ABS/NBS Köln-Duisburg 300km/h, Bypass Düsseldorf

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Um innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr schneller voranzukommen ist es unerlässlich, einzelne Zwischenhalte zu umfahren. Auch um den Nutzen von Hochgeschwindigkeitszügen ausreizen zu können, müssten die Zwischenhalte in zumindest 50km Entfernung liegen.

Eine Möglichkeit, den Verkehr zwischen Rhein-Main- und Ruhrgebiet zu beschleunigen, wäre eine Umgehung von Düsseldorf. Die Strecken Köln-Düsseldorf, der GV-Bypass Düsseldorf, sowie die Strecke Düsseldorf-Duisburg ließen sich hinsichtlich der Radien ohne wesentliche Neutrassierungen für 300km/h ausbauen.

Denkbar wäre es, dass zwei Sprinterlinien Düsseldorf umgehen. Damit könnte die Fahrzeit zwischen Köln und Duisburg von derzeit 40min. auf 20min. halbiert werden. Aus Düsseldorf und Neuss könnte der Sprinterverkehr weiterhin mit dem Nahverkehr und Umstieg in Köln, bzw. Duisburg erreicht werden.

Natürlich macht man sich mit so einer Idee in Teilen NRWs nicht gerade beliebt. Die Metropole ist jedoch dermaßen dicht besiedelt, dass es hier unerlässlich ist, Opfer zu bringen. Gerade innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr und besonders zwischen dem Ruhrgebiet und Köln gibt es großes Pendlerpotential, das mit attraktiven Fahrzeiten im Fernverkehr, wie sie derzeit mit 40min. Fahrt – der Haltdichte geschuldet – leider nicht vorliegen, durchaus vom PKW auf den Bahnverkehr umsteigen würde.

Zwischen Köln und Duisburg bietet sich aufgrund der geradlinigen Trassierung der Bestandstrecke und der bestehenden Umgehung des Hauptbahnhofs in Düsseldorf Hochgeschwindigkeitsverkehr bei wohl sehr geringen Ausbaukosten geradezu an.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

14 Kommentare zu “ABS/NBS Köln-Duisburg 300km/h, Bypass Düsseldorf

  1. Ich finde die Idee sehr gut, allerdings glaube ich, dass die Strecke so politisch nicht durchsetzbar wäre, da Düsseldorf die Landeshauptstadt Nordrhein-Westfalens ist und die Politiker dort es nicht gerne sehen würden, denn ICEs ohne Halt dort durchfahren würden.

    1. Möglich, dass es deshalb Schwierigkeiten gäbe, neben den ganzen Lokalpatrioten. 🙂

      Rein rechtlicht gesehen, denke ich, dass da aber keine Probleme zu erwarten wären, denn die Umfahrungsstrecke liegt ja so schon vor.

  2. Sollen denn zusätzliche, parallele Gleise vorgesehen werden oder bestehende genutzt werden? Im zweiten Falle würde es aufgrund der dichten Belegung auch durch andere, langsame Züge betrieblich schwierig werden die 300 km/h auch auszufahren.

    1. Soll da nicht für den RRX schon ausgebaut (= mehr Gleise) werden?

      Ich stimme Dir schon zu, gibt es auf der Strecke ja bereits Engpässe. Aber bei der Zugdichte wäre eine vollständige Entmischung beim FV schon angebracht (und eine Beschleunigung eigentlich auch, selbst wenn es nur 230-250 km/h sind, die die ICE bei Halt in Düsseldorf ausfahren könnten).

      Also ich beantworte die Frage vorsichtig mit ja, das solle mit Ausnahme des Bypasses eine NBS entlang der Bestandstrecke werden.

  3. Düsseldorf ist ein wichtiger Halt, wozu daran vorbei fahren?

    Besser wäre es, wenn man alle Nord-Süd ICEs über Köln Messe/Deutz Tief führt, dadurch würde sich die Reisezeit auch verkürzen. Eigene ICE Gleise von Köln nach Düsseldorf wären natürlich sehr sinnvoll, dadurch würde in Zukunft die letzte Lücke zwischen Frankfurt und Duisburg geschlossen (Auf den restlichen Abschnitten ist der Bau eigener Gleise bereits beschlossen)

    1. Düsseldorf ist ein wichtiger Halt, wozu daran vorbei fahren?
      Weil man – wenn es nach „wichtigen Halten“ ginge – in NRW hundert mal gehalten werden könnte.

      Besser wäre es, wenn man alle Nord-Süd ICEs über Köln Messe/Deutz Tief führt, dadurch würde sich die Reisezeit auch verkürzen.
      Bitte höchstens bei Sprintern. Sonst ist es so schwer nach Köln reinzukommen. Die meisten Leute wollen ja in die Innenstadt, selbst wenn es nur darum geht, anderswo hin umzusteigen.

  4. Eine Beschleunigung in NRW halte ich langfristig für unerlässlich (Wenn man von Köln-Bonn nach Hamburg oder Berlin immer erst zwei Stunden durch den Pott tuckern muss, bekommt man nie adäquate Reisezeiten hin), so halte ich das aber nicht zu Ende gedacht. Im Grunde für viel Geld eine kurze Umfahrung für Düsseldorf – und zwar so knapp, dass es ein politisches Erdbeben geben wird. Nutzbar nur mit Halteentfall und/oder neuen Sprintern um Düsseldorf zu umgehen.

    Da halte ich eine SFS Köln – Wuppertal – Dortmund für zielführender, wenn auch signifikant teurer. Wieso? Dann braucht es keine Sprinter, wie gehabt kann in Dortmund geteilt werden. Der Wuppertaler Flügel wird aber signifkant beschleunigt und Reisezeiten Köln – Dortmund mit mindestens einer 60er-Kantenzeit möglich. Gleichzeitig verliert Düsseldorf als Landeshauptstadt keine Halte.

    1. Wenn man von Köln-Bonn nach Hamburg oder Berlin immer erst zwei Stunden durch den Pott tuckern muss, bekommt man nie adäquate Reisezeiten hin
      Genau das war auch mein Gedanke. Für den Pott würde ich speziell noch einen HGV-Tunnel Gelsenkirchen-Dortmund überlegen.

      Im Grunde für viel Geld eine kurze Umfahrung für Düsseldorf – und zwar so knapp, dass es ein politisches Erdbeben geben wird.
      Bei der Umfahrung reden wir über bereits liegende Gleise.

      Nutzbar nur mit Halteentfall und/oder neuen Sprintern um Düsseldorf zu umgehen.
      Würde ich so nicht sagen…
      Ich bin ja eigentlich der Auffassung, dass der Korridor Frankfurt-Fulda-Hannover zu dicht befahren, bzw. bedient wird, als es sich für Kassel und Göttingen eigentlich rechtfertigen lässt.
      Perspektivisch wäre Frankfurt-KRM-Köln-Osnabrück-Hamburg ein Alternativ-Korridor, sofern RR schneller durchfahren werden könnte und man die Rollbahn analog wie man es derzeit für NRW-Berlin mit Tempo 300 plant anständig ausbauen würde. Hier hat es einfach viel viel viel mehr Nachfrage.

      Gleichzeitig verliert Düsseldorf als Landeshauptstadt keine Halte.
      Ja, doch genauer betrachtet dann wieder schon. 🙂 Die Sprinter fahren ja dann an Düsseldorf vorbei.

      Ich finde es ja auch unglücklich, dass sich das ausgerechnet für Düsseldorf so anbietet… 🙁

    2. politisches Erdbeben
      Ich würde anstelle des BMVI halt einfach mal Pläne in den Raum stellen und dann schauen was passiert.

      Wenn alles gut geht, läuft das so ab wie bei den Plänen der NBS Mannheim-Stuttgart. Altbewährte Achse Mannheim-Heidelberg-Stuttgart, ein Paar Trassenvarianten, kein Widerstand aus Heidelberg und zack geht es fortan von Mannheim in einem gigantischen Bogen um Heidelberg herum nach Stuttgart.

      1. „Ich bin ja eigentlich der Auffassung, dass der Korridor Frankfurt-Fulda-Hannover zu dicht befahren, bzw. bedient wird, als es sich für Kassel und Göttingen eigentlich rechtfertigen lässt.
        Perspektivisch wäre Frankfurt-KRM-Köln-Osnabrück-Hamburg ein Alternativ-Korridor“

        Ganz von der Hand zu weisen ist die Idee nicht, aber wir planen ja nichts vom Reißbrett neu, sondern entsprechend den heutigen, bestehenden Strecken. Also falls man mal einen Transrapit/Hyperloop oder sonst irgendetwas neuartiges baut, was mit den geringsten Kosten die meisten Anwohner anschließen soll, wäre das sicherlich die bessere Option, aber so sehe ich da kein Problem, weil die Züge Hamburg – Frankfurt – … mehr als gut ausgelastet sind. Da muss man nicht über das Ruhrgebiet fahren, um noch mehr Menschen mitzunehmen. Das wäre einzig und allein für Züge, die möglichst viel Nachfrage mitnehmen sollen, wie z.B. Nachtzüge sinnvoll. Für alles andere ist die Strecke über Hannover auch einfach kürzer und mittelfristig durchgängig schnell befahrbar. Eine zweite Strecke auf dem Korridor, die der ersten mit einem Umweg Konkurrenz machen soll, wäre hier fehl am Platz.

        Das nur mal zu dem Argument. Allgemein stimme ich dir aber zu, dass mit einer Beschleunigung zwischen Dortmund und Köln wichtige Achsen gestärkt werden, wenn man das ganze einfach ein wenig kleinräumiger betrachtet als Hamburg – Frankfurt. Hamburg/Berlin und komplett Nordwestdeutschland nach Köln, und alles südwestlich von Bremen nach Frankfurt und Südwestdeutschland wären schon bedeutende Achsen genug.

        „Wenn alles gut geht, läuft das so ab wie bei den Plänen der NBS Mannheim-Stuttgart“

        Dein Ernst? 😀 Vergleichst du wirklich gerade Düsseldorf mit Heidelberg? Du scheinst hier wirklich ein großes Trauma erlebt zu haben, wenn du dies hier schon wieder anbringst. Die Diskussion hatten wir doch schon mehrmals. Gegen eine Führung über Heidelberg sprach und spricht vor allem der geringe Abstand zu Mannheim, die Topographie des Rheintals und die Bündelung mit den Verkehren nach Karlsruhe. Hätte man Heidelberg damals in nur 1 km Abstand umfahren, gäbe es sicherlich auch einen großen Aufschrei.

        1. Also falls man mal einen Transrapit/Hyperloop oder sonst irgendetwas neuartiges baut, was mit den geringsten Kosten die meisten Anwohner anschließen soll, wäre das sicherlich die bessere Option, aber so sehe ich da kein Problem, weil die Züge Hamburg – Frankfurt – … mehr als gut ausgelastet sind. Da muss man nicht über das Ruhrgebiet fahren, um noch mehr Menschen mitzunehmen
          Du verstehst mich völlig falsch. Ich rede über Ausbaumaßnahmen. Und da wäre ein durchgehend mit 300km/h befahrbarer Korridor Frankfurt-Köln-Hamburg der logische Schluss aus Nachfrage und Kosten. Das betrifft nicht nur ein mögliches Transrapidsystem (da sowieso), sondern auch den derzeitigen Ausbauzustand der Rollbahn. Ein großer Ausbau wie er bei Hamm-Berlin derzeit vorgesehen ist mit durchgehender vmax von 300km/h, ein solcher sollte bei der Rollbahn ebenso stattfinden. Dann wäre man hier auch schneller unterwegs als über Kassel.
          Aber wie gesagt, ich rede hier von Ausbaumaßnahmen. Wenn der KRM-Rollbahn-Korridor irgendwann mal schneller sein sollte als via Kassel, dann würde der Verkehr dort natürlich auch überwiegend lang fahren.

          Vergleichst du wirklich gerade Düsseldorf mit Heidelberg?
          Also was die internationale Bedeutung angeht, da ist Heidelberg um Längen vorn. Schau doch einfach mal, was so die Top-Touristen-Städte sind. Da ist Heidelberg ganz vorne dabei. Entsprechend gibt es auch sehr viel Bedarf, nach Heidelberg zu kommen. Das erkennt man z.B. auch am FV-Angebot, das trotz denkbar ungünstiger Lage Heidelbergs, mit drei Linien noch ziemlich beachtlich ist. Besonders tut sich da aber noch das Pendlerpotential nach Stuttgart hervor.
          Der Witz ist, trotz der – besonders international – starken Nachfrage, gibt es keinen Taktverkehr HD – FRA Flughafen. Das ist so unfassbar dämlich… Aber Du hast natürlich Recht, das hatten wir schon mal.

          In Heidelberg ging das damals jedenfalls ganz sauber über die Bühne. Warum soll das also bei Düsseldorf nicht auch so gehen. Ein Versuch ist es doch wert. So hat man es mit dem Bypass Mannheim auch machen wollen, stieß dann aber auf harten Widerstand bei den Mannheimern (und seltsamerweise auch bei den abgehängten Heidelbergern). Deshalb hat man das auf Eis gelegt.

          Die Bündelung mit Mannheim-Karlsruhe bringt einem gegenwärtig absolut nichts, im Gegenteil. Zwischen Abzw. Saalbach und Mannheim liegen bereits vier Gleise. Dennnoch kommt zwischen Schwetzingen und Hockenheim ein drittes (d.h. fünftes) Gleis, das aufgrund der GV-Zunahme und dem Mischverkehr mit der halbstündlichen Regio erfoderlich wird. Das Interesse an Bündelung mit Mannheim-Stuttgart hält sich auf der überlasteten Rheintalstrecke wirklich in Grenzen.

  5. Die große Sinnfrage (warum nicht auch in Köln und Duisburg vorbeifahren?) will ich mal außen vorlassen und mir die Details ansehen. Als Ausgangspunkt nehme ich die aktuelle RRX-Planung.

    Was muss man beachten, wenn die Streckengeschwindigkeit von 200 bzw. 80 km/h auf 300 km/h erhöht werden soll?
    1.) größere Mindestradien der Kurven (hier kein Problem)
    2.) man darf nicht mehr an Bahnsteigkanten vorbeifahren (ein Problem in LEV-Mitte und D-Flughafen)
    3.) Lärmschutz (dürfte aufwendig werden, da die Strecke durch dicht bebautes Gebiet führt)
    4.) muss auch der Mindestabstand zwischen den Gleisen erhöht werden?

    Zwischen D-Benrath und Köln nutzen RRX und FV die gleichen Gleise. Wenn Du da 300 km/h fahren willst, geht das nicht mehr. Du brauchst einen 6-gleisigen Ausbau. Das dürfte vor allem in LEV-Mitte schwierig werden. Hier brauchst Du vermutlich einen Tunnel.

    Bei LEV-Rheindorf weichst du von der Bestandsstrecke ab und fährst durch (leichte) Bebauung und einen Friedhof. Warum? Dort sollte entlang der Bahn genug Platz für den Ausbau sein. Kritische Stellen für die zusätzlichen Gleise erwarte ich eher in Langenfeld und D-Garath.

    Wie stellst Du Dir den „Bypass“ in Düsseldorf vor? Die Strecke 2410 ist bis auf ein Gleis zurückgebaut. Der ehemalige Gbf Lierenfeld wird gerade überbaut. Da Deine 300 km/h-Strecke durchzuquetschen wird schwierig, zusätzlich zum verbliebenen Güterverkehr ist das unmöglich.

    Auch das zweite Durchfahrtsgleis in D-Flughafen dürfte schwierig werden. Der Platz reicht da zwar, aber Du musst den nördlich anschließenden Tunnel erweitern. Das wird schwierig.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen