ABS/NBS Donauwörth – Rothenburg o. d. T.

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Beschreibung des Vorschlags

Weitestgehend zweigleisige Strecke durch Neu- und Ausbau inkl. Elektrifizierung zwischen Donauwörth und Steinach (b. Rothenburg ob der Tauber)

Richtgeschwindigkeit Donauwörth – Nördlingen: 200 km/h

Richtgeschwindigkeit Nördlingen – Dombühl: 160 km/h

Richtgeschwindigkeit Dombühl – Rothenburg: 200 km/h

Die Strecke soll ein weiten Teilen zweigleisig sein, eingleisige Abschnitte sind jedoch auch möglich, wo es sonst zu größeren Konflikten mit der Umgebung käme. Vorher ist eine fahrplantechnische Überprüfung auf notwendige Umgebungsabschnitte durchzuführen.

Die Abzweigungen sollen, sofern nicht zeichnerisch anders dargestellt, höhengleich erfolgen. Bei den Neutrassierungen kann die Bestandsstrecke in der Regel entfallen, es sei denn es liegen noch zu bedienende Orte an der Strecke, diese werden dann mit eingleisigen, höhengleichen Abzweigen angebunden.

Nutzen:

Die Maßnahme erzielt den Großteil des Nutzens durch eine (Wieder-) Anbindung von mehreren Städten >10.000 Ew (Dinkelsbühl, Feuchtwangen) an den Bahnverkehr, sowie eine attraktive Verbindung solcher zu den Oberzentren (z.B. Rothenburg [10.000 Ew.] – Nürnberg). Dabei soll die Fahrzeit im schnellen Regionalverkehr (bis zu 160 km/h) attraktiv und konkurrenzfähig sein.

Gleichzeitig soll den Grundzentren auch ein Anschluss an den Fernverkehr gegeben werden, der durch den direkten und kürzesten Weg zwischen Augsburg und Würzburg ebenfalls profitiert. Durch Geschwindigkeiten um 160+/-30 km/h können vsl. Fahrzeiten im FV zwischen Donauwörth und Würzburg (~150 km) von vsl. 1:30-1:45 h erreicht werden, was eine Beschleunigung von 0-20 min (abhängig von Haltemuster und Vergleichswert) darstellt.

Mögliches(!) Verkehrskonzept:

  • Einzelne ICE: Hamburg – (…) – Würzburg – Feuchtwangen – Nördlingen – Donauwörth – Augsburg – München (-…)
  • IC (2h-Takt): Norddeutschland/Westdeutschland – Würzburg – Rothenburg – Feuchtwangen – Dinkelsbühl – Nördlingen – Donauwörth – Augsburg – München
  • RE (60min-Takt): Würzburg – Ochsenfurt – Uffenheim – Steinach (ggf. Flügelung mit RE nach Treuchtlingen) – Rothenburg – Dombühl – Feuchtwangen – Dinkelsbühl – (alle Halte) – Nördlingen – Harburg (Schwaben) – Donauwörth – Meitingen – Augsburg
  • RE/Express-S-Bahn (60 min-Takt): Nürnberg – Roßtal – Heilsbronn – Wicklesgreuth – Ansbach – Leutershausen-Wiedersbach – Dombühl (Flügelung) Zugteil A: – Wörnitz – Rothenburg, Zugteil B: – Feuchtwangen – Schopfloch – Dinkelsbühl

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

16 Kommentare zu “ABS/NBS Donauwörth – Rothenburg o. d. T.

  1. Die Reaktivierung Dombühl – Nördlingen wäre schon schön, und ist mittelfristig auch realistisch. Die anschließende Neutrassierung macht auch Sinn, den Sackbahnhof in Schillingsfürst der alten Strecke bekommt man heute nicht mehr durch.

    Aber: ob sich der Ausbau für 200 km/h für so nen FeldWaldundWiesen-IC lohnt? Viel mehr kann man da auch nicht drüberleiten, will man Ansbach und Treuchtlingen nicht bluten lassen.

    1. Eigentlich hatte ich gedacht – sofern tatsächlich ein ausreichender Ausbau auf 160/200km/h stattfindet – die schnellen Züge alle dann über diese Strecke zu fahren, da der Weg dann kürzer ist. Treuchtlingen bleibt nach Nürnberg und Ingolstadt angebunden und ansonsten werden einzelne ICs auf der Strecke verbleiben.

  2. Ich bin vor langer Zeit mal mit einer Nördlinger Dampfmühle nach Dinkelsbühl gefahren. Diese Strecke kann man, auch mir den hier eingezeichneten Ausbauten, maximal für 100-120 km/h ausbauen, da dort viele Kurven sind, die zwar keinen großen Winkel haben, aber dennoch sehr eng sind. Für 160 km/h wäre eine durchgehende Neutrassierung nötig.

    Auch die Kurve nördlich von Harburg ist mit Sicherheit zu eng für 200 km/h.

    Prinzipiell bezweifel ich, dass abseits der Route Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München für ein paar ICs sehr viel Geld ausgegeben wird. Wichtiger wäre ein 3. Gleis Augsburg-Donauwörth für mehr Kapazität dort mit den RBs und ICEs auf der selben Strecke. Vermute ich zumindest, steht so jedenfalls im Bundesverkehrswegeplan.

    1. „Für 160 km/h wäre eine durchgehende Neutrassierung nötig.“

      Jein. Klar müssen die Kurven aufgeweitet werden, aber wenn diese keine großen Winkel haben, gibt es ja keine großen Trassenverschiebungen. Oberbautechnisch ist eh mehr oder weniger ein Neubau notwendig, dafür wurde die Strecke viel zu lange vernachlässigt.

      „Auch die Kurve nördlich von Harburg ist mit Sicherheit zu eng für 200 km/h.“

      Hast Recht. Hab’s nochmal nachgemessen, berechnet und neu gezeichnet.

      „Prinzipiell bezweifel ich, dass abseits der Route Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München für ein paar ICs sehr viel Geld ausgegeben wird. Wichtiger wäre ein 3. Gleis Augsburg-Donauwörth für mehr Kapazität dort mit den RBs und ICEs auf der selben Strecke. Vermute ich zumindest, steht so jedenfalls im Bundesverkehrswegeplan.“

      Ja, da hast du wohl Recht. Allerdings kann man hier fast eher von einem Nahverkehrsprojekt sprechen und dementsprechend würde es ohnehin nicht vom BVWP abgedeckt. Grundsätzliches Problem ist dabei die in Deutschland vorherrschende strikte Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr und vor allem bezüglich allem was im Grenzbereich liegt, nämlich dem überregionalen Verkehr. Ich sag mal so: Wenn alle mittelgroßen Deutschen Städte mit 160 km/h-Verbindungen (je nach Topographie) vernetzt wären, wäre viel gewonnen. Die einzelnen HGV-Strecken wirken viel zu punktuell. Besser wäre ein wie in der Schweiz bestehendes System, wo man mit schnellem, pünktlichem und regelmäßigen Verkehren die meisten Kunden gewinnt. Und mit dieser ABS wäre ein wertvoller Beitrag geschaffen, der die auf der Verbindungen liegenden Städte vernetzt und gleichzeitig für den FV eine schnellere und vor allem kürzere Verbindung von Augsburg nach Norden schafft.

      1. Ich rate dir eins: Lass den Ferverkehr da raus. Soll man lieber mal Donauwörth-Treuchtlingen herrichten, da haben die Nürnberger ICEs auch was von. Und Spätestens wenn es mal eine SFS Nürnberg-Würzburg gibt fährt sowieso alles über Nürnberg und nichts mehr über Steinach.

        Steinach-Dombühl find ich sinnvoll, Dombühl-Nördlingen einfach ordentlich herrichten und elektrifizieren anstatt großartig neu zu trassieren, und Nördlingen-Donauwörth lassen wie es ist (für eine reine Regiostrecke reicht das völlig aus). Dann lässte alle 2 Stunden einen beschleunigten RE fahren der bis München durchgebunden ist, von mir aus analog zum Allgäu-Franken-Express ohne Halt zwischen Donauwörth und Augsburg, dann noch Hochzoll, Mering und Pasing bis München.

        Dafür lässte die RB im Süden in Donauwörth enden und bindest sie im Norden nach Würzburg durch.

        Dann brauchst du da gar keinen Fernverkehr.

  3. 120 km/h würden völlig genügen und wären auch bei der vorhandenen Trassierung möglich. Nördlich von Dombühl sollte allerdings wegen Überbauung und Ortsdurchfahren entlang der Autobahn neu trassiert werden.

    Der Vorschlag könnte auch der endlosen Diskussion über eine Reaktivierung nach Dinkelsbühl neuen Schub verleihen. Denn der Nahverkehr nach Ansbach verträgt den Umweg über Dombühl nicht so recht.

  4. Ich habe es hier schon geschrieben, aber nochmal:

    Das ist schon sehr viel Aufwand. Ca. 18 km NBS Dombühl-Rothenburg mit sehr hohem Tunnelanteil, 2x 4 km NBS bei Harburg auch wieder mit Tunnel, Ertüchtung der Riesbahn zur SFS200 auf ca 15 km Länge inkl. Beseitigung von 11 Bahnübergängen, Ausbau einer Museumsbahn (!) zur 160er Hauptstrecke auf 55 km Länge mit zahllosen Neutrassierungen, Ausbau der Nebenstrecke Steinach -Rothenburg (eingleisig, nicht elektrifiziert, 60-80 km/h) zur Hauptstrecke auf 10 km Länge.

     

    Abgesehen davon: Lad dir doch mal die GeoJSON-Datei von diesem Vorschlag herunter, importiere sie in Google Earth, schnapp dir bei „Lineal“ die Kreis-Funktion, ziehe einen Kreis von 1.800 Meter da, wo du dir 200 km/h vorstellst, und von 1.050 Meter da, wo du dir 160 km/h vorstellst, und du wirst feststellen, dass du trotz deiner Ausbauten an manchen Stellen diese Werte nicht einhälst, etwa bei Greiselbach und bei Vehlberg. Auch die S-Kurve bei Heroldingen wird so wie dargestellt sehr schwierig (Übergangsbögen).

     

    Die Beschreibung ist ehrlich gesagt sehr mau. Keine Infos über Ein/Zweigleisigkeit, über Abzweige (Donauwörth, Dombühl, Rothenburg), auch die eher grobe Zeichnung sagt darüber nichts aus. Auch keine Streckenbeschreibung bis auf die Vmax-Angaben, keine Infos über den Nutzen, nur eine schlichte Angabe, was da fahren soll, aber keine erklärenden Worte was das bringt, auch keine Fahrzeitangaben … 🙁

    1. Ja, in Summe ist das tatsächlich recht viel Aufwand, aber auch eben über eine sehr lange Strecke verteilt mit einem entsprechend großem Einzugsgebiet und Nutzen. Der Großteil des Nutzens entsteht freilich durch die Anbindung zahlreicher nicht oder nur in anderer Richtung bedienten Orten als im Regional- oder auch überregionalen Verkehr.

      Die Trassierung ist tatsächlich ein wenig ungenau, aber dies liegt gewissermaßen auch an dem Hintergrund, dass es sich um eine ABS entlang von besiedelten Gebieten handelt, wo vielerorts aufgrund des umfassenden Ausbaus nur eine geringe Mitnutzung bestehender Gleisanlangen möglich ist, auf der anderen Seite es aber auch etwas ganz anderes ist als eine Trassierung mitten durch’s Grüne, wo eine Trassierung komplett unabhängig erfolgen kann. Was ich damit sagen will: Es gibt sehr viele Zwangspunkte mit unterschiedlicher Wichtigkeit. An der einen Stelle müsste ein Bach umgelegt werden, an der anderen ein Garten um ein paar Meter verkleinert werden und an einer dritten eine Straße in Hochlage oder ein Wald gerodet und zwar in Abhängigkeit davon ob da jetzt 180 oder 190 oder 200 km/h gefahren werden kann. Diese Entscheidung kann und will ich hier nicht im Detail treffen, dafür wäre das zu viel Aufwand und der Informationsgehalt der vorliegenden Karten etwas zu gering. Daher hab ich eben in der Beschreibung angegeben: Richtgeschwindigkeit 200 km/h bzw. 160 km/h. Es kann aber durchaus mal 10, 20 oder 30 km/h weniger sein, je nach finanziellem Mehraufwand bzw. örtlichem Widerstand. Gleiches gilt auch für die Zweigleisigkeit: Dort wo problemlos machbar, soll sie hin, wo es deswegen Schwierigkeiten gibt, muss halt mal ein Gleis reichen. Insgesamt soll aber ein Großteil der Strecke zweigleisig sein. Und daraus resultiert letztendlich auch die Fahrzeit.

      Ich kann das aber teilweise auch noch ein wenig konkretisieren, da hast du schon Recht. Die Abzweige und Überführungen werde ich noch zeichnerisch nachtragen.

      1. Diese Entscheidung kann und will ich hier nicht im Detail treffen

        Wie schon mal gesagt: Es geht doch überhaupt nicht darum, „Entscheidungen“ zu treffen, sondern darum, Vorschläge zu machen. Und bei Vorschlägen finde ich halt: Je genauer, konkreter und detailreicher, desto besser. Und wenn das irgendwo im Detail dann nicht genau so machbar sein sollte, kann man es ja immer noch anpassen. Ich denke, genau dafür sind dann ja auch die Kommentare da, oder? Bei einem Vorschlag wie diesem, der das alles offen lässt, geht das natürlich nicht, entsprechend hat man ein eher schwammiges Ergebnis, ein „So irgendwie halt“

        Das ist jedenfalls meine Auffassung von dem Ganzen.

        1. Ja, wie gesagt: Vorgeschlagen ist eine Trassenführung so wie eingezeichnet mit einer Richtgeschwindigkeit von 200 bzw. 160 km/h, woraus dann die Fahrzeiten resultieren. Ich kann da vielleicht an ein paar Ecken noch ein paar Details optimieren, aber im Großen und Ganzen soll es das so sein wie eingezeichnet.

          Bezüglich aller anderen Punkte gebe ich dir Recht, das konkretisiere ich nochmal.

        2. Vorschlag ist nun zeichnerisch und in der Beschreibung umfassend überarbeitet worden und meiner Meinung nach ausreichend konkretisiert. Lediglich die FV-Fahrzeiten sind noch recht flexibel gehalten, allerdings spielt der FV auch auch nicht die maßgebende Rolle. Auf die Neutrassierungen zwischen Donauwörth und Nördlingen könnte auch verzichtet werden, ich hab sie aus Anschauungsgründen einer möglichen Beschleunigung aber mal drin gelassen. Dagegen wurde die Umfahrung von Rothenburg entfernt.

  5. Fahrzeiten im FV zwischen Donauwörth und Würzburg (~150 km) von vsl. 1:30-1:45 h erreicht werden, was eine Beschleunigung von 0-20 min (abhängig von Haltemuster und Vergleichswert) darstellt.

     

    Das verstehe ich nicht. Der IC „Königssee“ braucht mit Halt in Steinach, Ansbach und Treuchtlingen in Fahrtrichtung Süden 1:45, der abendliche ICE mit Halt nur in Treuchtlingen 1:37, entsprechend ohne Halt knapp über 1:30. Also genau die 1:30-1:45 je nach Haltemuster, die du für den Vorschlag angibst, hat man auch heute, da frage ich mich, wo die „0-20 min“ herkommen. Es sei denn, du vergleichst einen „schnellen“ Zug auf deiner Strecke mit dem „langsamen“ IC Königssee mit mehr Halten (u.a. Ansbach mit 40.000 Ew), aber dass das mehr als hinken würde brauch ich denk ich nicht erklären.

    Entsprechend besteht der Nutzen des Vorschlags eigentlich tatsächlich nur aus der Anbindung der drei 12.000-Einwohner Städtchen Rothenburg, Feuchtwangen und Dinkelsbühl und der Einbindung von Nördlingen (19.000). Und da Ansbach (40.000) und Treuchtlingen (13.000) zusammen gleich groß sind wie die 4 hier angebundenen Städte, aber deutlich interessantere Anschlüsse haben (Dein Vorschlag kreuzt den RV/FV-Korridor Nürnberg-Crailsheim ohne Halt, dazu kommen noch die Treuchtlinger Anschlüsse), stellt sich mir gerade tatsächlich die Frage, ob der Vorschlag – außgenommen von einem Fahrzeitgewinn im höchstens 1-stelligen Minutenbereich – nicht sogar eine Verschlechterung darstellt …

    Versteh mich nicht falsch, für die angebunden Städte ist das natürlich absolut klasse, aber mit viel Aufwand hier den FV entlangzuführen halte ich für völlig am Bedarf vorbei. Nichts gegen eine Anbindung, aber da reicht auch eine Reaktivierung mit Ertüchtung bis höchsten 120 km/h und ein ordentlicher RE.

    1. Nein, so ist das nicht gemeint. Vorweg: Als Referenz habe ich mal die ganzheitliche Übersicht bei grahnert.de herangezogen. Die schnellste dort erfasste Fahrzeit beträgt 1:36 h, ab da geht es bis 1:52 h hoch, je nach Fahrplan. Jüngere weisen dabei eher eine längere und Fahrzeit auf, welche daher vorzugsweise für einen realistischen Vergleich genutzt werden sollte. Und dem wiederum liegen dann die Fahrzeitschwankungen und Halte für diesen Vorschlag gegenüber. Wobei ich grundsätzlich auf der Relation eher ICs mit häufigeren Halten sehe, da so der Vorteil einer Anbindung zusätzlicher Potentiale genutzt wird, wenn schon die langsamere Route gewählt wird. Daher sind selbst die 1:30 h auf dieser Route nicht für einen Non-Stop-Zug angesetzt.

      Der Nutzen für den Fernverkehr ist nicht so wahnsinnig groß, das stimmt. Aber wenn man die Strecke eh schon mal herrichtet, was – sollte es vernünftig werden – sowieso schon ein recht großer Aufwand ist, ist der Zusatzaufwand für noch etwas höhere Geschwindigkeiten überschaubar. Und dann könnte man eben die Chance für eine Beschleunigung nutzen. Auf der Route via Treuchtlingen ist eben als ehemalige Haupt-FV-Route schon alles ausgereizt, was geht. So die Idee dahinter. Aber ich kann deine Argumente auch nachvollziehen.

      1. ist der Zusatzaufwand für noch etwas höhere Geschwindigkeiten überschaubar.

        Ohne Fernverkehr wäre das eine reine RV-Erschließerstrecke ohne Druck zumindest gleich schnell wie über Treuchtlingen zu sein. Wo es geht könnte man zwar auf 160 km/h ausbauen, Geschwindigkeitseinbrüche wären aber überhaupt kein Thema. Somit könnte man sich die Neutrassierung bei Harburg (bzw. zwischen Harburg und Donauwörth mit der Einfädelung), die meisten Neutrassierungen zwischen Nördlingen und Dombühl sowie die Beseitigung der Bahnübergänge sparen. Zudem würde zwischen Dombühl und Rothenburg ein Wiederaufbau der alten Strecke mit ein paar Streckenoptimierungen (Wegfall Kopfmachen in Schillingsfürst) anstelle der tunnelreichen Neubaustrecke treten können. Außerdem – vielleicht am wichtigsten – würde für 1 – 1,5 Regio-Zugpaare/Stunde eine durchwegs eingleisige Strecke ausreichen. Bei Einsatz von Hybridzügen (z.B. wie der CityJet Eco, Akku-Reichweite 80 km) bräuchte man noch nicht einmal eine Elektrifizierung.
        Kurz: Die Kosten ließen sich um (grob geschätzt) 70-80% senken.

        1. Das ist aber eigentlich nicht das, was ich unter einem „vernünftigen Ausbau“ meinte. Klar, geht natürlich auch und ist vermutlich das deutlich realistischere, wenn man mal ehrlich ist.
          Ich denke, allerdings, dass man sich dann auch gleich das meiste sparen kann, weil es keinen sonderlichen Zusatznutzen bringt: Wozu eine Reativierung zwischen Dombühl und Rothenburg? Eine Verbindungskurve bei Steinach würde einen ähnlichen Nutzen bringen. Und die Reaktivierung südlich von Dinkelsbühl? Bei 80 km/h +/-X wird’s da Richtung Augsburg und München auch nicht wirklich attraktiv. Wenn auch natürlich besser als nichts.

          Daher würde ich den Vorschlag zumindest mal so stehen lassen, die Kurven zwischen Donauwörth und Nördlingen kennzeichne ich aber mal deutlicher als „optional“.

          1. Bei 80 km/h +/-X

            Also ich bin auf die oben beschrieben Art und Weise mal die Strecke auf Google Earth mit dem Kreistool abgefahren, und eigentlich haben fast alle Kurven einen Radius von min. 650 Meter, man müsste also ohne Neutrassierung fast durchgängig min. 120 km/h hinbekommen.
            Für den Anvisierten Fernverkehr ist das natürlich zu wenig, für einen vernünftigen RE (…)-Dombühl-Feuchtwangen-Dinkelsbühl-Nördlingen-Donauwörth-Augsburg(-München) sollte das aber allemal langen. Die bestehende Riesbahn Nördlingen-Donauwörth kann man dann dafür so nehmen wie sie ist.

            Demgegenüber ist dann der Ausbau mit Zahllosen Neutrassierungen, tw. SFS-Ausstattung und BÜ-Beseitigung und der tunnelreichen Neubaustrecke von knapp 20 km Länge doch ein sehr deutlicher Mehraufwand.

            Eine Verbindungskurve bei Steinach würde einen ähnlichen Nutzen bringen.

            Umso besser, oder?

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