3. Linie Deutschland – Kopenhagen (Vote!)

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Beschreibung des Vorschlags

Im Zuge des Baus der S-Bahn-Linie 4 werden die Bahnhöfe Hamburg-Hasselbrook, Hamburg-Wandsbek, Hamburg-Tonndorf und Hamburg-Rahlstedt zu reinen S-Bahn-Stationen umgebaut, die nur noch über Bahnsteige an den mit Stromschiene elektrifizierten Gleisen verfügen werden. Damit wird es nicht mehr möglich sein, bei einer Fahrt von Lübeck in Richtung Süden den Hamburger Hauptbahnhof zu umgehen, und dabei zwei mal im Hamburger Stadtgebiet zu halten, je einmal vor und nach Passieren des Stadtzentrums.

Mein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke Hamburg-Lübeck würde dies ändern, da bei diesem Vorschlag die Strecke Hamburg – Lübeck über den Bahnhof Hamburg-Bergedorf führt, welcher sogar heute schon ein Fernbahnhof ist.

Derzeit angedacht, für die Zeit nach der Eröffnung des Fehmarnbelttunnels, sind zwei Linien: Eine von Kopenhagen über Lübeck nach Hamburg Hbf, eine von Kopenhagen über Lübeck und Schwerin nach Berlin.

Mit dem Bau der von mir vorgeschlagenen Schnellfahrstrecke bietet es sich an, eine weitere Linie einzuführen, welche hinter Hamburg weiter nach Süden führt, und dabei den Hamburger Hauptbahnhof auf die eben beschriebene Art und Weise umgeht. Auf diese Weise können Fahrgäste, welche diese Linie von Süden her kommend nach Hamburg nutzen möchten, den Bahnhof Hamburg-Harburg und die S3/S31 nutzen, Fahrgäste, die diese Linie von Kopenhagen nach Hamburg nutzen möchten, können den Bahnhof Hamburg-Bergedorf und die S2/S21 nutzen.

 

Nun stelle ich 4 Varianten dar. Ich werde mich in einigen Tagen für eine davon entscheiden, für welche, überlasse ich euch! Schreibt es in die Kommentare.

Ich zähle dann in ein paar Tagen die Kommentare aus, und die Variante, die die meisten befürworten, wird in die endgültige Version des Vorschlags übernommen. Wenn jemand 2 Varianten befürwortet, zähle ich beide zur Hälfte.

 

Kurze Erläiterung, und Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten.

 

Variante 1

Halte:

  • Bremen
  • Osnabrück
  • Münster
  • Essen
  • Duisburg
  • Düsseldorf
  • Köln

Vorteile:

+ zusätzliches Angebot auf der stark nachgefragten „Rollbahn“

+ Anbindung des größten deutschen Ballungsraumes

+ kürzeste Variante

Nachteile:

– ggf. hohe Verspätungsanfälligkeit wegen überlasteter Schienenwege im Großraum Rhein/Ruhr

– Anbindung einer Region mit schrumpfender Wirtschaftskraft

 

Variante 2A

Halte:

  • Hannover
  • Göttingen
  • Kassel-W.
  • (Fulda?)
  • Frankfurt/M

Vorteile:

+ Anbindung des „Großknotens“ Hannover mit vielen Anschlüssen

+ Anbindung des Wirtschaftszentrums Rhein/Main mit wachsender Wirtschaftskraft

Nachteile:

– Zusätzliches schnelles Angebot Hamburg-Frankfurt, welches nicht weiter nach Süden reicht -> Kein Stundentakt für Stuttgart aussichtsreich

– Nötigkeit der NBS Fulda-Hanau und der ABS/NBS Hamburg-Hannover

 

Variante 2B

Halte:

  • Hannover
  • Göttingen
  • Kassel-W.
  • (Fulda?)
  • Frankfurt/M
  • Mannheim
  • Stuttgart

Vorteile:

+ Anbindung des „Großknotens“ Hannover mit vielen Anschlüssen

+ Anbindung des Wirtschaftszentrums Rhein/Main mit wachsender Wirtschaftskraft

+ Zusätzliches Angebot Hamburg – Hannover – Stuttgart, derzeit nur 2-Stunden-Takt

Nachteile:

– Nötigkeit der NBS Fulda-Hanau und der ABS/NBS Hamburg-Hannover

– lange Linie

 

Variante 3

Halte:

  • Hannover
  • Göttingen
  • Kassel
  • Fulda
  • Würzburg
  • Nürnberg
  • (Ingolstadt?)
  • München

Vorteile:

+ Anbindung des „Großknotens“ Hannover mit vielen Anschlüssen

+ Anbindung wirtschaftsstarker Ballungsräume in Bayern mit wachsender Wirtschaftskraft

+ Zusätzliches Angebot Hamburg – Hannover – München, wo der aktuelle Stundentakt nur gerade so ausreichend, aber nicht sehr gut ist

Nachteile:

– Nötigkeit der ABS/NBS Hamburg-Hannover

– lange Linie

Metadaten zu diesem Vorschlag

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23 Kommentare zu “3. Linie Deutschland – Kopenhagen (Vote!)

  1. Bei Variante 1 müsstest du gelsenkirchen und Düsseldorf Airport als Haltepunkte ergänzen. Das Ruhrgebiet anzubinden und darüber hinaus via Brüssel vielleicht auch Paris oder via Köln weiter nach Frankfurt finde ich sehr gut. Über Köln müsste die Bahn weiterfahren, da in Köln kaum Abstellmöglichkeiten für Züge ist bzw der Knoten so überlastetet ist, dass er nur Durchgangsverkehr durchlässt.

    Wie meinst du das mit einer Region sinkender Wirtschaftskraft? Also gut die Ruhrgebietsstädte sind zum Teil hochverschuldet aber Düsseldorf ist eine reiche Stadt.

    1. >Gelsenkirchen
      Für langlaufenden, internationalen HGV schon grenzwertig
      >Düsseldorf Flughafen
      Nein.

      Noch weiter nach Frankreich oder Brüssel bekommst du mit dem Strom nicht hin, dafür sind die Systeme zu mannigfaltig.

    2. Doch, das Ruhrgebiet ist sehrwohl eine strukturschwache Region, mit welcher es meines Wissens immer weiter runtergeht. Zumindest ist das mein Eindruck vom Ruhrgebiet. Konkrete Beispiele sind zum Beispiel ein Mangel an Arbeitsplätzen in Industrie und Dienstleistung, wenig Innovationsgeist, etc… Und auf Wiki ist genau das Ruhrgebiet eben als Problemfall und strukturschwache Regio genannt. Von daher – und auch deswegen, da man das im Ruhrgebiet echt an allen Ecken und Enden sehen kann (ich sag nur Duisburg, Mühlheim, Oberhausen), ist so eine Aussage durchaus gerechtfertigt. Aber nun genug OT von mir und btt.

  2. Ich weiss nicht… für wieviel Deutschlanddänemarkverkehr ist denn überhaupt Nachfrage da – sollte da wirklich mehr zusammenkommen als man’s in nen Zweistundentakt unterbekommt?

    Lass doch erstmal anfangen mit Kopenhagen – Lübeck (Flügel) [- Hamburg Hbf | – Schwerin – Berlin] und dann mal gucken; wer halt weiter nach Hannover, München, Pott will, steigt um, wie seit Anbeginn der Menschheit.

    Na und wenn der Erfolg der Verbindung recht gibt, können wir immer noch ne zweite Linie über Büchen fahren: Ob ich mit Reiseziel Miniaturwunderland nun in Harburg bzw. Bergedorf umsteig oder in Lübeck bzw. Lüneburg, ist ja nun auch egal.
    Zur Variantenabdeckung in diesem Fall: Kopenhagen-Lübeck-Hannover (Flügel) [- Pott | – Frankfurt (- Stuttgart)]. Soll’s nach München gehn, würd ich das mit dem Berliner veranstalten.

    1. Ob ich mit Reiseziel Miniaturwunderland nun in Harburg bzw. Bergedorf umsteig oder in Lübeck bzw. Lüneburg, ist ja nun auch egal.

      Sind denn Lüneburg und Lübeck auch mit je zwei S-Bahn-Linien in den Hamburger Stadtverkehr eingebunden? Nein? Dann ist es nicht egal 😉

      1. Ach Gott, irgendwas is halt immer. Unsagbar schlecht sind Lüneburg und Lübeck ja nun nicht gerade an Hamburg angebunden, auch ohne S-Bahn.
        Wer trotzdem umsteigefrei erstmal näher an den Stadtkern will, nimmt eben den Hamburger Flügel vom anderen Takt bzw. aus der anderen Richtung einen der unzähligen anderen weißen Züge.

    2. Stuttgart ist halt deswegen doof, weil aussetzender FV im der Tiefgarage Standzeiten benötigen wird, die man nicht hat. Entsprechend sind meiner Meinung nach endender FV in Stuttgart wenn möglich zu vermeiden.

      München, ja gut ich bin bei dem Thema befangen, wer halt deswegen schön, weil man den Stundentakt auf der Nord-Süd-Strecke gerne mal verdichten könnte. Klar, geht von den Kapazitäten noch nicht, aber wäre mal ein Thema. Dann gerne als Sprinter ohne Fulda und Ingolstadt.

  3. Bin ja eindeutig für Variante 3 – hatte ich in etwas abgewandelter Form auch dchon mal vorgeschlagen: https://extern.linieplus.de/proposal/ice-25-muenchen-kopenhagen-aarhus/

    Warum? Den Nachteil „lange Linie“ sehe ich als unproblematisch, dad ist maximal 30% länger als die anderen Varianten, und es gibt längere Linien. Und die Vorteile halte ich gür am gewichtigsten. Außerdem: Wie viele Linien von Hamburg nach Frankfurt via Hannover-Kassel solls denn noch geben? 20, 22, 26 als Direktverbindungen, dazu noch 25 mit Umstieg in Fulda …

  4. Realistischerweise: Dänemark hat ja u.a. für den internationalen Verkehr neue Wagen bestellt: https://www.lok-report.de/news/europa/item/6032-daenemark-wieder-schnellzuege-mit-waggons-im-fernverkehr.html, diese sind 200 km/h schnell und laut Artikel explizit für Hamburg – Dänemark vorgesehen. Insofern kann man auch davon ausgehen, dass auch nur beschränkt Fahrzeugmaterial von deutscher Seite zur Verfügung stehen wird, und daher ist es in meinen Augen eher sinnvoll, auf Strecken mit einer V-Max von 200km/h durchzubinden, und auf jeden Fall auch noch den Hamburger Hauptbahnhof mitzunehmen*. Also wäre das der Korridor nach Köln.

    Für einzelne Leistungen in Tagesrandlage könnte der Berlin-Kopenhagen-Zug, falls dieser mit einem Triebwagen geführt wird, auch einen Flügel nach Hamburg bekommen, welcher dann vor dort auch als Einzelzug weiter nach Frankfurt o.Ä. verkehrt. Vorteil wäre, dass dann einfach Fahrzeugneutral die Standzeit über Nacht von Hamburg z.B. nach Frankfurt verlegt werden kann. Insofern wären wohl auch ein Sprinter Hamburg – Frankfurt eine gute Durchbindung. Ähnliches habe ich ja auch für Frankfurt – Paris  vorgeschlagen.

    *warum Hamburg mitnehmen: Während die Nutzung der Umfahrung nur Fahrtmöglichkeiten auf dem einen Streckenast bieten, kann bei der Bedienung von Hamburg Hbf ja auch noch der Umstieg zu den anderen Linien ermöglicht werden … Und für Fahrgäste nach Hamburg ist die Option ja auch ziemlich unattraktiv mit dem Umstieg in die S-Bahn, da ja versetzt sowieso Direktverbindung existieren. Insofern sehe ich da kaum Potential für eine Linie, die Hamburg auslässt.

    1. Eine Anmerkung dazu: Der Dänemarkverkehr über Fehmarn wird mit Sicherheit zumindest teilweise auch mit anderen Zügen als mit den genannten abgewickelt. Sonst bräuchte man in Dänemark ja keine Neubaustrecke zwischen Ringstedt und Kopenhagen für 250 km/h. Auch steht im Artikel ja „Ab Ende 2028 sollen die neuen Schnellzüge mit elektrischer Lok zwischen Kopenhagen und Hamburg durch den dann erwartungsgemäß fertiggestellten Fehmarnbelttunnel rollen, neben den dann ebenfalls zur Verfügung stehenden elektrischen Triebwagen mit bis zu Tempo 200.“

      Ansonsten stimme ich dir in den anderen Punkten aber vollkommen zu. Eine Umgehung des Hamburger Hbf selbst für eine dritte Linie wäre zwar möglich, erscheint aber wenig sinnvoll. Und in einer Führung nach Köln sehe ich nichtsdestotrotz die beste Option.

      1. Ich sehe halt schwarz für eine SFS, die nördlich in Hamburg Hbf einfädelt. Hamburg ist natürlich die größte Stadt da, trotzdem muss man nicht dem Primat „alles via Hbf“ folgen. Da ist mir eine Linie auf die Nord-Süd-Strecke, meinetwegen auch abwechselnd nach M und F, nur bitte nicht nach Stuttgart aus genannten Grünen lieber.

        1. „Ich sehe halt schwarz für eine SFS, die nördlich in Hamburg Hbf einfädelt.“

          Selbst wenn es so wäre. Eine zusätzliche dritte Linie unter Umgehung des Hamburger Hauptbahnhofs wird sich gegenüber einer Verlängerung der bestehenden Linie meiner Einschätzung nach nie als regelmäßige Linie lohnen, dafür ist das über Hamburg hinausgehende Potential einfach zu gering. Notfalls muss man die „Gleis 8 Problematik“ bzw. die Umleitung über Rothenburg eben in Kauf nehmen.

  5. Um hier vorweg mal eine Stimme abzugeben: Ich wäre für Variante 1. Sinnvoll ist dies, da es die kürzeste* Strecke darstellt und gleichzeitig die meisten Anwohner anbindet. Die sinkende Wirtschaftskraft spielt da nur eine geringe Rolle, wichtig ist möglichst viele Menschen anzubinden. Falls die irgendwann in ein paar hundert Jahren alle nach München gezogen sein sollten, lässt sich die Linie ja schneller ändern, als alles andere. Die kapazitiven Schwierigkeiten sollten nach Ausbau für den RRX auch nicht mehr so gravierend sein, zumindest eher weniger als die Knoten Frankfurt/Mannheim oder die Strecken Hamburg – Hannover und Würzburg – Nürnberg.
    Problematisch insbesondere bei Variante 3 sehe ich auch, dass südlich von Hannover erstmal relativ lange keine Ballungszentren angebunden werden und die Nachfrage nach einer Direktverbindung nach Kopenhagen mit längerer Fahrzeit immer geringer würde. Auch geographisch gesehen macht die Variante 1 als Nordost-Südwest-Achse am meisten Sinn.

    Ich habe aber noch ein paar generelle Zweifel, die in eine ähnliche Richtung gehen wir Richards Argumentation. Die Idee den Hamburger Hbf mittels Halt in Bergedorf und Harburg zu umgehen ist ja nicht neu und wird von der Linie 26 immer mal wieder genutzt, aber eine zusätzliche, dritte Linie die ihr Potential dann vor allem aus Durchreisenden Fahrgästen Dänemark – Mittel-/Süddeutschland zieht, sehe ich als Linie mit nur geringer Nachfrage an.
    Wenn ich es richtig verstanden habe, ist die Idee ja hauptsächlich aufgrund der Engpässe am Hbf inkl. des Gleis 8-Problems entstanden. Aber ob das wirklich eine neue weitere Linie rechtfertigt? Wie schon in der Diskussion mit Lewal verdeutlicht, sehe ich nicht so viel Potential auf solchen Langläufern, da Fliegen schneller geht, sodass nur es nur mit einer Integration in ein Gesamtkonzept, also (mindestens teilweiser) Ersatz bestehender Linien und die Übernahme dessen Binnenpotentials wirtschaftlich wäre.
    Allgemein wäre es halt zu bevorzugen, dass zunächst eine einfache Verlängerung der in Hamburg endenden Linie durchgeführt wird, um das Potential zu ermitteln. Erst wenn sich herausstellt, dass hier sehr große Fahrgastströme stattfinden, wäre an eine dritte Linie zu denken. Auch wenn hier wiederum eine Anbindung des Hamburger Hauptbahnhofs sinnvoller wäre, als eine Vorbeifahrt, was dann immer noch für eine NBS-Variante mit einer Nordanbindung des Hamburger Hauptbahnhofs spräche.

    *Luftlinie: Kopenhagen – Hamburg – Duisburg – Köln 650 km, Kopenhagen – Hamburg – Fulda – Frankfurt – Bruchsal – Stuttgart 875 km und Kopenhagen – Hamburg – Würzburg – Nürnberg – München 950 km

  6. Falls die Strecken Mannheim-Frankfurt und Hanau-Fulda einmal gebaut werden, wäre die Variante nach Stuttgart wahrscheinlich am besten. Denn man hätte die Knoten Hannover, Kassel, Frankfurt und Mannheim angebunden. Ansonsten wäre die Variante Richtung Köln interessant. Zumindest sofern sich dann gute Anschlüsse in die Beneluxstaaten ausgehen.

  7. Wenn stündlich Kopenhagen kommt, dann sollte der Verkehr auch über Hamburg laufen und sich dort aufteilen:

    zweistündlich Kopenhagen-Hamburg-Berlin-       Prag (Dänenstrom=Tschechenstrom) oder Leipzig-München
    zweistündlich Kopenhagen-Hamburg-Bremen-Ruhr-Main-Stuttgart oder Basel

    Stuttgart empfinde ich als Ende nicht unmöglich – die Züge müssen ja nicht im Hbf enden, sondern können noch eine weitere Außenstation ansteuern – wo schlafen die ICEs dort?

    Großes Kopfschütteln bekomme ich, wenn ich lese, dass Ruhrgebiet geht eh den Bach runter – hier braucht auch kein Zug mehr zu fahren. Das ist doch kompletter Blödsinn! Eine schwache Region braucht um so mehr Anbindung und Unterstützung. Nicht zuletzt soll ja der Bahnverkehr auch dazu dienen, die Bevölkerung im Land wieder etwas zu verteilen und nicht noch weiter zu verdichten.

    1. Abstellbahnhof Untertürkheim, die übernachten natürlich nicht im Keller. Aber ein bereitgestellter oder aussetzender ICE braucht halt a weng mehr Zeit, die man mit acht Bahnsteigkanten nicht hat.

      HH – Ruhr – RheinMain – Stu/Basel oder HH – Berlin – Prag / M sind wieder so Umwegslinien, um mit möglichst wenig alles mitzunehmen. Bringt mit so nem langen Laufweg besonders viel. Also entweder Rhein-Ruhr direkt mit Ende in Köln/Aachen/Bonn Godesberg, Nord-Süd-Strecke direkt, ob nach Frankfurt oder Würzburg kann man diskutieren, oder halt Berlin.

  8. Mehrere haben gut dafür argumentiert, dass es eine solche Linie nicht braucht – und da zeige ich mich einsichtig und lasse mich überzeugen. Wahrscheinlich stimmt es schon, dass es vernünftiger ist, es nach Eröffnung des Tunnels bei den beiden angedachten Linien zu belassen, und ggf. diese zu verlängern. Und auch steht es nahezu unentschieden zwischen allen Varianten – da bin ich genau so weit wie davor, und bin total unentschlossen wohin eine solche Linie am besten gehen sollte.

    Daher die Mitteilung an das Admin-Team, dass ich diesen Vorschlag zurücknehme.

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