ABS/NBS Bordeaux-Hendaye-San Sebastian

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Beschreibung des Vorschlags

Wie im Kommentar zum Pyrenäen-Basistunnel schon angekündigt, hier mal ein paar Ideen zu einer NBS/ABS Bordaux – Hendaye – San Sebastian als Lückenschluss im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Prinzipiell gibt es drei Teilprojekte:

ABS Bordeaux – Dax

Prinzipiell nur Bestandsausbau, einzelne Kurven werden ausgeweitet und die Streckengeschwindigkeit von aktuell 160km/h auf 200-230 km/h erhöht, soweit es möglich ist. Dadurch kann die Fahrzeit für die 147 Kilometer lange Strecke von aktuell 1:12h auf ITF-fähige 0:57 Minuten sinken (wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 155km/h).

ABS/NBS Dax – Bayonne

Zwischen Dax und Saint-Vicent-De-Tyrosse als NBS mit erweiterten Kurvenradien und ortsnäheren Bahnhöfen. Zielgeschwindigkeit wäre für den gesamten Abschnitt 160 km/h, wodurch man die Fahrzeit von aktuell >30min auf 27min kürzen könnte. Dadurch könnte sowohl in Dax als auch Bayonne ein ITF-Knoten eingerichtet werden.

NBS Bayonne – Hendaye

Die schwierige Topografie führt zum einen dazu, dass die Bestandsstrecke relativ kurvig und langsam ist, uns somit aber auch ein Neubau eher aufwendig wird. Im Prinzip ist daher der Abschnitt Biarritz – Hendaye als Neubau ausgeführt, nur im Bahnhof St. Jean de Luz wird der Bestand mit genutzt. Im Bereich der Neubaustrecke werden Regionalhalte (tw. unterirdisch) vorgesehen, damit auch der Regionalverkehr die NBS nutzen kann, teilweise werden so auch Orte komplett neu erschlossen (Urrugne). Bayonne – Biarritz wird als ABS durch Kurvenaufweitungen aufgewertet und die Züge von aktuell 16min Fahrzeit auf rund 10-12 Minuten beschleunigt. Die NBS Biarritz – Hendaye ist ca. 25 Kilometer lang, so dass bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h locker 13-14 Minuten möglich sind. Dadurch sinkt die Gesamtfahrzeit Bayonne-Hendaye mit Halt in Biarritz ebenfalls auf rund 27 Minuten.

ABS Hendaye – San Sebastian

Die Brücke über den Bidassoa nach Irun müsste ausgebaut werden. Die Bestandsstrecke Irun – San Sebastian sollte bzw. wird dann auch normalspurig ausgebaut werden, da der Regionalverkehr auf den parallen EuskoTren-Gleisen abgewicket wird und die breitspurige C1 Irun – San Sebastian – Brinkola aufgeteilt werden könnte. Die Strecke Irun – San Sebastian ist 17 Kilometer lang und sollte somit auch in gut 12-13 Minuten ohne Halt befahrbar sein. Insgesamt würde dann die Fahrzeit Hendaye – San Sebastian mit Halt in Irun ca. 20 Minuten betragen.

Gesamtprojekt

Die gesamte Fahrzeit Bordeaux – San Sebastian würde knapp 2:30h benötigen. Zusammen mit den geplanten 2:45h San Sebastian – Madrid und 2:00h Paris – Bordeaux ist eine Fahrzeit Paris – Madrid über diesen Korridor von ca. 07:15 nicht unrealistisch, unter der Benutzung der geplanten Umfahrung Irun und San Sebastian auch in unter 7 Stunden möglich. Der Güterverkehr würde durch die NBS-Abschnitte vor allem aus den Ortslagen entfernt werden und somit auch die Anwohner profitieren.

Betriebskonzept

  • [A] 2h-Takt Bordeaux – Dax – Bayonne – Biarritz – Hendaye – Irun – San Sebastian mit TGV/AVE, teilweise nach Paris durchgebunden, teilweise nach Madrid oder auch Bilbao
  • [B] 2h-Takt Bordaux – Dax – Bayonne – Biarritz im Regionalverkehr, zwischen Dax und Biarritz nur an größeren Halten, ggf. vmax=200 km/h
  • [C] 2h-Takt Bordaux – Dax – Pau – Tarbes im Regionalverkehr, ggf. vmax=200 km/h
  • [D] 1h-Takt Dax – Bayonne – San Sebastian – Bilbao im Nahverkehr, Halt an allen Unterwegsbahnhöfen, übernimmt zwischen Irun und San Sebastian die Aufgaben der C1, welche ebenfalls rund 1x stündlich verkehrt. Zwischen San Sebastian und Bilbao als Grundangebot auf der Schnellfahrstrecke mit Zwischenhalten.
  • [E] einzelne Sprinter Madrid – Bordeaux, welche Hendaye, Irun und San Sebastian nicht anfahren und daher nur ca. 06:45 für Paris – Madrid brauchen

Die Linie [A] und [B] verkehren um eine Stunde versetzt im zentralen Abschnitt Dax – Bayonne, an den Streckenenden ggf. mit mehr Abstand. [B] und [C] verkehren zwischen Bordeaux und Dax im Stundentakt, wobei [C] mit Taktlücken. In Dax hat [C] aber Anschluss von [A]. Die Linie [D] hat in der einen Stunde in Dax Anschluss aus Richtung Bordeaux von den Linien [A] und [C], bzw. in der anderen Stunde von der Linie [B]. Dadurch kann ein gutes Taktsystem in der gesamten Region umgesetzt werden. Bordeaux, Dax und Hendaye sind Knoten zur Minute 00, Bayonne zur Minute 30.

Vorteile ggü. Basistunnel Pyrenäen

Dieser Vorschlag ist ja ein Gegenvorschlag zum Basistunnel und hat viele Vorteile:

  • Schnellere Gesamtfahrzeit
  • Ausnutzung der geplanten Infrastrukturmaßnahmen in Spanien (HGV bis nach San Sebastian ist ja im Bau)
  • Deutlich weniger Baukosten, da nur zwischen Hendaye und Biarritz eine NBS nötig ist.
  • Einbindung von San Sebastian und Nordspanien in den Korridor, dadurch deutlich mehr Nachfragepotential

Nachteile sehe ich natürlich darin, das der GV weiterhin durch die Ortslagen geführt wird, aber im Anbetracht der deutlich geringeren Baukosten relativiert sich das.

  • Der Regionalverkehr in Frankreich wird ebenfalls beschleunigt, da er die NBS-Abschnitt mitbenutzt und auch neue Halte bekommt.

Hinweis zur Karte: Ich hab mehr, mal mehr mal weniger Halte eingezeichnet. Zwischen Hendaye und Bayonne alle potentiellen Halte, teilweise neu. Zwischen Bayonne und Dax der übersichtlichkeit halber nur im Neubauabschnitt. Im Abschnitt Dax-Bordaux sind die Kurvenbegradigungen nur schemenhaft dargestellt. Da die französischen OSM-Daten auch nicht ganz so detailiert sind, kann es sein, dass ich in NBS-Abschnitten auch Ortsrandlagen tangiert habe. Aber die Trassierung hat da genug Spielraum. In Spanien habe ich grob den Verlauf der umzuspurenden Strecke nachgezeichnet.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

9 Kommentare zu “ABS/NBS Bordeaux-Hendaye-San Sebastian

  1. Grundsätzlich guter Vorschlag. Ein paar kleinere Anmerkungen aber dennoch dazu:

    • Wie ich sehe, willst du die geplante LGV Bordeaux – Toulouse/Espagne nicht berücksichtigen (Verlauf etwa so). Hältst du die Planung für unrealistisch oder nicht sinnvoll?
    • Nicht ganz verstehen, tue ich den Abschnitt St. Jean de Luz – Bidart, der ist wohl komplett unterirdisch, aber warum dann überhaupt eine Bündelung mit der Autobahn? Diese müsste man in Bauzeiten wohl komplett umlegen oder stilllegen.
    • Sumpfgebiete in Flussdeltas wie bei Facture Biganos werden heutzutage i.d.R. als schützenswert eingestuft, da kann man schlecht ne Begradigung durchführen. Wenn dann eher ne Begradigung westlich über die Kurve hinaus.
    • Wie wäre denn die Fahrzeit gegenüber der Strecke Paris – Perpignan – Barcelona – Madrid mit bzw. ohne der dort ebenfalls geplanten LGV? Lohnt sich dann ein Ausbau dieser Relation trotzdem?

    Insgesamt aber eine Idee, die mir gefällt.

    1. Zur Bordeaux – Espagne – LGV: Ich sehe halt die Gefahr, dass man bei einem Bau einer komplett neuen LGV wie auch zwischen Perpignan und Barcelona, wo es gleichzeitig zu verschlechterten Angebotssituationen auf dem Bestand kommt, im Nachhinein zwar der Durchgangsverkehr profitiert, aber der Nahverkehr kaum Vorteile hat. Da außerdem die komplette NBS nur 30 Minuten weniger Fahrzeit bietet als der Ausbau des Bestands, sehe ich das als sinnvolle und wirtschaftliche Alternative. Prinzipiell könnte man dann auch für Alternativen auf dem Korridor Bordeaux – Toulouse – Mittelmeer suchen.

      Abschnitt St. Jean de Luz – Bidart: Guter Punkt, aber den Tunnel kann man auch verschieben falls es gar nicht geht.

      „Wie wäre denn die Fahrzeit gegenüber der Strecke Paris – Perpignan – Barcelona – Madrid mit bzw. ohne der dort ebenfalls geplanten LGV? Lohnt sich dann ein Ausbau dieser Relation trotzdem?“

      Naja, Paris – 2h – Bordeaux – 1h – Toulouse – 1:15h – Narbonne – 0:30h – Perpignan – 01:30h – Barcelona – 2:30h – Madrid macht eine Gesamtfahrzeit von 08:45h. Wirklich alternativ ist diese Führung also sowieso nicht, vor allem auch geografisch sehr umwegig.

      1. Zur Bordeaux – Espagne – LGV: Kann ich nachvollziehen. Man sollte halte nur mit einberechnen, dass bei dieser Art „Y“ quasi drei Strecken bei Kosten von zwei beschleunigt werden. Bayonne – Toulouse fährt immerhin auch als IC. Dies führt eben zu einem höheren Nutzen, als wenn man drei einzelne Strecken baut. Inwiefern das auch auf drei einzelne ABS zutrifft, kann ich nicht beurteilen.

        Fahrzeit gegenüber der Strecke Paris – Perpignan – Barcelona – Madrid: Sorry, ich meinte die Strecke Paris – Lyon – Perpignan – Barcelona – Madrid, die aktuell schon schneller ist und mit der LGV Nimes – Perpignan auch zukünftig noch beschleunigt wird.

        1. Ja, an Bayonne-Toulouse im Rahmen eines Korridors Nordspanien – französisches Mittelmeer hab ich auch gedacht, aber da gibt es jetzt überhaupt keine Direktverbindung. Sprich für eine Direktverbindung sehe ich kein Bedarf, sie können ruhig über Bordeaux geführt werden und Bordeaux – Bayonne/Toulouse verstärken. (wäre immer noch deutlich schneller als die jetzigen Umsteigeverbindungen)

          Ja, über diese Strecke werden ja perspektivisch auch mal 6-7 Stunden möglich sein, aber die steht ja in gar keinem Vergleich zum Korridor Paris – Bordeaux – Madrid, da ja nur die beiden Endpunkte dieselben sind. Mir geht es ja auch wie beschrieben um den Direktvergleich mit dem Pyrenäen-Basistunnel. Insofern lohnt sich der Ausbau sowieso wegen den zahlreichen neuen Relationen wie Paris – Bilbao, Bordeaux – Madrid, die über die Strecke über Nimes ja logischerweise nicht gehen.

          1. Bayonne – Toulouse gibt es durchaus als etwa zweistündlichen (Franzosen und Taktverkehr haben sich ja nicht so) IC. Auch wenn natürlich mit einer LGV keine Anbindung der dazwischen liegenden Städte wie Pau und Tarbes erfolgt. Und das bei der LGV-Planung eine Verbindungskurve für diese Relation vorgesehen ist, zeugt ja durchaus von einer gewissen Bedeutung. Auch wenn sie meines Erachtens nach gegenüber denen von Bordeaux nach Toulouse oder Irun/Hendaye untergeordnet ist.

            Hmm… Aber ob sich dafür die NBS in dem topographisch anspruchsvollen Gelände lohnt? Ich glaube die grenzüberschreitenden Verkehrsströme wie die von dir genannten Relationen Paris – Bilbao, Bordeaux – Madrid sind eher überschaubar und die bisherigen Verkehrsströme Paris – Biarritz und Madrid – San Sebastian lassen sich auch eben ohne diesen HGV-Lückenschluss nutzen. Also der Ausbau des ersten Abschnitts bis Bayonne finde ich auf jeden Fall sinnvoll, da sich hier mit wenig viel erreichen lässt, aber für den südlichen Abschnitt sehe ich dann doch zu wenig Potential. Es müsste ja schon mindestens ein stündlicher HGV-Zug darüber fahren, eher sogar mehr. Der Nutzen für den Nah- und Güterverkehr sind ja allenfalls positive Randerscheinungen. Sinnvoll ist die Relation dagegen auch zur Anbindung West-/Nordspaniens und vor allem auch Portugals an den Rest Europas. Aber aufgrund der großen Entfernungen ist da auch eher weniger schneller HGV sinnvoll, als Nachtzüge, wie z.B. Porto/Lissabon – Paris, welche auf ausgebauten Bestandsstrecken verkehren und somit die Zentren im Nachtsprung verbinden.

            1. „Bayonne – Toulouse gibt es durchaus als etwa zweistündlichen (Franzosen und Taktverkehr haben sich ja nicht so) IC.“

              Ja hab sie jetzt auch gefunden, scheinen über den Winter wohl (bauarbeitenbedingt?) nicht zu fahren, ab April findet man wieder 2 tägliche Verbindungen.

              „Ich glaube die grenzüberschreitenden Verkehrsströme wie die von dir genannten Relationen Paris – Bilbao, Bordeaux – Madrid sind eher überschaubar“

              Naja, das summiert sich halt auf. Barcelona – Montpellier war auch nicht so die krasse Relation, aber da eben auch Fahrgäste aus Lyon, Paris oder Marseille in den Zügen sitzen, summiert sich das auf. So wäre es auch auf der Achse Bordeaux – Madrid. Prinzipiell verkehren ja sowieso TGV bis Hendaye und AVE sind ab San Sebastian nach Madrid geplant. Diese 30km-Lücke wird man schon wirtschaftlich mit den international Durchreisenden füllen. (bzw. scheint ja sowieso im Rahmen des „Baskischen Y“ als NBS geplant)

              „Der Nutzen für den Nah- und Güterverkehr sind ja allenfalls positive Randerscheinungen.“

              Würde ich nicht unterschreiben. Der Korridor ist ja auch wohl nicht zu unrecht Teil des TEN Atlantik-Korridors und würde den Schienengüterverkehr von Mitteleuropa/Frankreich nach Spanien/Portugal deutlich beschleunigen bzw. vereinfachen. Deswegen ist ja auch bei den geplanten LGV-Projekt immer der Güterverkehr mit vorgesehen, weil sonst die Rentabilität bei reinem HGV nicht gegeben wäre.

              1. „ab April findet man wieder 2 tägliche Verbindungen.“

                Ich kenne die Systematik nicht genau, im letzten Urlaub dort gab es aber einen angenäherten Zweistundentakt mit Taktlücken, waren auf jeden Fall mehr als zwei Verbindungen pro Tag, außer am Wochenende.

                So wäre es auch auf der Achse Bordeaux – Madrid.

                Hmm.. also Paris – Madrid wird ja auch zukünftig mehr geflogen als gefahren werden, aber eben gerade für die Zwischenziele sehe ich eben auf der Achse weniger Potential als auf der Relation via Montpellier. Dazu viele Städte einfach nicht groß genug. Und die bisherige Nachfrage ebenso wie die auf den offiziell geplanten HGV-Verbindungen sind zumeist eher national ausgerichtet, offene Grenzen hin oder her. Aber wie gesagt, ich finde deine Idee ja grundsätzlich unterstützenswert, nur da die Verbindung Madrid – Paris hier ja eher weniger relevant ist, sehe ich den Südabschnitt momentan als eher weniger realistisch an.

                TEN-Korridor Ja, ich sage ja auch nicht, dass es keine wichtige Strecke wäre oder sie durch den NV/SGV kaum genutzt würde, aber den gewonnene Nutzen für den NV/SGV ist halt eher gering. Fahrzeitgewinne würden sich vmtl. eher im einstelligen Minutenbereich bewegen und sind für den SGV eh kaum relevant. Lärmschutz ist zwar nett, aber bringt vor allem mehr Akzeptanz und politische Unterstützung vor Ort, aber kaum Nutzen. Also muss der Großteil des Nutzens eben aus dem HGV kommen und der kratzt mit einem stündlichen Zug halt schon arg an der unteren Grenze.

                Edit: Sehe gerade dein Betriebskonzept. Also auch mit einem zweistündlichen HGV und dazu noch in etwa stündlichem NV (ggf. mit Tempo 200) wird der Nutzen nicht gerade die teuren NBS-Abschnitte rechtfertigen. Also alles in allem für meinen Geschmack momentan etwas too much, mit etwas kleineren Ausbauten oder vielleicht in etwas fernerer Zukunft mit steigenden Verkehrszahlen, durchaus erstrebenswert.

                1. Die vorgeschlagene Strecke ist ja auch nicht unbedingt deswegen entstanden, weil ich etwas komplett Neues vorschlagen will, sondern weil es da ja die Planung für eine komplett neue LGV gibt, bzw. hier an anderer Stelle ein Basistunnel vorgeschlagen wurde, und ich das ein „bisschen“ einkürzen bzw. verschlanken wollte.

                  „Lärmschutz ist zwar nett, aber bringt vor allem mehr Akzeptanz und politische Unterstützung vor Ort, aber kaum Nutzen.“

                  Politische Akzeptanz ist indirekt und Lärmschutz ist direkt ein ziemlich großer Nutzen für die gesamte Atlantikküste bzw. das Projekt, falls da Mehrverkehre kommen werden. Ohne Neubaustrecke wird man in dieser Ecke überhaupt nichts machen können, da die Bestandsstrecke sonst lärmmäßig zum Albtraum der Bewohner Anwohner wird, und natürlich dagegen arbeiten werden.

                  „mit etwas kleineren Ausbauten oder vielleicht in etwas fernerer Zukunft mit steigenden Verkehrszahlen, durchaus erstrebenswert.“

                  Das ist ja prinzipiell auch ein Vorteil gegenüber der Alternativplanung: Man kann auch erstmal nur ein Teil realisieren, hat schon einen Nutzen, und wenn es zu ungeplanten Mehrverkehren kommt, realisiert man eben noch weitere NBS-Abschnitte.

                  „TEN-Korridor Ja, ich sage ja auch nicht, dass es keine wichtige Strecke wäre oder sie durch den NV/SGV kaum genutzt würde, aber den gewonnene Nutzen für den NV/SGV ist halt eher gering.“

                  Klar, die Gesamtwirkung kommt ja auch erst mit den geplanten Korridoren in Spanien. Ohne einen Ausbau des Zwischenstücks zwischen Bordeaux und Hendaye wäre da weiterhin eine Lücke im europäischen GV und PV-Netz. TEN-Korridor heißt ja auch, dass man gut Fördermittel der EU abgreifen kann. Und neben Fahrzeit ist halt auch die Leistungsfähigkeit und die Umweltverträglichkeit wichtig, und das geht bei einem bestandsnahen Ausbau mit kleineren Neubauabschnitten zum Lärm- und Anwohnerschutz besser als mit einer komplett neuen LGV, welche die Landschaft abseits bestehender Verkehrswege zerschneidet.

                2. Zwischenziele? Das müsste doch alles etwa im Baskenland liegen oder? Könnt man ja NV im T30 drüberjagen, macht denke ich doch durchaus Sinn. Und Bilbao? Wieso nicht, bestimmt was nettes.

                  Lärmschutz bringt Akzeptanz und politische Unterstützung und genau das nutzt aber dem Projekt.

                  Grundsätzlich auf jeden Fall was für ein verbundenes europäisches Schienennetz, auch der GV profitert von einmal weniger umladen (sofern AVE inner Nacht offen ist für) also nochmal ein Vorteil.

                  Und die paar Kilometer… Muss man sich um so einen Lückenschluss echt streiten? Für mich erscheints allein schon des Lückenschlusses wegen sinnvoll, kann man so immerhin nen schönen Durchlauf machen.

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