Weges zumindest für ICE-Züge noch etwas schneller ginge, jedoch gehe ich eher vom heutigen Zugangebot aus, als von dem im Deutschlandtakt hinterlegten, und die IC-Züge wären wohl auf der vsl. sehr dicht und schnell befahrenen Neubaustrecke eher im Weg, und sind auf der Riedbahn besser aufgehoben.

Jedoch bleibt – zumindest in Fahrtrichtung Mainz – eine neuralgische Stelle bestehen: Die nur höhengleich ausgeführte Verbindungskurve in Groß-Gerau, wo zuerst ein Richtungsgleis der (dann sicherlich immer noch nicht schwach befahrenen) Riedbahn, und dann ein Richtungsgleis der im Güterverkehr bedeutsamen Rhein-Main-Bahn gequert werden muss.

Daher möchte ich anregen, hier eine zweite Kurve einzubauen, welche dieses Hindernis umgeht. Auf diese Weise sollte es möglich sein, den Fernverkehr Mainz-Mannheim über die Riedbahn zu führen, ohne große Kapazitätsengpässe zu erwarten, und somit die Fahrzeit um ca. 5-6 Minuten zu verkürzen. Für eine solche Fahrzeitverkürzung erachte ich dies als eine eher kleine Baumaßnahme.

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20 Kommentare zu “2. Groß-Gerauer Kurve

      1. Wenn die Bahn scheinbar der Meinung ist, dass sich dort eine Anbindung lohnt und da auch Platz ist, warum willst du dann eine Strecke bauen die längere Fahrzeiten verspricht?
        Die Strecke ist zwar die meistbefahrene im Fernverkehr mit etwa 6 Zügen die Stunde, aber das macht einen 10 Minuten Takt mit ein und derselben Zugart. Das ist nicht zu viel.
        Für mich erledigt sich damit auch die Notwendigkeit für deinen Vorschlag.

        1. Denkbar wäre auch ein Weg über die Neubaustrecke und die wohl ohnehin geplante Einfädelung auf diese, was wohl trotz des damit längeren Weges zumindest für ICE-Züge noch etwas schneller ginge, jedoch gehe ich eher vom heutigen Zugangebot aus, als von dem im Deutschlandtakt hinterlegten, und die IC-Züge wären wohl auf der vsl. sehr dicht und schnell befahrenen Neubaustrecke eher im Weg, und sind auf der Riedbahn besser aufgehoben.

          Was genau ist daran so schwer verständlich, das du es derart knallhart ignorierst?

          1. Ich finde auch, dass man deine Aussage berücksichtigen sollte, allerdings ist deine Begründung nicht so ganz nachvollziehbar: Was meinst du mit „heutigem Zugangebot“? Die Fahrzeuge? Das Ende der 200 km/h-Wagen ist ja absehbar und 230 km/h dürfte max. 2 min langsamer sein als 300. Angesichts der Alternative dürfte die Investition in eine solche Kurve noch unwahrscheinlicher sein.

  1. Ein Problem an dieser Führung nach Mainz ist aber tatsächlich, dass ja in Mainz Korrespondenzhalte vorgesehen sind, also z.B. Mannheim – Wiesbaden parallel zu Frankfurt – Koblenz fährt, was ja an sich kein schlechtes Konzept ist. Geht ja mit der geplanten Führung ziemlich gut, da die Strecken aus Mannheim und Frankfurt parallel bis zum Bahnsteig geführt werden, jedoch wäre bei einer Führung der Mannheimer Züge über Groß-Gerau das Problem, dass dann die beiden Züge Bischofsheim – Mainz hintereinander fahren müssten, und dann der nun schnellere Zug aus Mannheim die gewonnenen 5min zur Erfüllung des Korrespondenzhalts wieder abstehen müsste.

    Sinnvoll könnte ich mir aber die Kurve für den Güterverkehr vorstellen, da ja die Lücken durch wegfallenden Fernverkehr zum einen durch den Nahverkehr gefüllt werden können, welcher aber Geschwindigkeitsmäßig auch ganz gut mit dem GV harmonisieren kann. Vorteil einer Führung vom Rangierbahnhof Mannheim ins Rheintal über die Riedbahn wäre ja auch, dass man ggü. der Wormser Strecke nicht zwangsläufig durch den Mainzer Hbf muss.

    1. Ein Problem an dieser Führung nach Mainz ist aber tatsächlich, dass ja in Mainz Korrespondenzhalte vorgesehen sind

      Komisch, irgendwie habe ich den Eindruck, das kein einziger der bisherigen Kommentatoren die Beschreibung richtig gelesen hat. Ich darf zitieren:

      Im 2. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt entfällt bemerkenswerterweise die IC-Linie 30, dafür fährt jedoch die ICE-Linie 45 im Zwei-Stunden-Takt (Ich hielte das für eine zweifelhafte Entwicklung).

      (…)

      jedoch gehe ich eher vom heutigen Zugangebot aus, als von dem im Deutschlandtakt hinterlegten

      Von dem her kannst du dich hier von mir aus gerne fusselig schreiben, was im Deutschlandtakt alles Tolles vorgesehen ist. Der Vorschlag basiert aber darauf nicht, und das macht die Beschreibung eigentlich schon deutlich.

      1. „jedoch gehe ich eher vom heutigen Zugangebot aus, als von dem im Deutschlandtakt hinterlegten“

        Aber ist doch eher die Frage, wofür man die 4 Minuten einsparen soll – denn sowohl nördlich Mainz als aus südlich Mannheims sind ja die Züge der Linie 30 in verschiedene Taktkorridore eingebunden. Und in Worms halten ja auch einige Züge.

        Wenn du dich schon am Status Quo orientierst: Vom IC Koblenz – Mannheim gibt es den Umstieg zum ICE nach Frankfurt – Dresden und umgekehrt – alle zwei Stunden. Das würde also auch nicht wirklich zu einer Führung der IC nach Mannheim über Groß-Gerau passen. Insgesamt ist halt so ein Korrespondenzhalt einfach eine sinnvolle Sache für Mainz – und wurde wohl deswegen auch in den D-Takt übernommen.

        Da ja aber nun dieser Infrastrukturvorschlag im Status Quo und im D-Takt nicht wirklich in das bestehende Fahrplansystem passt (weil eben beide Konzepte Korrespondenzhalte vorsieht mit fast zeitgleichen Fahrzeiten in Ri. Mannheim / Frankfurt), bin ich weiterhin skeptisch.

  2. Also mal zur Infrastruktur – weil es ja eben solcher Vorschlag ist: Die Kurve ist ja schon zweigleisig, also keinesfalls ein solcher Engpass, wie man vielleicht meinen könnte. Und meines Erachtens nach auch nicht derartig ausgelastet, dass ein stündlicher Zug hier dermaßen für Konflikte sorgt. Der Nahverkehr hält eh in den beiden Bahnhöfen und der Güterverkehr stört sich nicht zu sehr an einem kleinen Dämpfer. Auch ausreichend Wartegleise sind vorhanden. Dem sind die nicht gerade geringen Kosten für ein drittes Gleis der Kurve einschließlich Überwerfungsbauwerken und Führung in der +2-Ebene gegenüberzustellen.

    1. Zweigleisig ist sie, aber eben nicht kreuzungsfrei. Ich darf die Beschreibung dazu zitieren – „Die nur höhengleich ausgeführte Verbindungskurve in Groß-Gerau, wo [in Fahrtrichtung Mainz] zuerst ein Richtungsgleis der (dann sicherlich immer noch nicht schwach befahrenen) Riedbahn, und dann ein Richtungsgleis der im Güterverkehr bedeutsamen Rhein-Main-Bahn gequert werden muss.“ Darum geht es. Mit Wartegleisen kann man auch nicht argumentieren, denn wenn man Warterei mit einplant, sind die gewonnen Fahrzeitminuten doppelt und dreifach wieder weg.


      Dem sind die nicht gerade geringen Kosten für ein drittes Gleis der Kurve einschließlich Überwerfungsbauwerken und Führung in der +2-Ebene gegenüberzustellen.

      Diesen Kosten sind aber auch die Fahrzeiteinsparungen gegenüber zu stellen, und auch, welcher Aufwand an anderen Stellen für weit weniger Fahrzeiteinsparung betrieben wird.

      1. „Diesen Kosten sind aber auch die Fahrzeiteinsparungen gegenüber zu stellen, und auch, welcher Aufwand an anderen Stellen für weit weniger Fahrzeiteinsparung betrieben wird.“

        Naja, ne. Die Kosten sind der Betriebsqualität gegenüber zu stellen. Denn sowohl mit Überwerfung als auch ohne Überwerfung spart man 4-5 Minuten – die Verbindung existiert ja schon. Und es handelt sich ja theoretisch auch nur um 1 höhengleiche Ausfädelung pro Stunde in nur einer Richtung, so voll ist die Riedbahn dann nicht, dass man das nicht mit einer akzeptablen Betriebsqualität machen könnte.

        Wenn man übrigens dann zukünftig in Mannheim auf die Riedbahn ausfährt, kann man das ja dann in einem möglichen Knoten erst nach den letzten Fernzügen ebendiesen, also z.B. zur Minute 38/39 (wie auch heute) -> heißt wiederum dass man ca. zur Minute 58/59 die zweigleisige Kurve erreicht, und laut Fahrplan ja auch in diesem Moment der Gegenzug kommen sollte. Sprich, es kann in einem sinnvollen Taktfahrplan dann überhaupt keine Behinderungen durch irgendwelche Züge Frankfurt – Biblis oder Bischofsheim – Darmstadt kommen, weil die Trassen ja durch den Gegenzug nicht möglich sind. Und das heißt wiederum, das die Betriebsqualität nur marginal besser wird, und so der Kostenaufwand wohl den Nutzen doch eher überschreitet.

        Insofern: Auch die niveaufreie Führung der Kurve ist fahrplanmäßig gar nicht notwendig.

      2. Gebe da amadeo Recht. Die Fahrzeiteinsparung lässt sich eben auch ohne die Kurve realisieren.

        Warum musst du dich selbst zitieren? Ich habe das schon gelesen und eben Argumente dagegen gesetzt, kann ich aber auch nochmal wiederholen: „meines Erachtens nach nicht derartig ausgelastet, dass ein stündlicher* Zug hier dermaßen für Konflikte sorgt“. *Anmerkung: Stündlich heißt in diesem Fall tatsächlich nur ein Zug und zwar nicht pro Richtung. Für mich wirkt das ein wenig mau. Sollte man mal mit irgendeiner Fahrplansoftware simulieren oder gerne auch mal probeweise im realen Betrieb, ich schätze jedenfalls, dass die Problematik nicht so groß ist und da kein positives NKV rauskommt.“

        „Mit Wartegleisen kann man auch nicht argumentieren“

        Die Wartegleise beziehen sich auf den jeweiligen Güterverkehr.

        1. meines Erachtens nach nicht derartig ausgelastet, dass ein stündlicher* Zug hier dermaßen für Konflikte sorgt

          Meines Erachtens nach eben schon. Ich darf mal Wikipedia zitieren:

          Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar soll die Kapazität der Riedbahn ausreichen, um die S-Bahn-Linie S7 der S-Bahn Rhein-Main nach Groß Gerau-Dornberg von einem Halb- auf einen Viertelstundentakt zu verdichten.

          Dazu kommt der RE 70 und Güterverkehr, der hier her verlagert wird (Da ich keine andere Quelle finde, nehme ich in dem Fall mal den D-Takt her, der sagt 3,5 stündliche GZs Riedbahn geradeaus und 2,5 stündliche GZs über die Verbindungskurve). Das wird alles in allem dann schon ziemlich eng.

          1. „Dazu kommt der RE 70 und Güterverkehr, der hier her verlagert wird (Da ich keine andere Quelle finde, nehme ich in dem Fall mal den D-Takt her, der sagt 3,5 stündliche GZs Riedbahn geradeaus und 2,5 stündliche GZs über die Verbindungskurve)“

            Ja, natürlich wird das irgendwie auch eng. Aber andererseits sind ja die benannten Trassen im Deutschlandtakt bereits konfliktfrei trassiert, also auch die Güterverkehre auf der Verbindungstrasse inkl. höhenfreier Ausfädelung. Und da es sich ja um GV-Systemtrassen handelt, sollten auch keine großen Verspätungswahrscheinlichkeiten auftreten, wodurch die Betriebsqualität entsprechend mit Sicherheit nicht katastrophal ist.

            1. Und da es sich ja um GV-Systemtrassen handelt, sollten auch keine großen Verspätungswahrscheinlichkeiten auftreten

              Hä? Was hat das eine mit dem anderen zu tun? Was hat Systemtrasse oder Nicht-Systemtrasse mit der Verspätungswahrscheinlichkeit zu tun?

                1. Das fände ich auch interessant. Sowas ist ja normal eher von Schiffen oder anderen ‚Zubringern‘ abhängig.

                  Ja, dadurch entstehen die stark verspäteten Güterzüge, denn bei der Trassenbestellung ist ja noch nicht absehbar, ob man pünktlich los kommt. Im Konzept der Systemtrassen hingegen wird dem Güterzug erst bei Abfahrt eine passende Trasse bis z.B. zum nächsten Knoten zugeordnet, die bereits konfliktfrei vorkonstruiert ist. Und dort geht es dann so weiter, ggf. mit kleineren Synchronisationshalten. Heißt aber konkret, dass auf eine Strecke auch nur die Güterzüge gelassen werden, welche konfliktfrei diese auch wieder verlassen können. Insofern ist der Güterzug für den Bahnbetrieb „pünktlich“ (weil er eben eine Trasse in der Zeitlage bekommt), auch wenn er z.B. deutlich später als vorgesehen unterwegs ist. Und da alle Systemtrassen konfliktfrei konstruiert sind, gibt es auch keine Probleme bei einer höhengleichen Ausfädelung, solange es genug Trassen für alle Fahrten gibt (aber 3,5 Fahrten pro Stunde ist schon ordentlich, in den Nachtstunden werden das sicher mehr sein).

            2. Übrigens – ich wills ja nur gesagt haben: Auch Sachen wie der Abzweig Sorsum, oder der Abzweig nach Bruchsal, sind im Deutschlandtakt „konfliktfrei trassiert“ – und trotzdem mehren sich nicht nur hier die Stimmen, dass diese unterdimensioniert sind und da was getan werden müsste, und es gibt hier auch entsprechende Vorschläge. Und diese schlagen nicht gleichzeitig noch dorthin verlagerten Mehrverkehr vor, wie ich es tue, sondern beziehen sich auf den Status quo. Also das Argument geb ich dir zurück, das ist nämlich eigentlich gar keins, bzw ein Totschlagargument gegen jeden Vorschlag zum Kapazitätsausbau.

              1. Ich wiederhole mich immer wieder, ich weiss, aber wir sollten uns wirklich generell nicht so auf den D’Takt festkrallen. Das ist erstmal nur Papier (auch wenn mir da mancher widersprechen wird) und soll ja auch nur ein Grundkonzept für zukünftige Ausbauten sein.

                Ich kann jetzt nicht genau sagen, ob das hier sinnvoll ist (auch da ich die verkehrliche Situation nicht kenne), den Bedarf aber auch nicht komplett absprechen.

                1. Da stimme ich dir absolut zu. In einigen Dingen ist er ein guter Anhaltspunkt, aber besonders unter dem Aspekt, der wievielte Zielfahrplan das in welch kurzer Zeit ist, zeigt, dass man Details daraus nicht für bare Münze nehen braucht. In einigen Dingen ein guter Anhaltspunkt, mehr aber nicht.

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