ABS Kassel – Frankfurt

 

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Beschreibung des Vorschlags

Hier mein Vorschlag für eine ABS Kassel – Frankfurt (Main-Weser-Bahn).

Im Moment erlebt die Main-Weser-Bahn ihren Ausbau im Raum Frankfurt, dort wird bis Friedberg die 4-Gleisigkeit hergestellt, damit der S-Bahn Verkehr autark auf eigenen Gleisen rollen kann. Während das schon mal eine Verbesserung zur Ist-Situation darstellt, bleibt der FV über Gießen und Marbug in einer Nischenrolle. Kein Stück schneller als der RE 30 und bedeutend langsamer (vor allem zukünftig) gegenüber der Führung in Osthessen. Dazu kommt noch, dass der FV auch in der Zukunft links liegen bleibt, denn er muss auch mit dem Tunnelbahnhof in Frankfurt weiterhin oberirdisch halten und wenden.

Jetzt ist mit dem Deutschlandtakt schon abzusehen, dass deutlich mehr „Express-Verkehr“ auf die Main-Weser-Bahn kommt. Alleine auf der Relation Kassel – Frankfurt verdoppelt sich das Angebot von einer schnellen Verbindung pro Stunde auf 2. In meiner Vision sollte hier allerdings stündlich FV fahren, um diese bevölkerungsreiche Region besser anzuschließen. Am Takt ändert das allerdings wenig.

Da das einen Takt darstellt, der auch größere Investitionen rechtfertigen könnte, möchte ich diese hier vorstellen.

Teile dieses Vorschlags wurden auch schon an anderer Stelle vorgeschlagen, bzw wurde gleich eine SFS vorgeschlagen:

Der Abschnitt in Gießen 

Der Abschnitt in Butzbach

Um Guxhagen inspiriert von Ulrich Conrad und jonas.borg

Wenn ich Weiteres übersehen habe, bitte ich Euch mir das mitzuteilen und ich verlinke den Vorschlag.

 

Grundidee ist besonders langsame Stellen mit dem schnellen Verkehr zu umgehen, teilweise wird dafür die Bestandsstrecke verschwenkt, teilweise wird eine neue Trasse gebaut, während die alte Trasse für den GV und den langsame RB – Verkehr erhalten bleibt. Das ermöglicht Überholungen und vor allem kürzere Fahrtzeiten.

Ziel sollten möglichst viele Stellen mit 160-200 km/h sein und vor allem Ausweichmöglichkeiten für den langsamen Verkehr, damit die ICs und RE/HEX hier auch ihre Geschwindigkeit ausfahren können.

An sich können die Bauvorhaben unabhängig voneinander gebaut werden, Nutzen entfalten sie aber nur als ganzes Projekt. Die größten Brücken und Tunnel sollten eingezeichnet sein, kleinere Bauten, wie auch Einschnitte müssen dennoch errichtet werden, wurden aber genauso wie begleitende Maßnahmen wie Straßenverschwenkungen zur Übersichtlichkeit ausgelassen.

 

 

 

 

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12 Kommentare zu “ABS Kassel – Frankfurt

  1. Ziel sollten möglichst viele Stellen mit 160-200 km/h sein und vor allem Ausweichmöglichkeiten für den langsamen Verkehr, damit die ICs und RE/HEX hier auch ihre Geschwindigkeit ausfahren können.
    200 stell ich mir wegen der Topographie als schwierig vor, höchstens partiell, das bringt dann aber nur wenige Minuten.
    Außerdem sind Gießen und Marburg jetzt nicht sooo nachfragestark, dass sich das rechnen wird, hier Ausbaumaßnahmen zu betreiben. Die Main-Weser-Bahn leidet unter den parallel verlaufenden NBS Gelnhausen-Fulda und SFS Hannover-Würzburg.

    Eine Ertüchtigung für Neigetechnik käme wohl deutlich billiger, bei gleichzeitig größerem Zeitersparnis. ICE-T findet man auf der Strecke immerhin bereits an. 😉

    Was das Angebot angeht, so soll der ICE statt nach Stralsund künftig nach Warschau via Berlin, was ich auch für richtig halte.
    Möglich wäre es natürlich, dass man auf der Main-Weser-Bahn auf einen Stundentakt verdichtet und die Verbindung nach Hamburg erhält. Das ginge am mmn nur, wenn man den RE Frankfurt-Kassel streicht oder das Land einen Tarifausgleich für die Verbundfahrkarten zahlt, denn der RE steht in direkter Konkurrenz und nimmt Nachfrage für den ICE weg.

    1. Eine Ertüchtigung für Neigetechnik käme wohl deutlich billiger, bei gleichzeitig größerem Zeitersparnis. ICE-T findet man auf der Strecke immerhin bereits an. ?
      Auch möglich, ich persönlich sehe da aber weniger einen ICE als IC. Und zu:
      Was das Angebot angeht, so soll der ICE statt nach Stralsund künftig nach Warschau via Berlin, was ich auch für richtig halte.
      kann man nur abwarten, dazu brauchts erstmal passendes Wagenmaterial, Berlin als Ziel ist aber nicht dumm.

      Außerdem sind Gießen und Marburg jetzt nicht sooo nachfragestark, dass sich das rechnen wird, hier Ausbaumaßnahmen zu betreiben. Die Main-Weser-Bahn leidet unter den parallel verlaufenden NBS Gelnhausen-Fulda und SFS Hannover-Würzburg.
      +
      Möglich wäre es natürlich, dass man auf der Main-Weser-Bahn auf einen Stundentakt verdichtet und die Verbindung nach Hamburg erhält. Das ginge am mmn nur, wenn man den RE Frankfurt-Kassel streicht oder das Land einen Tarifausgleich für die Verbundfahrkarten zahlt, denn der RE steht in direkter Konkurrenz und nimmt Nachfrage für den ICE weg.

      Mir scheint du unterschätzt die Main-Weser-Bahn enorm. Ich weiß nicht ob du weißt was da rumfährt, aber das sind Kapazitäten die gerade bis Gießen/Marburg in Deutschland nicht oft gefunden werden. Und wenn du schon den Deutschlandtakt ansprichst, kannst du dir ja mal den Plan für diesen Abschnitt anschauen. Da sind in 2 Stunden bereits 3 Regionalzüge und ein Fernzug fest eingeplant. Warum man das jetzt wieder auf nur 1 Zug pro Stunde einschränken sollte erschließt sich mir nicht.

  2. Dass Frankfurt-Friedberg viergleisig ausgebaut werden soll, sehe ich auch skeptisch, weil es die Fahrzeiten nicht verbessert.
    Grundsätzlich könnte man stattdessen auch über eine HGV-taugliche NBS Frankfurt-Gießen/Wetzlar nachdenken. Auf dieser könnte dann neben GV auch der FV in Richtung Siegen und Kassel fahren. Das macht die Main-Weser-Bahn attraktiver für FV, sodass man hier vielleicht mit einerer weiteren Linie fahren könnte.

    1. Dass Frankfurt-Friedberg viergleisig ausgebaut werden soll, sehe ich auch skeptisch, weil es die Fahrzeiten nicht verbessert.
      Kannst du ja skeptisch sehen, aber daran wird ja bis Bad Vilbel schon dran gebaut, der Rest ist glaube auch schon fertig geplant. Das hilft aber, dass sich da die Züge nicht gegenseitig „auffahren“ und man länger die Geschwindigkeit halten kann. Das erleichter die Fahrplanstabilität enorm.

      Grundsätzlich könnte man stattdessen auch über eine HGV-taugliche NBS Frankfurt-Gießen/Wetzlar nachdenken. Auf dieser könnte dann neben GV auch der FV in Richtung Siegen und Kassel fahren. Das macht die Main-Weser-Bahn attraktiver für FV, sodass man hier vielleicht mit einerer weiteren Linie fahren könnte.
      Das glaub ich kaum, dass das viel bringt. Die meiste Zeit verliert man eben nördlich von Gießen und nicht südlich.

  3. Eine Idee, die ich auch immer mal wieder im Kopf hatte, aber aufgrund der Parallelität zur SFS Hanau – Fulda – Kassel doch immer wieder verworfen habe. Ich denke daher, dass ein Ausbau hier immer sehr stark an der Rentabilitätsgrenze kratzen würde und jede einzelne Teilmaßnahme immer genau auf ihren Nutzen überprüft werden sollte.

    Die höchsten Nutzen eines Ausbaus sehe ich auf den Abschnitten Friedberg – Gießen und Kassel – Guntershausen, da hier am meisten Verkehr auf zwei Gleisen stattfindet, neben den zulaufenden Nahverkehren sogar jeweils zwei FV-Linien.

    Für den Friedberg – Gießen hatte ich im Bereich Butzbach ich neben der auf den SFS-Verkehr ausgelegten A5-Trasse, die du verlinkt hast, eine etwas topographiefreundlichere Trassenführung als separaten Vorschlag vorgeschlagen. Die Führung, die so in deinem Vorschlag ist, braucht entweder einen massiven Einschnitt oder sogar einen Tunnel. Allgemein wäre ein dreigleisiger Ausbau in Erwägung zu ziehen.

    Für den nördlichen Bereich im Zulauf auf Kassel wäre logischerweise ein Anschluss an die Nord-Süd-SFS sinnvoll. Nur leider ist die Topographie und Besiedlung hier so ungünstig, dass eine Verknüpfung nur unter erheblichem Aufwand machbar wäre. Ich hatte daher ja mal eine etwas großräumigere Entlastung mit einer Führung über Homburg vorgeschlagen, die aber halt auch nur eine eher geringe Fahrzeitersparnis bei langem NBS-Anteil darstellt.

    Für die Ausbauabschnitte zwischen Marburg und Wabern sehe ich dagegen einen eher nur mäßigen Nutzen. Höhere Geschwindigkeiten bringen dem NV kaum etwas sondern nur einer zweistündlichen FV-Linie und Entlastung ist hier weniger notwendig als auf den o.g. Abschnitten.

    „Grundidee ist besonders langsame Stellen mit dem schnellen Verkehr zu umgehen, teilweise wird dafür die Bestandsstrecke verschwenkt, teilweise wird eine neue Trasse gebaut, während die alte Trasse für den GV und den langsame RB – Verkehr erhalten bleibt. Das ermöglicht Überholungen und vor allem kürzere Fahrtzeiten.“

    Es wäre gut, wenn du dies entweder zeichnerisch oder in der Beschreibung noch ein wenig präzisieren könntest. Bei Erhalt der Bestandsstrecke müsstest du dir nämlich immer auch Gedanken um die Abzweige machen: Höhengleich oder höhenfrei? Ein- oder zweigleisig? Schnell befahrbare, aber dafür teurere Weichen? Fahren die meisten Züge durch den Ort, sollten auch die Weichen nach Möglichkeit nicht abzweigend auf die alte Strecke zeigen.

    1. Eine Idee, die ich auch immer mal wieder im Kopf hatte, aber aufgrund der Parallelität zur SFS Hanau – Fulda – Kassel doch immer wieder verworfen habe. Ich denke daher, dass ein Ausbau hier immer sehr stark an der Rentabilitätsgrenze kratzen würde und jede einzelne Teilmaßnahme immer genau auf ihren Nutzen überprüft werden sollte.
      Das wäre ja so möglich und ist auch mehr oder weniger so gewollt, einzige Frage ist, wie groß ist der Nutzen einer einzelnen Maßnahme, durch die ich insgesamt 5 Minuten spare aber sonst halt nichts weiter.

      Für die Ausbauabschnitte zwischen Marburg und Wabern sehe ich dagegen einen eher nur mäßigen Nutzen. Höhere Geschwindigkeiten bringen dem NV kaum etwas sondern nur einer zweistündlichen FV-Linie und Entlastung ist hier weniger notwendig als auf den o.g. Abschnitten.
      Das ist so nicht korrekt, alle „Neubaustreckenanteile“ können auch vom RE benutzt werden, nur die RB fällt raus. Das ist dann immerhin ein halbstündiges Angebot, der RE profitiert da sicherlich auch gut von und gerade zwischen Schwalmstadt und Borken spart man sich einiges an Zeit.
      Generell wäre auch zu schauen, ob man diese kurzen Abschnitte nicht eingleisig realisieren kann.

      Es wäre gut, wenn du dies entweder zeichnerisch oder in der Beschreibung noch ein wenig präzisieren könntest. Bei Erhalt der Bestandsstrecke müsstest du dir nämlich immer auch Gedanken um die Abzweige machen: Höhengleich oder höhenfrei? Ein- oder zweigleisig? Schnell befahrbare, aber dafür teurere Weichen? Fahren die meisten Züge durch den Ort, sollten auch die Weichen nach Möglichkeit nicht abzweigend auf die alte Strecke zeigen.
      Ich denke mal das einzig realistische ist höhengleich, erschwert zwar einiges aber selbst eine 160 km/h Weiche sollte billiger sein als ein Überwerfungsbauwerk.

      1. Ich denke es muss einfach jeder Euro pro Minute Fahrzeitgewinn pro Zug errechnet werden und dann sollten die Maßnahmen mit dem besten Nutzen zu erst verwirklicht werden (sofern sie überhaupt rentabel sind).

        „Generell wäre auch zu schauen, ob man diese kurzen Abschnitte nicht eingleisig realisieren kann.“

        Die NBS- oder die alten Abschnitte? Wenn auf den NBS-Abschnitten mehr Züge fahren, sollten die doch wenigsten zweigleisig sein?

        „Ich denke mal das einzig realistische ist höhengleich, erschwert zwar einiges aber selbst eine 160 km/h Weiche sollte billiger sein als ein Überwerfungsbauwerk.“

        Dann hast du aber keine Entlastung der Strecke, eher sogar noch mehr betriebliche Hindernisse als vorher. Höhengleich geht max. mit 130 km/h, wenn es mehr werden soll ist kein Regeltrassenprofil mehr möglich, sondern quasi zwei eingleisige Strecken, die in größerem Abstand zu einander verlaufen müssen. Und mit mindestens 3 160 km/h-Weichen (bei einglesiger Anbindung) + die Trassenverschiebung ist das auch alles andere als günstig.

        Außerdem solltest du bitte trotzdem in jedem Fall darstellen, wo beide Strecken erhalten bleiben und wo die alte ersetzt wird, z.B. so wie ich es auch in dem Butzbach-Vorschlag getan habe. Und dabei bitte möglichst auch, wie du dir welchen Abzweig vorstellst.

      1. Ja, so etwas schaffen Sockenpuppen halt nicht, weil sie immer unter neuem Namen auftauchen 🙂 aber schön, wenn man die Internetwelt ein wenig erheitern konnte 😉

        Mein Vorschlag ist im übrigen ja immer noch eine Nummer gemäßigter als der hier verlinkte von SIH und ist eben nicht nur eine SFS für diese Relation sondern auch für die Verbindung nach Leipzig/Berlin. Allein für die Verbindungen nach Norden wäre ein solche Strecke wahrlich nicht vorstellbar. Eine ABS hingegen schon eher, daher hatte ich dies immer wieder im Kopf – aber wäre dann halt nur ne B-Verbindung und seit wann wird in diese mal größer investiert?

        1. Also du bist laut Foren-Mitglieder-Dings jetzt seit 1,5 Jahren bei Linie Plus, und ich ca. halb so lang. Da das jetzt kein Größenordnungs-Unterschied ist, geh ich mal davon aus, dass ich nicht gemeint bin 🙂

  4. Der Konkurrenz durch die Schnellfahrstrecken über Fulda wird man sich nicht widersetzen können. Diese Ausbaumaßnahmen sind größtenteils den Aufwand nicht wert, weil einfach zu teuer für Minutenbruchteile, insbesondere die ganzen Trassenverschiebungen um meistens nicht einmal 100 m, um vielleicht 10 km/h schneller fahren zu können.

    Ich finde es etwas schade, dass man beim Ausbau Frankfurt-Friedberg keine NBS bis Eschersheim gewählt hat, um den nachfragestärksten Teil der Strecke zu beschleunigen. So hätte man sich auch viele Diskussionen um die Viergleisigkeit in den Orten sparen können.

    Die Neubaustrecke bei Guxhagen bringt jetzt nicht so viel, weil man trotzdem mit 70 km/h durch Guntershausen schleichen muss. Klar, meine Neubaustrecke wäre nicht ganz günstig, aber man könnte bis Wabern theoretisch 200 km/h fahren und damit min. 5 min sparen, dann würden die ICEs in Wilhelmshöhe auch direkt an den Fernbahnsteigen ankommen.

    Wabern und Stadtallendorf als ICE-Halte könnte man auch verwerfen.

    Bei der Umgehung von Schlierbach und Zimmersrode bräuchte man einen Tunnel. Die Strecke bei Butzbach halte ich auch nicht mit erlaubter Neigung für möglich, so hoch wie man da am Berg ist.

  5. Ich hatte letztens die Idee einer Neubaustrecke von Kassel über Bad Wildungen, Marburg, Gießen und Butzbach nach Frankfurt am Main über die neben ICEs die nur in MR und GI halten würden auch REs nach dem Modell des MüNüX verkehren könnten.

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