ABS/NBS Hamburg – Bremen

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Beschreibung des Vorschlags

Im Rahmen des Projektes Alpha-E, dass ich aus verschiedenen Gründen als unzureichend betrachte, soll zwar ein größerer Teil des Güterverkehrs von der Rollbahn abgezogen und stattdessen über die Amerikalinie geführt werden, andererseits soll unter anderem auch im Rahmen des D-Taktes die Belastung im Personenverkehr deutlich zunehmen, was in der im BVWP enthaltenen Betrachtung jedoch keine Berücksichtigung gefunden hat. Hinzukommt, dass die ich die der Betrachtung im BVWP zugrundeliegenden Zahlen auch insofern anzweifeln möchte, als dass keine Steigerung des Güterverkehrs berücksichtigt wird. Es mag sein, dass – gerade auch bedingt durch Corona – das Güteraufkommen bis 2030 nicht mehr signifikant steigen wird und dass diese Steigerung in erster Linie durch längere Züge kompensiert werden kann, langfristig ist aber weiterhin davon auszugehen, dass – insbesondere auch im Zuge der Mobilitätswende – das Güteraufkommen gerade auf der Schiene noch einmal signifikant wachsen wird. Daher sollte langfristig davon auszugehen sein, dass – trotz des Ausbaus der Amerikalinie – der Güterverkehr auf der Rollbahn über den Status quo hinaus zunehmen wird.

 

Beschreibung des Projektes:

Ein grundlegendes Problem der Bahnstrecke Hamburg – Bremen ist bisher der starke Mischverkehr zwischen Güterzügen, Regionalzügen und bis zu 200km/h schnellen Fernverkehrszügen. Um diesem Problem effektiv entgegenzuwirken ist es zwangsläufig erforderlich, die unterschiedlichen Verkehre auf getrennten Gleisen zu führen daher schlage ich vor, die Strecke zwischen Buchholz (Anschluss GÜB Hamburg) und Sagehorn (Anschluss GÜB Bremen) auf durchgehend vier Gleise zu erweitern, wobei das südliche Gleispaar durch den Güterverkehr genutzt werden soll, das nördliche dient demzufolge dem Nah- und Fernverkehr. Aufgrund der Höchstgeschwindigkeit von immerhin 160km/h im Nahverkehr und der insgesamt recht überschaubaren Haltestellendichte wird die Behinderung des Fernverkehrs durch den Regionalverkehr nur gering ausfallen.

Ein weiteres Problem ist die Überlastung Harburgs und der Südeinfahrt in den Hamburger Hauptbahnhof. Um diesen Problemen zu begegnen gibt es bereits zwei Vorschläge von Vincent can Bardorp für eine Umgehung Harburgs bis zur BAB261 und von Linus S für eine Umgehung des Bereiches von Sprötze bis an die BAB261. Durch eine Kombination dieser beiden Vorschläge lässt sich der überlastetet Abschnitt in Harburg gut umfahren, außerdem wird die Fahrzeit bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 230km/h reduziert.

Diese Umfahrung von Harburg und Buchholz wird dann in Sprötze mit den nördlichen Gleisen der Bestandsstrecke verknüpft. Wenn die Umfahrung tatsächlich – wie von Vincent vorgeschlagen – im Linksverkehr betrieben wird, so sind demzufolge die Anschlüsse der Gleise zu tauschen, was aber platztechnisch problemlos machbar ist. Weitere Details zum Überwerfungsbauwerk können der Zeichnung entnommen werden.

Es folgt nun eine geordnete Beschreibung der Betriebsstellen von Buchholz bis nach Bremen-Oberneuland:

Bf. Buchholz:

Dem Verkehr auf der Rollbahn stehen insgesamt 4 Gleise mit 3 Bahnsteigen zur Verfügung, die im westlichen Bahnhofskopf mit den Gleisen der GÜB verknüpft werden, sodass Güterzügen ein Wechsel von der GÜB zur Rollbahn (in Richtung Hamburg) ermöglicht wird.

An der GÜB steht weiterhin der Bahnsteig 11 für Züge in Richtung Hamburg über Jesteburg bereit. Nach dem Ausbau sollte man die Züge aber theoretisch auch über die Rollbahn nach Harburg führen können, der Personenverkehr über die GÜB würde also in erster Linie der Erschließung des Hamburger Südens dienen.

 

Abzw. Sprötze Ost:

Wie in der Zeichnung dargestellt wird das nach Hamburg führende Gleis unter den beiden Personengleisen der Rollbahn hindurchgeführt, hier bestehen auch Verbindungen zu den Gütergleisen (insbesondere bei Betriebsstörungen relevant). Das von Hamburg kommende Gleis wird ausgefädelt und dann westlich oder – bei Linksverkehr – östlich des Gleises nach Hamburg fortgeführt. Die Kurve unter der Bremer Straße und bis nach Meißen ist nur mit 200km/h befahrbar, der weitere Verlauf der NBS sollte 230km/h hergeben.

 

Hp. Sprötze:

Viergleisiger Haltepunkt mit mindestens zwei Bahnsteiggleisen.

 

Bf. Tostedt:

Das südliche Gleispaar (Gleise 4&5) dient ausschließlich dem Güterverkehr. Gleis 1 dient dem durchgehenden Personenverkehr in Richtung Bremen, Gleis 3 dem Personenverkehr in Richtung Hamburg. Die REs halten hier jeweils. Die in Tostedt endenden REs halten hingegen an Gleis 2, hinter dem sich ein Abstellgleis befindet. Außerdem können hier RBs halten, sofern diese durch REs oder Fernverkehr überholt werden müssen. Ansonsten halten aber auch die RBs an Gleis 1/3. Die Strecke Richtung Zeven ist an die Gleise 1 und 2 angebunden, so dass eine Reaktivierung des Personenverkehrs dorthin problemlos möglich wäre.

 

Bf. Lauenbrück:

Sechsgleisiger Aufbau, Überholmöglichkeit für RBs.

 

Hp. Scheeßel:

Vierlgleisiger Haltepunkt, mindestens zwei Bahnsteiggleise.

 

Bf. Rotenburg (Wümme):

Gleisnummerierung vom EG im Süden aus:

  • Gleis 1: PV von Verden
  • Gleis 2&3: Durchgehender GV von und nach Verden bzw. Bremen
  • Gleis 4: REs und RBs nach Hamburg, RS aus Bremen mit Wendemöglichkeit östlich des Bahnsteigs, durchfahrender FV nach Hamburg
  • Gleis 5: REs, RBs und RS nach Bremen, HVZ RB wendet hier
  • Gleis 6: Durchfahrender FV nach Bremen

 

Gbf. Rotenburg (Wümme):

Westlich des Pbf. befindet sich bereits heute der Gbf., er wird wohl in erster Linie durch wartende Güterzüge genutzt

 

Bf. Sottrum:

Fünfgleisig angelegter Bahnhof mit Überholmöglichkeit für RBs und RS.

 

Hp. Ottersberg:

Viergleisiger Haltepunkt mit mindestens zwei Bahnsteiggleisen

 

Bbf. Sagehorn:

Möglichkeit für PV, auf die GV-Gleise zu wechseln und umgekehrt

 

Hp. Sagehorn:

Zweigleisiger Haltepunkt

 

Bf. Bremen-Oberneuland:

Bahnsteige an zusätzlichen Außengleisen, um Durchfahrten der REs und des FV zu ermöglichen

 

Hp. Bremen-Horn/Uni:

Neuer Haltepunkt zur besseren Erschließung Bremens, insbesondere der Uni. Wird immer wieder mal offiziell diskutiert und wurde auch hier bereits diskutiert.

 

 

Betriebskonzept:

Gemäß dem Deutschlandtakt soll halbstündlicher Fernverkehr von Hamburg über Bremen nach Osnabrück und darüber hinaus auf der Strecke stattfinden. Zusätzlich würde auch ein von mir an anderer Stelle vorgeschlagener ECx nach Leer – Groningen (- Amsterdam – Rotterdam) die Strecke mitbenutzen, dieser würde in Bremen auf die Güterumgehung fahren und von dort aus über eine Mahndorfer Kurve den Hbf von Süden aus erreichen. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten on Bremen würde ich aus dem D-Takt übernehmen, jene im Hamburg würden sich dann entsprechend der Beschleunigung durch die Umgehung von Buchholz und Harburg nach verschieben.

Weiterhin würde die Strecke im Nah- und Regionalverkehr zwischen Tostedt und Harburg von bis zu 5 stündlichen und jenseits von Tostedt von bis zu 3 stündlichen Zügen befahren.

Ein Betriebskonzept könnte ungefähr so aussehen:

FV1/17 FR9/90 ECx RE a RE b RE c HVZ RB a RB b HVZ RS
Buchholz ab :12 :42 :32 :24 :49
Sprötze :08 :38 :53 :14 :44 :34 :29 :54
Tostedt an :11 :41 :56 :18 :48 :38 :34 :59
Tostedt ab :11 :41 :56 :19 :35 :00
Lauenbrück :15 :45 :00   | :47* :07
Rotenburg an :21 :51 :06 :34 :58 :18
Rotenburg ab :21 :51 :06 :35 :59 :15
Sottrum :24 :54 :09   | :06 :26*
Bbf. Sagehorn :29 :59 :14   | :11 :31
Bremen an :39 :09 :24• :57 :30 :50

 

FV1/17 FR9/90 ECx RE a RE b RE c HVZ RB a RB b HVZ RS
Bremen ab :21 :51 :36• :59 :30 :04
Bbf. Sagehorn :31 :01 :46   | :49 :23
Sottrum :36 :06 :51   | :54 :28
Rotenburg an :39 :09 :54 :21 :01 :35
Rotenburg ab :39 :09 :54 :22 :02 :30
Lauenbrück :45 :15 :00   | :17* :47*
Tostedt an :49 :19 :04 :37 :24 :54
Tostedt ab :49 :19 :04 :38 :08 :22 :25 :55
Sprötze :52 :22 :07 :42 :12 :26 :30 :00
Buchholz an :44 :14 :28 :35 :05

Die Fahrzeiten entstammen dabei dem Deutschlandtakt und den aktuellen Fahrplänen. Bei allen mit einem * markierten Halten soll eine Überholung stattfinden. Die mit einem • versehenen Fahrten des ECx erreichen bzw. verlassen den Bremer Hbf von bzw. nach Süden über Mahndorf und die GÜB.

 

Vergleicht zu bestehenden Vorschlägen:

Vorschlag zu einer vollständigen NBS von Vincent van Bardorp:

Eine komplette NBS halte ich auf dem Abschnitt Hamburg-Bremen für überflüssig, diese wäre meines Erachtens nach aufgrund der vergleichsweise geringen Fahrzeitersparnis und der geringen Auslastung in Relation zu beachtlichen Länge dieses Bauwerks vollkommen über das Ziel hinaus geschossen.

Eine Anbindung von Zeven ließe sich auch vernünftig durch eine Verlängerung der in Tostedt endenden REs realisieren. Die Argumentation, dass diese Verbindung im Vergleich zur BAB zu unattraktiv sei, halte ich für fragwürdig, denn nach dieser Logik müssten besonders an einer Autobahn gelegene Orte besser an die Schiene angebunden werden, obwohl sich bei nicht an die Autobahn angebundenen Ortschaften mit signifikant geringerem Aufwand eine ähnliche Konkurrenzsituation zum MIV erzielen lässt.

Vorschlag für einen Ausbau äug 230km/h von Linus S:

Durch den Ausbau auf 230km/h sinkt die real nutzbare Kapazität der Strecke eher, als dass sie steigt. Zwar würde der FV nur noch für eine geringere Zeit die Strecke blockieren, andererseits würden die unvorteilhaften Geschwindigkeitsdifferenzen noch weiter zunehmen. Es müssten also deutlich mehr Überholungen stattfinden und dadurch müssten Güter- und Regionalzüge deutlich häufiger abbremsen und wieder anfahren. Ein Streckenausbau zur Kapazitätsausweitung ist in dem Vorschlag nicht enthalten, was ich bemängele. Denn so würde der Zustand manifestiert werden, dass sich Fernverkehr und Güterzüge in vergleichsweise enger Taktung ein Gleispaar teilen müssen.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

12 Kommentare zu “ABS/NBS Hamburg – Bremen

  1. Sieht schon ganz gut aus, ich bin mal gespannt wie Details am Ende aussehen.

    Eine Anmerkung schon mal vorweg: Die Kurven westlich von Buchholz dürften ein wenig zu eng für hohe Geschwindigkeiten sein. Oder soll dort eh nur Güterverkehr fahren?

    1. Nein, die Kurve ist (in erster Linie) für den Fernverkehr gedacht. Hatte den Radius vorher extra ausgemessen, anscheinend aber nicht gründlich genug. Tatsächlich sind es nur 1500m, also eine Maximalgeschwindigkeit von 180-190km/h. Zwar nicht optimal, aber immerhin deutlich besser als 120km/h in Buchholz.

        1. Weil ich dachte, dass ich mir die Untertunnelung ja sparen kann, da Linus´ Vorschlag so weit ich weiß komplett für 230km/h ausgelegt ist. Ob man die nun einen halben Kilometer früher oder später erreicht halte ich für nicht so relevant. Aber ich werde das gleich so gut wie möglich anpassen (unter Berücksichtigung der notwendigen Steigungslänge).

  2. Erstmal ein super großes Lob für diese Fleißarbeit.

    Zum Allgemeinen möchte ich hier eigentlich gar nichts anmerken, denn das hatten wir ja an anderer Stelle schon diskutiert.

     

    wobei das südliche Gleispaar durch den Güterverkehr genutzt werden soll, das nördliche dient demzufolge dem Nah- und Fernverkehr.

    Das krankt halt leider schon wirklich sehr, aus mehreren Gründen.

    1. Die RB ist zwischen HH-Harburg und Bremen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade einmal 81 km/h (104 km in 77 Minuten) der mit Abstand langsamste Verkehr auf dieser Strecke. Ausgerechnet der soll sich jetzt das Gleispaar mit dem 230 km/h schnellen Fernverkehr teilen, während direkt daneben ein SGV-Gleispaar liegt, auf dem maximal 120 km/h gefahren wird. Das hat zwei Effekte: Erstens muss die RB mindestens einmal (bei einem 30-Minuten-Takt im FV eher zweimal) an der Seite warten, was gegenüber der heute praktizierten fliegenden Überholung auf dem Mittelgleis zum einen eine Verlangsamung (!), und zum anderen viel verspätungsanfälliger ist. Zweitens holst du mit dieser Art der Verkehrsmischung (langsamster und schnellster Verkehr auf dem selben Gleispaar) eine viel geringere theoretische Maximalkapazität aus einer 4-Gleisigkeit heraus, als es eigentlich möglich wäre, was ein entsprechend deutlich schlechteres NKV zur Folge hat.

    2. Du hast (wenn ich es richtig sehe) an allen Bahnhöfen Bahnsteigvorbeifahrten mit 230 km/h UND zwei reine Durchfahrtsgleise, auf denen allerdings deutlich langsamer gefahren wird. Das ist nicht nur auf den ersten Blick irgendwie widersinnig, sondern ich habe auch meine Zweifel, ob das überall mit Sicherungsgittern, wie man sie von HH-Berlin kennt, geht. Zumindest an den stark frequentierten RE-Bahnhöfen Tostedt und Rotenburg würde es mich doch etwas wundern, da dort auch mal größere Menschenmengen am Bahnsteig stehen können. Auf der Strecke HH-Berlin hat man bei stark frequentierten Bahnhöfen, die mit 230 durchfahren werden (im konkreten: Büchen, Schwarzenbek, Falkensee und Nauen), auch darauf verzichtet und stattdessen je 2 reine Durchfahrtsgleise für den FV angelegt.

     

    Also im gr0ßen und Ganzen ein Top erarbeiteter Vorschlag, inhaltlich krankt es leider dann doch an der einen oder anderen Stelle ganz schön, vielleicht dahingehend nochmal ein wenig nacharbeiten.

    1. Noch was: In deinem Betriebskonzept fehlen die Bahnhöfe Scheeßel, Ottersberg und Bremen-Oberneuland. Sollen die stillgelegt werden? Das wäre eine einschneidende und wenig nachvollziehbare Verschlechterung.

      1. Erstmal ein super großes Lob für diese Fleißarbeit.

        Danke!

        Zur Problematik mit dem RB: Ja, du hast Recht, das ist nicht unproblematisch und sicherlich auch nicht die „Optimallösung“. Betrieblich wäre sicherlich die weiter unten von Intertrain vorgeschlagene Alternative vorzuziehen. Sie ist aber – meiner Ansicht nach – nicht umsetzbar, dazu weiter unten dann noch etwas mehr. Das Grundproblem liegt eben darin, dass nicht an allen Stationen der Platz vorhanden ist, um zusätzliche Bahnsteige an den südlichen Gleisen zu errichten (ganz konkret ist Rotenburg hier ein großes Problem). Ich hatte hier in der Entwurfsphase viele Möglichkeiten durchgespielt, bin aber immer wieder an Platzproblemen gescheitert. Die von mir gewählte Version ist dann aus meiner Sicht als beste Kompromisslösung übergeblieben. Ein entscheidender Vorteil ist im Übrigen auch, dass auf kostspielige Überwerfungen verzichtet werden kann.

        Erstens muss die RB mindestens einmal (bei einem 30-Minuten-Takt im FV eher zweimal) an der Seite warten, was gegenüber der heute praktizierten fliegenden Überholung auf dem Mittelgleis zum einen eine Verlangsamung (!), und zum anderen viel verspätungsanfälliger ist. 

        Der RB muss genau einmal an die Seite, und dass habe ich bewusst nach Lauenbrück, also etwa an die Mitte der Strecke, gelegt. Denn östlich von Tostedt ist der Verkehr wohl nahezu ausschließlich in Richtung Hamburg orientiert, westlich von Rotenburg zumindest überwiegend nach Bremen. Die Verzögerung von 5 Minuten in Lauenbrück trifft also nur einen kleinen Teil der Fahrgäste.

        Und weiterhin, inwiefern hältst du das für viel verspätungsanfälliger? Klar, wenn der FV verspätet ist, muss die RB etwas länger warten, aber wenn die RB verspätet ist, dann kann man die Überholung auch vorziehen. Außerdem habe ich jeweils Pufferzeiten von 5 Minuten eingeplant, sodass geringe Verspätungen ohne betriebliche Änderungen kompensiert werden können. Dem steht entgegen, dass bei einer Dreigleisigkeit immer nur in einer Richtung überholt werden kann. Das führt im Falle einer Verspätung und damit verbunden einer Verschiebung der Überholung also unter Umständen dazu, dass die Begegnung nicht durchgeführt werden kann, weil im nächsten Abschnitt der Gegenverkehr überholen muss, bei Verspätungen entstehen also auch hier leicht Folgeverspätungen.

        Zweitens holst du mit dieser Art der Verkehrsmischung (langsamster und schnellster Verkehr auf dem selben Gleispaar) eine viel geringere theoretische Maximalkapazität aus einer 4-Gleisigkeit heraus, als es eigentlich möglich wäre, was ein entsprechend deutlich schlechteres NKV zur Folge hat.

        Dem kann ich grundsätzlich nur zustimmen, aber wie gesagt, ich halte die alternativen Varianten für nur seh schwer realisierbar.

        Du hast (wenn ich es richtig sehe) an allen Bahnhöfen Bahnsteigvorbeifahrten mit 230 km/h UND zwei reine Durchfahrtsgleise, auf denen allerdings deutlich langsamer gefahren wird. Das ist nicht nur auf den ersten Blick irgendwie widersinnig, sondern ich habe auch meine Zweifel, ob das überall mit Sicherungsgittern, wie man sie von HH-Berlin kennt, geht. Zumindest an den stark frequentierten RE-Bahnhöfen Tostedt und Rotenburg würde es mich doch etwas wundern, da dort auch mal größere Menschenmengen am Bahnsteig stehen können. Auf der Strecke HH-Berlin hat man bei stark frequentierten Bahnhöfen, die mit 230 durchfahren werden (im konkreten: Büchen, Schwarzenbek, Falkensee und Nauen), auch darauf verzichtet und stattdessen je 2 reine Durchfahrtsgleise für den FV angelegt.

        Wo habe ich etwas von 230km/h geschrieben? An anderer Stelle hatten wir bereits darüber diskutiert und da habe ich dir ja auch insofern Recht gegeben, als dass ich von einem Ausbau auf 230km/h absehen wollte.

        Noch was: In deinem Betriebskonzept fehlen die Bahnhöfe Scheeßel, Ottersberg und Bremen-Oberneuland. Sollen die stillgelegt werden? Das wäre eine einschneidende und wenig nachvollziehbare Verschlechterung.

        Nein, natürlich nicht. Ich hatte mich bei der Darstellung auf die „betrieblich relevantesten“ Halte beschränkt.

        1. Das Grundproblem liegt eben darin, dass nicht an allen Stationen der Platz vorhanden ist, um zusätzliche Bahnsteige an den südlichen Gleisen zu errichten (ganz konkret ist Rotenburg hier ein großes Problem).

          Das kann ich nicht ganz nachvollziehen. Wenn man es so macht wie zum Beispiel zwischen München und Augsburg: Ein Gleispaar für Güterzüge + Regionalverkehr bis 160 km/h, ein Gleispaar für den Fernverkehr für 200-230 km/h, wo siehst du gegenüber deinem Vorschlag die Nötigkeit zusätzlicher Bahnsteige?

           

          Ein entscheidender Vorteil ist im Übrigen auch, dass auf kostspielige Überwerfungen verzichtet werden kann.

          Der Güterverkehr+Regionalverkehr und der Fernverkehr kommen ja in Sprötze schon getrennt voneinander an und können einfach nebeneinander weiter laufen. Es wäre also nur in Sagehorn ein einziges, zusätzliches Überwerfungsbauwerk nötig, um den RV kreuzungsfrei in die SFS-Gleise einzufädeln. Dafür entfällt das Überwerfungsbauwerk bei Sprötze. Wo siehst du die Nötigkeit für ein noch weiteres?

           

          Und weiterhin, inwiefern hältst du das für viel verspätungsanfälliger?

          Eine Standüberholung ist immer sehr Verspätungsanfällig. In diesem Fall insbesodere in Richtung Hamburg, wenn die Fernzüge schon einen sehr weiten Vorlaufweg haben.

          aber wenn die RB verspätet ist, dann kann man die Überholung auch vorziehen.

          Sicher? Also derart viele Überholmöglichkeiten für eine solche Flexibilität sehe ich nicht.

          Außerdem habe ich jeweils Pufferzeiten von 5 Minuten eingeplant, sodass geringe Verspätungen ohne betriebliche Änderungen kompensiert werden können.

          Nein, hast du nicht. Du hast eine Überholzeit von 5 Minuten veranschlagt, das ist aber so ziemlich die Minimalzeit, die eine Überholung benötigt. (Der Überholte Zug muss so lange vorher den durchgehenden Fahrweg freigeben, damit der schnelle Zug in den Blockabschnitt einfahren kann). Damit ist dein Puffer tatsächlich ziemlich bei Null.

           

           

          Wo habe ich etwas von 230km/h geschrieben?

          Hier:

          Beschreibung des Projektes:

           (…) Durch eine Kombination dieser beiden Vorschläge lässt sich der überlastetet Abschnitt in Harburg gut umfahren, außerdem wird die Fahrzeit bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 230km/h reduziert.

           

  3. Ja, gefällt mir sehr gut! So in etwa würde ich mir einen Neu-/Ausbau Bremen – Hamburg auch vorstellen.

    Ob es durchgängig vier Gleise wirklich braucht, kann ich gar nicht so beurteilen, aber wenn, dann würde ich die betriebliche Nutzung auch ein wenig anders gestalten. Stauske weißt da schon recht passend auf mögliche Problematiken hin:

    Der Optimalfall wären natürlich Überwerfungsbauwerke in Rotenburg und bei Buchholz und den schnellen Verkehr auf den inneren und den langsamen Verkehr auf den äußeren Gleisen, wo dann auch Außenbahnsteige ohne Sonderlösungen wie auf Hamburg – Berlin zum Einsatz kommen können. Nur an den RE-Halten sollten weitere Bahnsteige errichtet werden, die auch von den Schnellfahrgleisen erreicht werden können. Da müsste man aber nochmal genauer schauen, ob dies dann mit weiteren, abzweigenden Gleisen platzmäßig realisierbar ist, (insgesamt wären es für den Optimalfall dann ja min. sechs Gleise, außerdem zwei Außen- sowie ein Mittelbahnsteig) oder ob hier entweder die Gleis- oder die Bahnsteiganzahl reduziert werden muss.

    Weiterhin kann man aber auch durch den Anschluss über die Mahndorfer Kurve das Betriebskonzept flexibler zu gestalten: So wäre es durchaus denkbar die RS über Bremen-Oberneuland fahren zu lassen und die RB über Mahndorf, sodass sie dort direkt in die Gütergleise einfädeln kann und dann auf den beiden südlichen Gleisen bleibt. Die Fahrt zwischen Sagehorn und Bremen Hbf dürfte auf beiden Strecken ja ungefähr gleich sein.

    Ansonsten noch zur Info: Für den Halt in Bremen Horn/Uni gab es Anfang des Jahres eine Standortentscheidung, man kann also hoffen, dass es in nicht allzu ferner Zukunft mal etwas wird.

    1. Der Optimalfall wären natürlich Überwerfungsbauwerke in Rotenburg und bei Buchholz und den schnellen Verkehr auf den inneren und den langsamen Verkehr auf den äußeren Gleisen, wo dann auch Außenbahnsteige ohne Sonderlösungen wie auf Hamburg – Berlin zum Einsatz kommen können. Nur an den RE-Halten sollten weitere Bahnsteige errichtet werden, die auch von den Schnellfahrgleisen erreicht werden können. Da müsste man aber nochmal genauer schauen, ob dies dann mit weiteren, abzweigenden Gleisen platzmäßig realisierbar ist, (insgesamt wären es für den Optimalfall dann ja min. sechs Gleise, außerdem zwei Außen- sowie ein Mittelbahnsteig) oder ob hier entweder die Gleis- oder die Bahnsteiganzahl reduziert werden muss.

      Wie gerade schon oben geschrieben, betrieblich optimal (mit Einschränkung, dazu unten mehr), platztechnisch wohl nicht möglich. Denn in Rotenburg ist es platztechnisch eben nicht möglich, den Bahnhof in irgendeiner Form zu erweitern. Weder ein zusätzlicher Bahnsteig noch ein zusätzliches Gleis wären ohne mehrere Gebäudeabrisse umsetzbar. Eine Option könnte es sicherlich sein, östlich von Rotenburg ein Überwerfungsbauwerk zu errichten, dass das Gütergleis Richtung Bremen auf die Nordseite der Strecke führt, zwischen Tostedt und Sprötze müsste dann das Gegenstück entstehen, zwischen Sprötze und Buchholz wäre ja die NBS-Ausfädelung.

      Mal schauen, vielleicht zeichne ich das heute Abend noch entsprechend um, da muss ich aber noch etwas nachdenken.

      Bei einem reinen Richtungsgleisbetrieb käme übrigens das Problem hinzu, dass auf halber Strecke keine RBs und RS enden könnten, es ist also definitiv erforderlich, dass der Bahnhof Rotenburg so angelegt wird, dass die Gleise für RB und RS nebeneinander liegen.

      Weiterhin kann man aber auch durch den Anschluss über die Mahndorfer Kurve das Betriebskonzept flexibler zu gestalten: So wäre es durchaus denkbar die RS über Bremen-Oberneuland fahren zu lassen und die RB über Mahndorf, sodass sie dort direkt in die Gütergleise einfädeln kann und dann auf den beiden südlichen Gleisen bleibt. Die Fahrt zwischen Sagehorn und Bremen Hbf dürfte auf beiden Strecken ja ungefähr gleich sein.

      Mit dem Nachteil, dass Oberneuland und Horn ihre halbstündliche Anbindung nicht erhalten und ihre Direktverbindung nach Hamburg verlieren würden, und genau darum geht es ja so weit ich weiß bei den Planungen für den neuen Haltepunkt in Uni-Nähe.

      Ansonsten noch zur Info: Für den Halt in Bremen Horn/Uni gab es Anfang des Jahres eine Standortentscheidung, man kann also hoffen, dass es in nicht allzu ferner Zukunft mal etwas wird.

      Danke für den Link, hatte ich auch irgendwie so im Hinterkopf, dass da irgendwie auch in der Öffentlichkeit drüber gesprochen wurde. Dann werde ich meinen Vorschlag an den offiziellen Standort anpassen.

    2. So wäre es durchaus denkbar die RS über Bremen-Oberneuland fahren zu lassen und die RB über Mahndorf

      Eine Abbindung von der RB Hamburg-Bremen und „Ersatz“ nur durch eine ohnehin angedachte RS nach Rotenburg würde den Bahnhof Oberneuland schon in einer sehr unerfreulichen und für die Betroffenen kaum nachvollziehbaren Weise abwerten. Das sollte vermieden werden.

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