ABS Backnang-Hessental: zweigleisig, 200km/h

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Beschreibung des Vorschlags

Auf L+ gibt es verschiedene Vorschläge für eine Beschleunigung der Relation Stuttgart-Nürnberg im Fernverkehr. Davon sind die meisten Neubaustrecken, die jedoch einerseits durch die vergleichsweise geringe Nachfrage für Stuttgart-Nürnberg und andererseits durch die fehlende Engpassbeseitigung mehr als fragwürdig sind.
Es gibt auch einen Ausbauvorschlag von PendolinoFan, der jedoch im Abschnitt Backnang-Hessental meiner Meinung nach nicht wirklich gut trassiert worden ist, dazu ist hier nur eine vmax von 180 vorgesehen.

Um einen zuverlässigen Betrieb, Taktverdichtungen im Nahverkehr und eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit im Fernverkehr zwischen Backnang und Hessental zu ermöglichen, kommt man um einen zweigleisigen Ausbau zur Aufhebung von Zugkreuzungen nicht herum.
Da der Abschnitt Backnang-Hessental sowieso ausgebaut werden soll (u.a. Neigentechnik) und darunter in jedem Fall auch die Erneuerung der veralterten Zugsicherungstechnik fällt, sollte meiner Meinung nach gleich ein Vollausbau her. Die Linienführung dürfte hier in Hinblick auf die Radien auf weiten Teilen bereits 200km/h zulassen. Kritische Teilabschnitte wie die engen Kurven nördlich von Gaildorf werden durch Tunnelstrecken ersetzt. Beim Rest würden zu enge Bögen hinreichend aufgeweitet, um 200km/h schnellen konventionellen Zugbetrieb zu ermöglichen.

Der ICE soll zwischen Nürnberg und Zürich stündlich verkehren und einzelne Züge weiter bis Berlin geführt werden, da für Stuttgart-Berlin die Route über Nürnberg die schnellste ist.
Die RB soll ausgerichtet auf das Zentrum Stuttgart auf der Strecke alle Halte bedienen und parallel zur S-Bahn beschleunigt verkehren. Hier sollten dann Triebwagen mit einer vmax von 190km/h eingesetzt werden.

Vorhaben:
-Backnang-Hessental: durchgehender, zweigleisiger Ausbau
-Oppenweiler-Gschlachtenbretzingen: Linienverbesserungen, Anhebung vmax auf 200km/h (konventionell)

Betrieb:
-Stundentakt ICE Zürich-…-Stuttgart-Backnang-Hessental-Crailsheim-Ansbach-Nürnberg(-Berlin) (ICE-T)
-Stundentakt RB Crailsheim-…-Backnang-Waiblingen-Stuttgart (… = alle Halte)
-Stundentakt RB Hessental-…-Backnang-Waiblingen-Stuttgart (… = alle Halte), Verdichter auf Halbstundentakt

Ich möchte noch bemerken, dass ich hiermit eine realistische Variante für die Beschleunigung von Stuttgart-Nürnberg geben möchte.

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9 Kommentare zu “ABS Backnang-Hessental: zweigleisig, 200km/h

  1. „[…] die vergleichsweise geringe Nachfrage für Stuttgart-Nürnberg […]“

    … und dann noch an Aalen und Schwäbisch Gmünd vorbei fahren? Find ich ja allgemein nicht so sinnvoll. Außerdem ist ja der zweigleisige Ausbau in dem benannten Abschnitt in Verbindung mit einer Erhöhung auf 200km/h auch nicht wirklich unaufwändig -> Kosten-Nutzen-Verhältnis tendenziell schlechter als z.B. bei einem NT-Ausbau oder einer Geschwindigkeitserhöhung über Aalen.

    „Hier sollten dann Triebwagen mit einer vmax von 190km/h eingesetzt werden.“

    Wo sollten die Triebwagen im besagten Abschnitt bei dem Haltestellenabstand diese Geschwindigkeit erreichen? Die Einsparungen sollten ja im unteren Minutenbereich liegen, dafür aber aufwändigere Fahrzeuge notwendig sein … kann mir nicht vorstellen, dass das Sinn ergibt.

    1. Eine ähnliche Idee habe ich auch, die da wäre: die Murrbahn ist leichter für höhere Geschwindigkeit auszubauen als die „eckigere“ Remsbahn, entsprechend wäre ein beschleunigter FV Stuttgart – Nürnberg von der Rems- auf die Murrbahn umzuklappen. Aalen, Schwäbisch Gmünd könnten als Ausgleich einen neuen IC Stuttgart – München erreichen.

      Möglicher Betrieb:

      EC(N) Zürich – … – Stuttgart – Backnang – SH-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg (- … – Marktredwitz – … – Karlsbad – … – Prag)

      IC (Basel Bad – …) – Karlsruhe – Pforzheim – Vaihingen – Stuttgart – (Schorndorf) – Schwäbisch Gmünd – Aalen (Württ) – Nördlingen – Donauwörth – Augsburg – München (-?)

      In der Region gibt es durchaus auch Forderungen, gerade das Donauries hätte gerne eine schnelle Verbindung naach München. Für Pforzheim verschmerzbar, nach Nürnberg gehts bisher ja auch nicht schnell. Karlsruhe hat eine schnelle Direktverbindung mit den durchgebundenen TGVs. Die wegfallende Verbindung Aalen – Nürnberg kann durch einen schnellen RE/IRE ausgeglichen werden.

      1. Eine ähnliche Idee habe ich auch, die da wäre: die Murrbahn ist leichter für höhere Geschwindigkeit auszubauen als die „eckigere“ Remsbahn, entsprechend wäre ein beschleunigter FV Stuttgart – Nürnberg von der Rems- auf die Murrbahn umzuklappen. Aalen, Schwäbisch Gmünd könnten als Ausgleich einen neuen IC Stuttgart – München erreichen.

        Ja, da stimme ich Dir voll zu. Das wollte ich vorher eigentlich noch in meinen Beschreibungstext einfügen. Ich hatte es aber dann doch vergessen.

        Ich bin bekanntermaßen auch ein Freund der Idee, Regio-FV zwischen Karlsruhe-Pforzheim-, bzw. Stuttgart und München anzubieten. Das trägt dem sehr guten Ausbauzustand der Strecke Donauwörth-Augsburg Rechnung und wäre mmn eine ernstzunehmende Alternative, um Donauwörth im FV angebunden zu belassen, sofern wie von mir vorgesehen der schnelle FV zwischen Augsburg und Nürnberg ins Paartal verlagert wird, um hier Reisezeitverkürzungen erreichen und die Relation Ingolstadt-Augsburg besser bedienen zu können.

        Es wird aber mit voranschreitender Zeit nicht einfacher…
        Während es mit Blick auf die Fahrzeit derzeit noch kaum einen Unterschied macht, ob zwischen Stuttgart und Augsburg über Nördlingen gefahren wird oder über Ulm, wird es mit S21 und der ABS/NBS Ulm-Augsburg zunehmend schwerer. Denn dann ist Aalen-Nördlingen-Donauwörth ein ordentlicher Umweg mit über einer Stunde Fahrzeitunterschied. Entsprechend fragwürdig ist dann auch, ob das noch für die Pforzheimer interessant wäre, damit umstiegsfrei nach München zu fahren…
        Man müsste hier also jetzt anfangen etwas zu bieten und nicht erst nach Inbetriebnahme von S21.

    2. … und dann noch an Aalen und Schwäbisch Gmünd vorbei fahren? Find ich ja allgemein nicht so sinnvoll.
      Ja, darüber können wir gerne streiten. Die Route über Aalen ist zweifelsfrei nachfragestärker, was die Zwischenhalte angeht. Demgegenüber steht allerdings in jedem Fall die kürzere Fahrzeit über die Murrbahn, mit der man Fahrgastzuwächse zwischen Stuttgart und Nürnberg erwirken könnte, immerhin ist der Großteil der Fahrgäste Reisende zwischen Stuttgart und Nürnberg.

      Der jetzige Stand ist ja der, dass im BMVI die Entscheidung getroffen worden ist, dass die Murrbahn und nicht die Remsbahn ausgebaut, d.h. für Neigetechnik ertüchtigt werden soll. Die Argumente waren die altbekannten:
      -Kürzere Strecke
      -Günstiger
      -Leichter ausbaufähig
      -Größtmögliche Fahrzeitverkürzung für Stuttgart-Nürnberg

      Laut Zielfahrplan tauschen DB Fernverkehr und NVBW die Äste, d.h. der ICE hält in Hessental, Crailsheim und Ansbach und ist damit zusammen mit NT dann auch erheblich schneller als der IRE über die Remsbach.

      Ich bin da aber auch etwas zwiegespalten, da Stuttgart-Aalen sich neben dem Stuttgart-Nürnberg auch für Regio-FV zwischen Stuttgart und München anbietet. Es ist aber kaum wegzudiskutieren, dass der Korridor via Murrbahn nahezu der Luftlinie zwischen Stuttgart und Nürnberg entspricht und auch höhere Geschwindigkeiten zulassen könnte, während Aalen geographisch doch eigentlich ganz schön umwegig ist.

  2. Erstmal vorweg: Bei einem zweigleisigen Ausbau und einer neuen Sicherungstechnik bin ich voll bei dir.

    Die Linienverbesserungen sind ja gut gemeint, aber nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Die 200km/h erreichst du nur mit Neigetechnik, wenn der Zug auch noch genug Strecke für die Beschleunigung zurückgelegt hat. Übrigens ist das auch erst machbar, wenn die Bahnübergänge beseitigt sind, von denen es immr noch ein paar auf der Strecke gibt. Auf jeden Fall wird die Fahrzeitverkürzung bei unter 5min liegen. Verglichen mit einer Neubaustrecke, die (für viel mehr Geld) locker eine Stunde schaffen würde, ist das nichts.

    1. Verglichen mit einer Neubaustrecke, die (für viel mehr Geld) locker eine Stunde schaffen würde, ist das nichts.
      „Nichts“ ist das auch nicht. Wenn man den restlichen Abschnitt zwischen Hessental und Nürnberg ebenso für 200km/h ausbauen würde, käme dort auch unterm Strich eine ordentliche Fahrzeitverkürzung heraus, die sich für den Regio-FV kaum von Deiner NBS unterscheiden würde.

      Was Du auch missachtest: Schneller FV existiert zwischen Stuttgart und Nürnberg gegenwärtig gar nicht sondern nur Regio-FV. Auch die im Zielfahrplan (Stand Mai 2019) vorgesehene zweistündliche NT-Linie über Hessental ist Regio-FV. Dementsprechend sollte man sich schon die Frage stellen, ob es für schnellen FV überhaupt genügend Bedarf gibt. Mit den Zwischenhalten an den NV-Knoten füllt man sich bislang die Züge gut mit Pendlern auf. Was passiert, wenn die wegfallen? Und kann man dann auch noch mit einem Stundentakt für schnellen FV rechnen? Anders lässt sich Deine NBS ja kaum rechtfertigen, wirklich punkten kann Deine NBS nämlich nur bei schnellem FV.

    2. Die 200km/h erreichst du nur mit Neigetechnik
      Ne, ne. Die Radien lassen in dem genannten Abschnitt schon konventionelle 200km/h zu.
      Ist aber auch eigentlich egal, denn eingesetzt werden hier so oder so Neigentechnik-Züge, wenn die Züge bis Zürich durchgehend verkehren sollen.

      Erstmal vorweg: Bei einem zweigleisigen Ausbau und einer neuen Sicherungstechnik bin ich voll bei dir.
      Ich frage mich, wie Du dann noch eine NBS rechtfertigen willst. Kapazitätssteigerungen/Engpassbeseitigungen kann Deine NBS ja dann gar nicht mehr dienen.

      Dazu ist ein 200km/h-Ausbau nie umsonst. Wenn der ICE dann in Zukunft irgendwann einmal zwischen Stuttgart und Nürnberg auf einer NBS verkehren sollte, dann käme zumindest ein obigatorisch werdender beschleunigter Nahverkehr auf der Murrbahn ebenso schneller voran. Kommt eine etwaige NBS vorher, dann heißt das auch, dass die Murrbahn praktisch auf alle Ewigkeit in ihrem desaströsen Zustand verbleiben würde, weil es auch kein Bundesinteresse darstellt, hier auszubauen. Darunter fällt auch die Beseitigung von Bü, die alleine aus Gründen der Verkehrssicherheit sehr, sehr sinnvoll ist.
      Es hat also durchaus seine Vorzüge erstmal den Bestand möglichst weitgehend auszubauen, wie z.B. von mir vorgeschlagen.

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