ABS/NBS Umfahrung Rosenheim – Freilassing

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Beschreibung des Vorschlags

Bereits existierende Vorschläge:

… alle diese haben ihre Vorteile und Nachteile, aber ein bisschen fehlt mit ein Vorschlag, welcher auch explizit für den Güterverkehr geeignet ist und nur wenige Steigungen aufweist. Dieser hier kommt meinen noch nähesten, bündelt aber im östlichen Abschnitt ebenso stark mit der Autobahn und weist daher eher stärkere Steigungen auf. Dementsprechend enthält mein Vorschlag im Gegensatz zu den anderen nur 2 längere Tunnel auf der Gesamtstrecke und dazwischenliegende Aus- und Neubauabschnitte.


Infrastruktur

Der vorliegende Streckenverlauf zweigt von einer möglichen Umfahrung Rosenheims (ist in der Variantenuntersuchung ein Teil des aktuell laufenden Verfahrens) ab und führt auf dem Weg bis Freilassing durch längere Tunnel (13,8 bzw 14,6 km lang). Dadurch werden die Höhenrücken unterquert, und die Strecke weist im Gegensatz zu den HGV-Vorschlägen eine sehr niedrige Neigung auf, was die Strecke auch sehr gut für den Güterverkehr befahrbar macht, und darüber hinaus auch energieeffizient ist. Die Höchstgeschwindigkeit sollte auf Neubaubschnitten bei 250km/h liegen, auf Ausbauabschnitten mindestens 200km/h.

Zwischen Bernau und Übersee folgt die Strecke der Bestandstrecke, welche hier nur ausgebaut

Fortführungen:

  • In Richtung München: 4gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke, ggf. mit NBS-Abschnitt Grafing – München Ost
  • In Richung Innsbruck: 2gleisige, autobahnnahe NBS bis Kufstein / Wörgl

Höhenprofil

Tunnel sind blass dargestellt.

Höhenprofil


Bedienkonzept

  • Güterzüge von Innsbruck / München nach Salzburg
  • RJ Innsbruck – Salzburg
  • RJ München – Salzburg
  • EC München – Salzburg mit Zwischenhalten
  • RJ Innsbruck – Salzburg mit Zwischenhalten

Fahrzeitvergleich (Ostermünchen – Freilassing)

Streckenkm:

  • Rosenheim Inntalbrücke – Freilassing: 66km
  • Ostermünchen – Rosenheim Inntalbrücke: 20km

Fahrzeit status quo: (Trassenfinder, 5% Aufschlag, Durchfahrt)

  • Güterverkehr (100km/h): 1:47h
  • Fernverkehr (230km/h): 0:55h

Fahrzeit mit-Fall: (95% Höchstgeschwindigkeit, 5% Aufschlag, Durchfahrt)

  • Güterverkehr (100km/h): 0:57h
  • Fernverkehr (230km/h): 0:25h

Insgesamt kann also im Güterverkehr eine Fahrzeiteinsparung von 50min und im Fernverkehr von 30min erreicht werden. Zur Folge hätte dies, dass die RJ München – Salzburg die Gesamtstrecke in unter einer Stunde schaffen könnten, und Innsbruck – Salzburg auch je nach Ausbau im Inntal in 1:15h.


Vorteile im Vergleich zu anderen Lösungen

  • Der Güterverkehr kann ortsfern durch den Tunnel geführt werden und sorgt für deutlich weniger Lärm, gerade in den Nachtstunden –> ggü. reinen HGV-Strecken und bestandsnahen Ausbauten
  • Durch die Neubaustrecke profitiert auch die Verbindung über das deutsche Eck, wodurch die Baukosten z.B. anteilig zwischen D und AT auf Basis des Nutzens geteilt werden können
  • Die Strecke über Mühldorf, welche ausgebaut wird, kann auch weiterhin im GV und NV genutzt werden, dort sind Taktausweitungen möglich. Und auf der neu ausgebauten Strecken Mühldorf – Salzburg kann ein beschleunigter Nahverkehr eingesetzt werden –> Ausbau wird somit nicht sinnlos, sondern ergänzt sich.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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74 Kommentare zu “ABS/NBS Umfahrung Rosenheim – Freilassing

  1. aber ein bisschen fehlt mit ein Vorschlag, welcher auch explizit für den Güterverkehr geeignet ist und nur wenige Steigungen aufweist.

     

    Wenn man die Suchfunktion bemüht, findet man 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, in Worten ACHT (!!!) ältere Vorschläge zu diesem Thema. Bist du dir da ganz sicher, dass kein einziger davon dieses Kriterium erfüllt und es daher jetzt unbedingt einen neunten Vorschlag braucht?

    1. Nachtrag: In diesem wird ausdrücklich gesagt, dass der Güterverkehr die Strecke nutzen soll, und von der Menge an Tunneln kommt das auch hin. In den Kommentaren wird auch angsprochen, dass die Strecke eine max. Steigung von 1,25% hat.

      1. „Wenn man die Suchfunktion bemüht“

        Danke für den Hinweis, ich hab auch ganz oben die auch verlinkt, und zwar schon vorsortiert nach Neubaustrecke für HGV und bestandsnahen Ausbau. Dazwischen liegt meine Lösung, ganz klar unterscheidbar durch die Nutzung der Umgehung und nur 2 längeren Tunnel.

        „In den Kommentaren wird auch angsprochen, dass die Strecke eine max. Steigung von 1,25% hat.“

        Ja, mit 1,25% kommt man im GV tatsächlich über die Höhenrücken, hat aber im östlichen Abschnitt auch mehrere Tunnel hintereinander, weswegen ich dann lieber einen langen Tunnel vorsehe, welcher weniger als 1/15 der Steigung aufweist. Denn auch wenn Güterzüge solche Steigungen schaffen (ist ja das zugelassene Maximum), brauchen sie dafür zusätzliche Energie, welche auch nur teilweise rückgeführt werden können. Und wenn man mit derselben Tunnellänge auch deutlich geringere Steigungen haben kann, sollte man einen Basistunnel bevorzugen. (Macht im Zweifel auch weniger Probleme mit Anwohnern) 😉

        1. Danke für den Hinweis, ich hab auch ganz oben die auch verlinkt, und zwar schon vorsortiert nach Neubaustrecke für HGV und bestandsnahen Ausbau.

          Zu dem Zeitpunkt, als ich den Kommentar geschrieben habe, waren es nur 5 Verlinkungen. Jetzt sind es 7, fehlt also immer noch eine. Die Mühe, nachzuschauen, welche, mach ich mir jetzt aber nicht, das ist deine Aufgabe.

          Ja, mit 1,25% kommt man im GV tatsächlich über die Höhenrücken, hat aber im östlichen Abschnitt auch mehrere Tunnel hintereinander, weswegen ich dann lieber einen langen Tunnel vorsehe, welcher weniger als 1/15 der Steigung aufweist. Denn auch wenn Güterzüge solche Steigungen schaffen (ist ja das zugelassene Maximum), brauchen sie dafür zusätzliche Energie, welche auch nur teilweise rückgeführt werden können. Und wenn man mit derselben Tunnellänge auch deutlich geringere Steigungen haben kann, sollte man einen Basistunnel bevorzugen.

          Dann schreib das auch so in die Beschreibung, und nicht, dass es keinen Vorschlag für eine Gz-taugliche NBS gäbe, das stimmt nämlich einfach nicht.

  2. Immerhin hat man sich hier Gedanken gemacht. Auch das Höhenprofil schön dargestellt. Das kann man doch noch lobend erwähnen.

    Die üblichen Kritikpunkte:
    … alle diese haben ihre Vorteile und Nachteile, aber ein bisschen fehlt mit ein Vorschlag, welcher auch explizit für den Güterverkehr geeignet ist und nur wenige Steigungen aufweist.
    Wo siehst Du hier das Problem? Warum stellt das in Deinen Augen einen Nachteil dar, dass man auf einer etwaigen. höchst unrealistischen NBS Rosenheim-Freilassing keinen GV hat?

    Der Punkt ist ja der, dass leider leider ausgerechnet parallel zu München-Rosenheim-Freilassing die Strecke München-Mühldorf-Freilassing verläuft, die aufgrund der Topographie von Natur aus ohne Kunstbauwerke für schweren GV geeignet ist, die Strecke weniger stark besiedelt und für 200 km/h zwischen Markt Schwaben und Ampfing ausgebaut wird.
    Diese Strecke (nach ihrem Ausbau) hat noch eine Menge Kapazitäten, obwohl GV von Salzburg schon primär zur Entlastung München-Grafing über Mühldorf geleitet werden wird. München-Grafing wird mit BBT zum Nadelöhr. Deshalb ist man nicht daran interessiert, möglichst viel auf diesem Nadelöhr zu bündeln, so wie bei Deinem Vorschlag, sondern im Gegenteil, dieses Nadelöhr besonders im GV und FV möglichst zu entlasten.

  3. Und noch was: Bei den gezeichneten Kurven in Bernau und den bestehenden Kurven in Übersee kannst du deine 250 km/h vergessen. Für 250 km/h mit für Gz’s zugelassener Überhöhung braucht es 2800 Meter min. Kurvenradius.

     

    Und (das betrifft alle anderen Vorschläge aber auch), den RJ kann man da streichen. Bis so eine Strecke fertig ist, ist der letzte RJ ein Museumsstück.

      1. RJ/RJX ist doch eigentlich nur ein Markenname, dass es die Viaggio wohl nicht mehr geben wird ist klar. Ändert mMn nichts dran dass da noch RJ fahren könnten – wenn man sich endlich mal auf ne halbwegs Ordnung wieder im europäischen Zuggattungsdschungel einigen könnte wäre das natürlich (wahrscheinlich) nicht so, muss ja aber auch nicht passieren.

        1. dass es die Viaggio wohl nicht mehr geben wird ist klar.

          Ursprünglich stand in der Vorschlagsbeschreibung in etwa folgender Satz: „Die Strecke soll für 250 km/h gebaut werden, wird aber nur mit 230 km/h befahren da dies die Vmax des Railjet ist.
          Wortlaut mit Sicherheit nicht richtig, aber so in etwa. Wurde aber inzwischen gelöscht (was ich keine unproblematische Reaktion auf Kritik finde, auf die man nicht mal antwortet).

          In der Fahrzeitberechnung in der Beschreibung stehen die 230 aber noch.

          Also ganz so klar scheint das nicht zu sein 😉

          1. Achso, verstehe. Naja hab mir hier jetzt nicht die ganze Versionshistorie angeschaut (wofür ich um Verständnis bitte, so viel Zeit hab ich dann auch wieder nicht xD)

            Grundsätzlich wird’s perspektivisch bei uns wohl auf was 250-mässiges rauslaufen, an den Geschwindigkeiten kann man sich bei uns finde ich recht gut orientieren. Inwieweit sich ne Fahrzeitberechnung da gross unterscheiden wird… Kann ich nicht bewerten, wird sich wohl um die eine oder andere Minute handeln.

          2. Sorry für das Durcheinander. Entwurfsgeschwindigkeit auf den Neubauabschnitten wäre 250km/h, und die Fahrzeiten sind mit 230km/h berechnet. Insofern würde man mit 250km/h schnellen Fahrzeugen vllt noch 1-2 Minuten einsparen. Ob das Ding dann RJ, ICE, EC oder Freddy heißt, ist dann auch erstmal egal 😉

            1. Ob das Ding dann RJ, ICE, EC oder Freddy heißt, ist dann auch erstmal egal
              Wenigsten verlangen die Österreicher keinen Aufpreis, nur weil das Ding jetzt „Bernd“ und nicht „Anastasia“ heißt. 🙁

              Ich denk mir als auch, wenn ich im ICE993 zwischen Mannheim und Stuttgart über die Altstrecken bummel, dass der A-Tarif hier gut angelegtes Geld war. *Kopfschüttel*

              Sorry, aber diesen ganzen IC-, EC-, ICE-, ECE-, RJ-, RJX- usw. Dreck sollte man wirklich einstellen. Da lob ich mir die Schweizer, die nennen ihren FV Zürich-Mailand einfach EC, auch wenn das Ding theoretisch 250 fahren könnte.
              Die DB sollte auch ihren Zugverkehr einfach IC oder den grenzüberschreitenden mit Bistro EC nennen. Eine Verbindung, ein Tarif und nicht dieses Kasperle-Theater wie es DB Fernverkehr veranstaltet.

  4. Die Strecke über Mühldorf, welche ausgebaut wird, kann auch weiterhin im GV und NV genutzt werden, dort sind Taktausweitungen möglich. Und auf der neu ausgebauten Strecken Mühldorf – Salzburg kann ein beschleunigter Nahverkehr eingesetzt werden –> Ausbau wird somit nicht sinnlos, sondern ergänzt sich.
    Mühldorf-Freilassing wird nur für 160km/h ausgebaut, es sei denn, die Pläne werden zwischen Tüßling und Freilassing nochmals geändert.
    München-Ampfing wird für 200km/h ausgebaut, damit dort der FV beschleunigt wird.
    Das macht man nicht um den NV dort um 1-2min. schneller zu machen. Der Ausbau kommt, das kann man als gegeben hinnehmen. Natürlich könnte die BEG in Erwägung ziehen hier in Zukunft schnellere Züge auszuschreiben. Das sollte bei dem geringen Fahrzeitersparnis allerdings nebensächlich sein. Sowas sollte man lieber für die Riedbahn überlegen.

    RJ München – Salzburg
    Mit der ABS38 hat man Fakten geschaffen. Einer dieser Fakten ist, dass der Railjet künftig über Mühldorf fährt. Denn diese Strecke ertüchtigt man extra und nur deshalb für 200 km/h. Diese Strecke ist nämlich auch durch die geringere Streckenauslastung im Hinblick auf den BBT geeigneter und durch die einfachere Topographie auch leichter ausbaubar. Wenn man wollte, könnte man auch den Abschnitt Tüßling-Freilassing noch für 200 km/h ausbauen, sowie für München Ost – Markt-Schwaben im Zuge des viergleisigen Ausbaus die vmax auf 230km/h anheben.

    Der Bypass Rosenheim von Süden, den der RJ München-Wien offenbar nutzen soll. Wie will man dessen Baukosten rechtfertigen? Wir haben hier derzeit einen Zweistundentakt und im Hinterkopf noch die dann ausgebaute HGV-Strecke München-Mühldorf.

    1. „Der Ausbau kommt, das kann man als gegeben hinnehmen.“

      Ja, das stimmt. Eins macht mich aber stutzig, nämlich der Abschnitt München – Markt Schwaben, der ja explizit nicht mehr zum Projekt ABS38 gezählt wird. Hierzu sagt Wiki nur „Diese Neutrassierung wird ebenso wie der lange vorgesehene viergleisige Ausbau bis Markt Schwaben sowie der Anschluss des Münchner Messegeländes über eine S-Bahn-Spange seit dem Jahr 2010 nicht mehr verfolgt.“.  Wird das nicht dann direkt ein neues Nadelöhr, da ja dort dann die S-Bahn alle 15min verkehren wird? Viel Nahverkehr & Fernverkehr & Güterverkehr wird ja dann nicht dazwischen passen, oder? Und über den Flughafen wird ja auch nicht so viel verkehren … Oder gibt es dazu neue Infos?

      „Bypass Rosenheim von Süden“

      Na, die Westumfahrung ist ja sowieso im Rahmen des Brennernordzulaufs geplant – in irgendeiner Form. Den Bypass nutzen ja dann auch die Güterzüge, welche nicht mehr durchs Rosenheimer Stadtgebiet müssen, insofern beschränkt sich der Nutzen nicht mehr nur auf den Fernverkehr.

      „Muss die Neubaustrecke überhaupt Güterzugtauglich sein?“

      Eigentlich kann man davon ausgehen, dass keine Neubaustrecke mehr rein für den Fern- bzw. Hochgeschwindigkeitsverkehr mehr gebaut werden kann, denn zurecht ist die Verlagerung von Güterverkehren auf die Neubaustrecke gerade im Bereich des Immissionsschutzes ein gar nicht mal so kleiner Nutzen, der auch subjektiv für Zustimmung sorgen kann. Außerdem ist ja eine reine HGV-NBS nachts quasi ungenutzt, und so steigert der Mischverkehr auch so schon den Nutzen.

      1. Na, die Westumfahrung ist ja sowieso im Rahmen des Brennernordzulaufs geplant – in irgendeiner Form. Den Bypass nutzen ja dann auch die Güterzüge, welche nicht mehr durchs Rosenheimer Stadtgebiet müssen, insofern beschränkt sich der Nutzen nicht mehr nur auf den Fernverkehr.
        Ja, aber das was Du Dir da vorstellst ist viel mehr als die Westumfahrung.

        Außerdem ist die Westumfahrung im wesentlichen ein Tunnel. Also Deine Einfädelungen usw. werden ganz schön teuer. Zumal die Abzweige Bypass-Rosenheim -> nach Freilassing und von Rosenheim -> nach Feilassing jeweils nur im Zweistundentakt befahren werden.

        1. „Außerdem ist die Westumfahrung im wesentlichen ein Tunnel.“

          Schön, dass sich das jetzt auch als unbelegte Falschinfo darstellt, denn wie im Forum verlinkt, sind die Grobtrassenentwürfe hierzu recht eindeutig:

          Im Rennen sind:

          Als Westumfahrung eine Route, welcher ziemlich meiner Strecke entspricht, vollständig oberirdisch
          Als Ostumfahrung einzelne Tunnelabschnitte, welche aber die benötigte NBS-Länge nach Salzburg sogar verkürzen würden.

          Die Tunnelvariante ist raus.

      2. Eigentlich kann man davon ausgehen, dass keine Neubaustrecke mehr rein für den Fern- bzw. Hochgeschwindigkeitsverkehr mehr gebaut werden kann, denn zurecht ist die Verlagerung von Güterverkehren auf die Neubaustrecke gerade im Bereich des Immissionsschutzes ein gar nicht mal so kleiner Nutzen, der auch subjektiv für Zustimmung sorgen kann.
        Da bin ich voll und ganz bei Dir. Nur sehe ich zwischen Rosenheim und Freilassing ja überhaupt keine Notwendigkeit für eine NBS.

        Sollte so eine kommen, dann auf jeden Fall GV-tauglich. Die Misere sieht man heute bei der KRM und den Strecken am Rhein.

      3. Ja, das stimmt. Eins macht mich aber stutzig, nämlich der Abschnitt München – Markt Schwaben, der ja explizit nicht mehr zum Projekt ABS38 gezählt wird.
        https://www.sueddeutsche.de/muenchen/ebersberg/vier-gleise-nach-markt-schwaben-weiterer-fuersprecher-fuer-den-s-bahn-ausbau-1.3356902

        Im BVWP steht davon tatsächlich nichts (mehr).
        Aber sollte es hier zu einem Engpass kommen, dann wird der kurze Abschnitt eben viergleisig ausgebaut.

        Was Du immer wieder ausblendest ist der Abschnitt München-Grafing. Der ist zwar viergleisig, aber auf den S-Bahn-Gleisen verkehren auch wirklich nur S-Bahnen und auf den beiden Fernbahngleisen muss sich alles übrige durchquälen und das wird mit BBT zu einer echten Herausforderung.
        Das ist eben den damaligen Planungen geschuldet. GV-Trassen zwischen den S-Bahnen wären sonst noch einige möglich und die vmax könnte auf 230 angehoben werden, was derzeit völlig utopisch ist.

  5. Muss die Neubaustrecke überhaupt Güterzugtauglich sein? Die Bestandsstrecke hat durchgehend Steigungen von unter 15‰ (vielleicht sogar 12,5‰, das Infrastruktureregister macht da keine Abstufung.)

    1. Nein, muss sie nicht.
      -Die Bestandsstrecke ist GV-tauglich
      -Über Mühldorf wird GV-tauglich
      -Bestand hat keine Vollauslastung

      Das einzige Argument wäre die mögliche Nachtruhe auf den Bestandsstrecken. In Anbetracht der eher Besiedelung (z.B. im Vergleich zur Rheinschiene, Main-Neckar-Bahn, linker Rhein usw.) gerade zwischen Mühldorf und Freilassing ein sehr schwaches Argument. Außerdem kommen hier ja Lärmschutzmaßnahmen.

      Kurz gesagt: Die ABS38 ist hervorragend für einen FV-GV-Korridor geeignet.

      1. Für den GV Müchen-Salzburg gebe ich Dir recht. Der geht über Mühldorf.
        Die Strecke wäre höchstens für den GV Innsbruck-Salzburg interessant.
        Frage: Wieviel ist das überhaupt?

        Und dann ist natürlich die Frage, wieviel Aufwand Deutschland für den innerösterreichischen Güterverkehr betreiben will. („Sollen die doch über Zell am See fahren, wenn denen unsere Altbaustrecke nicht gefällt“)

        1. Die Strecke wäre höchstens für den GV Innsbruck-Salzburg interessant.
          Frage: Wieviel ist das überhaupt?

          Eben hier ist ja gar kein Bedarf und parallel noch die Strecke über Zell am See, die auch noch Mehrverkehr aufnehmen kann.

          1. Wobei über Zell die Frage ist, was da günstiger ist. Brauchst ja doch ne Weile länger und das Problem da ist auch, Güter werden nach Tonnenkilometern abgerechnet. Und obs dann – sofern der unwahrscheinliche Fall eintritt, dass Arlberg mal flach wird (also die Bahn, nicht der Pass) 😉 dann hat man da wahrscheinlich ziemlich schnell nen Engpass mit ner langsameren und längeren Alternativroute. Und da wäre halt dann der LKW wieder günstiger (was er eh schon jetz ist, aber halt noch deutlich mehr als momentan). Nur so als Referenz. Trassenkosten für nen 1000-Tonnen-Zug mit 600 Metern Länge ohne Gefahrgut (weder selbstentladend also kein PV, noch tatsächlich offizielles Gefahrgut) mit ner Vectron vornan sind so bei 330 für dieses Jahr ohne Strom und Bemannung. Falls wer da diesbezüglich Zahlen der ÖBB hat (was ziemlich unrealistisch wär): Immergern

            Nur so als kleiner Exkurs ins OT.

              1. Sowieso, war nur ein Exkurs. Ich frag mich halt eben, ab wann das deutsche Eck günstiger ist (dass es da höhere Trassenkosten gibt ist klar), als die inneralpine. Aber über sowas brauchen wir uns eh noch keine Gedanken machen, das Thema ‚deutlich mehr notwendige Kapazitäten im GV‘ wird wohl nicht aufkommen, ehe der letzte Tropfen (leistbares) Öl gefördert ist… Bis dahin ist der LKW halt im Vorteil.

                1. Man verliert auch Kunden!
                  Dass die Railjets zwischen München und Salzburg tariflich dem ICE gleich gestellt sind, dass erzeugt regelmäßig lange Gesichter und wenn einem dann das nötige Kleingeld für den Zuschlag fehlt, ist der Tag erstmal versaut und Bahnfahren für die nächste Zeit erstmal erledigt.

                  Auf der L26 stößt man damit auch immer wieder Leute vor den Kopf. Von der Abschaffung der Zuschlagskarten für Verbundfahrkarteninhaber mal ganz abgesehen.

                  1. Ich hab vom GV und den Trassenkosten geredet – glaub nicht dass man da mit dem Tarifsystem (das – da geb ich Dir recht, leicht – nun, sagen wir – überdimensioniert und undurchsichtig ist) zu tun. 🙂

                  2. Macht auch nichts, habs nachher dann auch bemerkt – da war doch was…

                    Aber stimm Dir zu, zwei Tarife ist in Deutschland echt das oberste der Gefühle, wenn überhaupt.

        2. Wenn beide Länder das Problem isoliert angehen, kann man zu keiner Lösung kommen, das ist klar. Andererseits ist die Strecke über Zell am See ja teilweise auf einer Höhe von fast 1000m, da sollte für durchgehenden Güterverkehr die Strecke über das deutsche Eck auch aus wirtschaftlicher Sicht definitiv attraktiver sein und somit auch zukünftig mehr als nur 10 Güterzüge pro Tag aufnehmen müssen.

          1. Du siehst das völlig verkehrt.
            Derzeit fahren über die Rosenheimer Schleife 10 Züge.

            Wenn das mal so viele sind, dass hier in Zukunft Engpässe entstehen könnten, dann kann man über einen Ausbau nachdenken.

            Du siehst das so:
            Ziehen wir den GV von Mühldorf ab und verlagern ihn über Rosenheim.
            Ziehen wir den GV von Zell am See ab und verlagern ihn über Rosenheim.
            Ziehen wir sonst noch irgendwo GV ab. Ist zwar nicht sinnvoll, aber trotzdem.

            Nur damit Du genügend GV hättest, damit Rosenheim-Freilassing voll wäre.
            Nein, so geht man beim Streckenausbau nicht vor. 😉
            Das würde auch die Wirtschaftlichkeit der ABS38 nachträglich verschlechtern.

            Und zur Energieffizienz: Wie viel Diesel verbrauchen die ganzen Bagger, PKW und LKW, bis die Strecke in Betrieb wäre?
            und vergleich das mit den Verlusten beim Einspeisen beim Bremsen bei Drehstromloks.

            1. „Ziehen wir den GV von Mühldorf ab und verlagern ihn über Rosenheim.
              Ziehen wir den GV von Zell am See ab und verlagern ihn über Rosenheim.
              Ziehen wir sonst noch irgendwo GV ab. Ist zwar nicht sinnvoll, aber trotzdem.“

              Prinzipiell macht es sehr Sinn, die Verkehre zu bündeln.

              Eigentlich spricht die Prognose 2030 Bände:

              Güterverkehr nach Mühldorf: 25 Züge pro Tag (davon 10 weiter in Richtung Salzburg)
              Güterverkehr nach Rosenheim: 180 Züge pro Tag (davon 60 weiter nach Salzburg)

              Auf einer zweigleisigen Strecke mit 3 Nahverkehrszügen pro Stunde & Fernverkehr (ABS38) gibt es wahrscheinlich einfach nicht wirklich die Kapazität, als dass man da großartig noch Güterverkehr M – Salzburg (immerhin mehr als 60 Züge pro Tag) unterbekommt, da ja rund um Mühldorf ja auch einiges an Industrie gibt. Insofern werden auch weiterhin fast alle Mehrungen im GV über Rosenheim fahren (deswegen auch der 4-gleisige Ausbau), und somit hätte auch der Güterverkehr einen großen Nutzen von der NBS. Das einzige, was im München – Salzburg – Verkehr wohl ohne weiteren Ausbau die ABS38 nutzen würde, ist vor allem der Fernverkehr.

              1. Prinzipiell macht es sehr Sinn, die Verkehre zu bündeln.
                Es ergibt keinen Sinn, Züge auf einen Engpass wie München-Grafing zu bündeln.

                Güterverkehr nach Mühldorf: 25 Züge pro Tag (davon 10 weiter in Richtung Salzburg)
                Güterverkehr nach Rosenheim: 180 Züge pro Tag (davon 60 weiter nach Salzburg)

                Ja, die Prognose spricht wirklich Bände.
                Und zwar dass es sich bis 2030 nicht im geringsten lohnt, über einen solchen Neubau nachzudenken. 🙂

                Insofern werden auch weiterhin fast alle Mehrungen im GV über Rosenheim fahren
                Nein, werden sie nicht, weil über Mühldorf mit 25 Zügen noch extrem viel Luft ist. Wie kann man zu solchen Folgerungen kommen?

                1. „Wie kann man zu solchen Folgerungen kommen?“

                  Die Belastungen aus der Prognose beruhen ja auf einen Netzmodell, in welchem der ganze Verkehr umgelegt wurde. Und falls über eine Route der Widerstand (Auslastung, Fahrzeit, etc.) gegenüber einer anderen zu hoch ist, wird eben über die andere umgelegt.

                  Das wird wohl auf der Route über Mühldorf sein – denn bis Markt Schwaben ist es ja auch im Prognosenetz zweigleisig und die S-Bahn fährt alle 15min …

                  Im D-Takt- Güterzugnetz sieht man das auch ganz gut: Die Trassen über Mühldorf führen fast alle nach Burghausen, nur eine zweistündliche ist nach Salzburg vorgesehen, während über Rosenheim jeweils eine stündliche vorgesehen ist. Natürlich kann auch alles über die Mühldorfer Strecke führen, aber Ziel sollte es schon sein, nach Möglichkeit konfliktfreie Trassen anzubieten, und das scheint über Rosenheim wohl weiterhin einfacher zu gehen.

                  „Es ergibt keinen Sinn, Züge auf einen Engpass wie München-Grafing zu bündeln.“

                  Der Ausbau München – Rosenheim bezieht diesen Abschnitt mit ein, es wird also kein neuer Engpass entstehen. Aktuell sind Blockverdichtungen vorgesehen, da ja hier die Geschwindigkeiten recht gut auf zwei Gleispaare separiert sind. Alternativ kann man den Abschnitt aber auch erweitern.

                   

                  1. Natürlich kann auch alles über die Mühldorfer Strecke führen, aber Ziel sollte es schon sein, nach Möglichkeit konfliktfreie Trassen anzubieten, und das scheint über Rosenheim wohl weiterhin einfacher zu gehen.
                    Was jetzt nicht gerade ein Argument für einen viergleisigen Ausbau Rosenheim-Freilassing ist oder? 😉

              2. Güterverkehr nach Mühldorf: 25 Züge pro Tag (davon 10 weiter in Richtung Salzburg)
                Güterverkehr nach Rosenheim: 180 Züge pro Tag (davon 60 weiter nach Salzburg)

                Du hast schon recht damit. München-Salzburg soll auch künfitg im GV weitgehend über Rosenheim fahren. Das ist aber irgendwie zweckdämlich, wenn man sich die sehr dramatische Auslastung zwischen München und Grafing anschaut.

                Ich vermute dass hier folgende Gründe reinspielen:
                Mühldorf-Freilassing wird man v.a. für den Ostkorridor Salzburg-Landshut-Regensburg-Hof ausbauen. Der Tauernverkehr wird auch überwiegend so nach Norden fahren und München umgehen.
                München-Mühldorf verkehrt GV vor allem ins Chemiedreieck.

                Ich habe so eine Vermutung, dass München-Salzburg deshalb über Rosenheim gefahren wird, weil die EVU v.a. auf Trassenentgelte und Fahrzeiten schauen und aufgrund Antidiskriminierungsgesetzen ihre Route frei wählen dürfen. Ich finde es aber eigenartig, dass das BMVI hier offenbar keine Verkehrslenkung über Mühldorf erzwingt.

  6. Kommen wir zu L62.
    EC München – Salzburg mit Zwischenhalten
    Mit der derzeitigen Haltepolitik könnte L62…
    1. die NBS Grafing-Grenze D/A nicht befahren, weil Rosenheim bedient wird
    2. die Direttissima Rosenheim-Bernau nicht befahren, weil Prien und tw. Bad Endorf bedient werden
    3. die Direttissima Bernau-Freilassing nicht befahren, weil Traunstein bedient wird

    Rosenheim willst Du nicht abhängen oder? Also kann ich mir das hier sparen.

    Prien ist aus touristischen Gründen notwendiger FV-Halt. Als Stammgast der L62 kann ich berichten, dass an Schönwettertagen etwa 2/3 des Zuges aus Chiemsee-, bzw. Chiemgau-Touristen bestehen, die in Prien alle aus dem Zug strömen und das obwohl hier der gleich schnelle, stündliche Meridian verkehrt, der auch die 9Uhr-Tickets akzeptiert.
    Traunstein ist Knoten und Mittelzentrum der Region, Anschlussverbindungen nach Ruhpolding usw., d.h. auch touristisch relevant. Pendlerverkehre nach München.

    Der von Dir eingezeichneten Kurve zufolge soll Prien abgehängt werden. Das sehe ich als äußerst gewagt an, s.o. Eine alternativer Halt in Bernau hätte für Touristen viele Nachteile, v.a. aber entfallen die Anschlüsse an die Lokalbahn, sowie an die Strecke nach Aschau.

    Es gilt also immer:
    Willst Du einen Regio-FV beibehalten, dann wird in diesem Bereich die NBS nicht befahren.
    Die Extrema: Haltepolitik L62 beibehalten => alle NBS nutzlos
    Haltlos München Ost-Freilassing => ABS38

    1. Prinzipiell stell ich mir das so vor:

      stündlich FV München – Wörgl – Innsbruck – …
      stündlich FV München – Salzburg – …

      dazwischen:

      zweistündlich FV München – Rosenheim – Kufstein – Wörgl – Jenbach – Innsbruck – …
      zweistündlich FV München – Rosenheim – Freilassing – Salzburg
      zwischen München & Rosenheim als Stundentakt, in Rosenheim im 00-Knoten

      Die Zwischenhalte werden ja zukünftig alle 30min von NV-Zügen nach München bedient, welche planmäßig nur 7-10min langsamer sind. Umstieg zum FV ist dabei im Knoten Rosenheim möglich. Zu touristischen Fahrlagen kann es aber weiterhin Zusatzzüge über die Halte Prien, Bernau, Rosenheim, etc. geben, bzw. auch einzelne FV von oben entsprechend einen Umweg fahren.

      „Traunstein ist Knoten und Mittelzentrum der Region, Anschlussverbindungen nach Ruhpolding usw., d.h. auch touristisch relevant.“

      Da ist wieder das Problem: Die Anschlüsse der zulaufenden Strecken sind ja alle auf den NV München – Salzburg ausgerichtet, die zweistündliche L62 verpasst diese Anschlüsse recht konsequent, wenn sie nicht die NV-Takttrasse zerschieß. Insofern finde ich ein Halt von einzelnen touristisch attraktiven Fahrlagen ausreichend im Anbetracht des sehr guten Nahverkehrsangebot.

      1. Da ist wieder das Problem: Die Anschlüsse der zulaufenden Strecken sind ja alle auf den NV München – Salzburg ausgerichtet, die zweistündliche L62 verpasst diese Anschlüsse recht konsequent, wenn sie nicht die NV-Takttrasse zerschieß. Insofern finde ich ein Halt von einzelnen touristisch attraktiven Fahrlagen ausreichend im Anbetracht des sehr guten Nahverkehrsangebot.
        Ja, da ist schon ein Punkt gegeben, gilt aber auch wieder nicht für alle Anschlüsse. Aber die L62 wird auch nicht für München-Ruhpolding genutzt, sondern damit Fernreisende, z.B. von Augsburg usw. nach Aschau, Ruhpolding, Berchtesgaden nicht mehrfach umsteigen muss. Die Bahn nach Aschau ist zumindest auch recht ordentlich frequentiert. Und die Akzeptanz der L62 ist ja offenkundig gegeben, da ist eine Diskussion mmn unangebracht.

      2. Ich finde das Zugkonzept auf der Strecke Rosenheim-Freilassing ohnehin nicht gut durchdacht. Der Express hat nahezu die gleiche Haltepolitik wie L62 (Bad Endorf, Bernau, Bergen, Teisendorf).

        Hier sollte mmn her:
        -Eine stündliche RB, die zwischen Rosenheim und Traunstein auch ein bisschen mehr Halte abklappert, als die bestehenden (Stephanskirchen, Rimsting usw.)
        -EC62
        -IRE-Verdichter, alternierend zu EC62 (gleichen Halte)

        Anschlüsse ausgerichtet auf das Express-Angebot bestehend aus L62 und dem IRE.

        1. Salzburg möchte ja schon eine S-Bahn (also im österreichischen Sinne) bis Traunstein oder gar Übersee.

          Zwischen Rosenheim und Prien hatte ich das hier schon mal vorgeschlagen. Bliebe nur noch Prien-Übersee, was aber nicht mehr so tragisch ist.

          Ein Dauerärgernis, was allerdings zu beheben wäre: Kein Zug aus Richtung Prien hält in Grafing. Möchte ich also einen Umsteig nach Ebersberg oder die S-Bahn-Halte wie Kirchseeon erreichen, brauche ich mindestens zwei Umstiege (in RO in den langsamen M aus Kufstein, dann in Grafing oder München Ost nochmal). Da es zwischen Rosenheim und München Ost ja schon stündlichen Non-Stop-FV gibt ist mir der Haltentfall in Grafing schleierhaft.

          1. Salzburg möchte ja schon eine S-Bahn (also im österreichischen Sinne) bis Traunstein oder gar Übersee.
            Ja, und deshalb würde ich dort auch jetzt zwischen Freilassing und Traunstein Linien verbessern, neutrassieren und vmax anheben, damit man später S-BAhn-Halte bauen kann

            1. Was hat eine S-Bahn mit Neutrassierungen und einer Erhöhung Vmax zu tun? Kapazitätstechnisch wäre das ja weiterhin eine zweigleisige Strecke. Und über ETCS L1 wird man hier wohl kaum hinaus gehen, für wirklichen Schnellverkehr und L2 müsste man schon weiträumig neutrassieren – die Kurven sind da nicht spaßhalber.

              1. Was hat eine S-Bahn mit Neutrassierungen und einer Erhöhung Vmax zu tun?
                Wenn Du jetzt Haltepunkte für die S-Bahn aus und neubaust, später dann aber doch schneller unterwegs sein willst, d.h. Linien verbessern, dann verschwendet man eine Menge Geld. Das sollte man lieber gleich richtig investieren.

                für wirklichen Schnellverkehr und L2 müsste man schon weiträumig neutrassieren
                Ihr redet ständig von einer NBS, den Abschnitt Traunstein-Freilassing auf der Bestandstrecke wollt ihr aber offenbar in dem Zustand lassen wie er ist…
                Fakt ist, dass es hier nicht mehr als zwei Gleise benötigt, deshalb sollte man (auch weiträumige) Neutrassierungen zwischen Freilassing und Traunstein in Erwägung ziehen.

  7. RJ Innsbruck – Salzburg mit Zwischenhalten
    Ach ja? Wo soll der denn halten? Freilassing? Du umfährst mit Deinen Neubaustrecken ja alles, was man als Regio-FV Halt rechtfertigen könnte.

    RJ Innsbruck – Salzburg

    Durch die Neubaustrecke profitiert auch die Verbindung über das deutsche Eck, wodurch die Baukosten z.B. anteilig zwischen D und AT auf Basis des Nutzens geteilt werden können
    Ich muss mal Deine Wahrnehmung etwas korrigieren. Von der Neubaustrecke profitiert NUR das Deutsche Eck.

    Güterzüge von Innsbruck / München nach Salzburg
    1. Hat es da gar keinen großen Bedarf.
    2. Gibt es hier bereits zwei mögliche Korridore, die alle nicht ausgelastet sind, wobei aus Trassenpreisgründen (?) zumeist über Zell am See gefahren wird.
    3. Für Italien-Salzburg gibt es noch die Tauern-Strecke (wobei die zugegeben natürlich nicht für schweren GV geeignet ist, allerdings in Hinblick auf die Koralmbahn ein möglicher Kandidat für Ausbauten und vor allem ein sinnvollerer und mmn realistischerer als Rosenheim-Freilassing)

  8. Und zuletzt das altbekannt formulierte Problem:
    Wirtschaftlichkeit.

    Wir haben heute zwischen München und Salzburg die Strecke durch den Chiemgau. Dort verkehren im Mischverkehr GV, NV (stündlich), FV (4x in 2h).
    Diese Strecke stellt derzeit keinen Engpass dar und der Betrieb ist höchst zuverlässig.

    Jetzt kommt die ABS38 hinzu, die für den Schnellverkehr z.T. für 200km/h ertüchtigt wird. Diese Strecke ist dann zweigleisig, elektrifiziert und hat noch große Kapazitätsreserven. Der (ziemlich überschaubare) GV zwischen München und Salzburg wird auf diese Strecke gelenkt werden, sodass durch den Chiemgau planmäßig wohl bis auf Züge mit Zielen in der Gegend kein GV mehr verkehren wird.
    FV verkehrt ein Viertel weniger.

    Jetzt kommst Du und willst parallel zur zweigleisigen nur noch sehr sehr schwach ausgelasteten Strecke Rosenheim-Freilassing eine zweigleisige NBS bauen, sodass Rosenheim-Freilassing damit viergleisig ausgebaut wäre. Eine kapazitatives Bedürfnis gibt es dafür bei weitem nicht, da sind wir uns doch einig oder?
    Wir haben hier also (bei weitem) keine Engpassbeseitigung, die bei den meisten deutschen NBS Grundvorraussetzung für die Planungen war und eine NBS wie dargestellt ermöglicht- darüber können wir vielleicht noch streiten – wesentliche Verbesserungen nur für den stündlichen Korridor-Verkehr für die Relation IBK-Salzburg.
    Die Argumente sind eben einfach wie sie sind, sehr sehr sehr sehr schwach.

    1. „Jetzt kommt die ABS38 hinzu, die für den Schnellverkehr z.T. für 200km/h ertüchtigt wird. Diese Strecke ist dann zweigleisig, elektrifiziert und hat noch große Kapazitätsreserven.“

      Fahrzeitmäßig ist man über Rosenheim aber 15-20min bei einem Vollausbau schneller. Dazu kommt, das München Ost – Markt Schwaben ja auch noch ein Engpass bleibt (gut, kann man ausbauen).

      „Eine kapazitatives Bedürfnis gibt es dafür bei weitem nicht, da sind wir uns doch einig oder?“

      Nein, noch nicht. Aber tendenziell wird es sicher irgendwann mal hinaus laufen.

      „Wir haben hier also (bei weitem) keine Engpassbeseitigung, die bei den meisten deutschen NBS Grundvorraussetzung“

      Oh man, eigentlich ist keiner der Vorschläge der letzten Wochen eine wirkliche Engpassbeseitigung, oder warum ist plötzlich Mühldorf – Linz ein Engpass? Es geht doch viel mehr um Visionen bzw. auch Alternativen zu bestehenden Planungen und neue Ideen, welche ganz andere Vorteile bringen. Nicht mehr, und nicht weniger.

      „wesentliche Verbesserungen nur für den stündlichen Korridor-Verkehr“

      … und München – Salzburg neu 50-55min, anstatt 75min über Mühldorf 😉

      1. Nein, noch nicht. Aber tendenziell wird es sicher irgendwann mal hinaus laufen.
        Sehe ich auf dieser Strecke beim besten Willen nicht.

        Oh man, eigentlich ist keiner der Vorschläge der letzten Wochen eine wirkliche Engpassbeseitigung, oder warum ist plötzlich Mühldorf – Linz ein Engpass?
        Wir reden da aber auch nicht von einem viergleisigen Ausbau, so wie Du bei Rosenheim-Freilassing.

        Es geht doch viel mehr um Visionen bzw. auch Alternativen zu bestehenden Planungen und neue Ideen, welche ganz andere Vorteile bringen.
        Über deren Sinnhaftigkeit und Realisierungschanchen wir hier unter den Kommentaren diskutieren.

        … und München – Salzburg neu 50-55min, anstatt 75min über Mühldorf
        Ich habe an Deiner Fahrzeitberechnung erhebliche Zweifel. Außerdem könntest Du die Strecke über Mühldorf mit durchgehend 200km/h ebenso schnell ausbauen. Die Streckenlängen sind die gleichen. Frag Dich doch lieber, warum das nicht gemacht wird. München-Grafing bleibt bei 160 wegen der starken Auslastung oder willst Du dort ein fünftes Gleis?

  9. Fahrzeitmäßig ist man über Rosenheim aber 15-20min bei einem Vollausbau schneller. Dazu kommt, das München Ost – Markt Schwaben ja auch noch ein Engpass bleibt (gut, kann man ausbauen).
    Bevor man deshalb über eine NBS nachdenkt beseitigt man erst noch die Bü zwischen Mühldorf und Freilassing und hebt dort kostengünstig die vmax auf 200 km/h an.
    München Ost – Markt-Schwaben könnte man im Falle eines viergleisigen Ausbaus für 230km/h auslegen.

  10. Also jetz nur mal grundsätzlich zu ner NBS Rosenheim-Salzburg:

    Grundsätzlich, da stimm ich EC‘ schon zu, hat man mit dem Ausbau über Mühldorf mal für die Hälfte der Züge auf jeden Fall Fakten geschaffen. Soviel steht fest, da muss man nicht dran rütteln, das ist wie’s ist. Hat man einiges festbetoniert für die Zukunft – kann man gut finden oder auch nicht, ist aber so.

    Ich will da jetzt auch keine Propaganda für meine Strecke machen jedoch nur grundsätzlich mal:
    Eigentlich sollte man sich dann aber am bestmöglichen Nutzen für die verbleibenden Züge, für die ne NBS von Relevanz ist richten. Und das ist bei dem Fall halt eigentlich (wenn man nicht gerade Kreuzungs- oder Spezialbahnhöfe macht) der Korridorverkehr. Und da sollte man dann halt auch schauen dass der dann auch, wenn man schon Geld in nen Neubau (ich rede hier explizit von keinem! Ausbau sondern nur vom Neubau) schauen, dass man da so viel wie möglich
    1) beschleunigt
    2) ungenutztes Potential/schlecht erschlossenes Potential verbessert

    Ohne hier dem – durchaus wichtigen Chiemgau zu nahe treten zu wollen – verkehrlich geht’s da echt schon nicht gerade schlecht. Da gibt’s deutlich unterversorgtere Regionen mit viel Potential was man da erschliessen kann. Und ja das Innergebirg‘ gehört da dazu.

    Ich werd mich jetzt dann wahrscheinlich noch ein letztes Mal nen – diesmal weniger auf den Fahrplan sondern auf geografische Gegebenheiten abgestimmten Vorschlag versuchen, so als Kombilösung aus Ulrichs IRE und meiner SFS, sodass hier das KNV vielleicht besser aussieht.

    Denn wenn man mal ehrlich ist: 28.6 Kilometer Tunnel wie hier für 15-20 Minuten Fahrzeitverkürzung… Das sind zwischen 1.42 und 1.893 Kilometer Tunnel, welche pro Minute Fahrzeitgewinn hier nötig wären. Da steht mir der Aufwand meines Erachtens nicht so sehr im Verhältnis mit dem Nutzen. Vielleicht müssen wir uns für einen zukunftsweisenden Schienenschnellverkehr doch von gewissen Strecken im übertragenen Sinn verabschieden, da diese nicht mehr benötigt werden und bessere Trassen möglich wären.

    just sayin‘, nur meine persönliche Meinung zu dem ganzen Thema. Und bevor wer kommt – ja meine Tunnelratio ist jetz auch nicht ganz ne feine.

    1. „Grundsätzlich, da stimm ich EC‘ schon zu, hat man mit dem Ausbau über Mühldorf mal für die Hälfte der Züge auf jeden Fall Fakten geschaffen.“

      Die ABS38 ist halt nichts halbes, aber auch nichts ganzes. Auf dem zweigleisigen Abschnitt Markt Schwaben – Mühldorf (50km) verkehren zukünftig 3-4 Regionalzüge (mit unterschiedlichen Haltemustern) und ca. 1 Fernzug die Stunde, das ist schon mal von der Belastung her ähnlich mit Spandau – Nauen (nur 22km), und das ist ja bekanntermaßen durch den Mischverkehr auch ziemlich an der Grenze der Leistungsfähigkeit. Natürlich ist in Bayern der Vorteil, dass die Regios weniger halten und so ggf. besser mit dem FV harmonisieren, aber viel Lücken gerade für Verkehrsmehrungen ergeben sich da dann wohl auch nicht mehr. Sprich, für eine erste Beschleunigung und Entlastung sorgt es, aber irgendwann muss man da auch nochmal ran …

      1. Die ABS38 ist halt nichts halbes, aber auch nichts ganzes.
        Nein, die ABS38 ist etwas ganzes.

        1. Brauchst Du dringend Verbesserungen im NV, d.h. Beschleunigung und Angebotserweiterungen. Das geht nur mit zweigleisigem Ausbau und Elektrfizierung. Zwei Gleise sind eh überfällig.
        2. Du kannst dort den ganzen München-Salzburg-Verkehr drüber schicken, den Du nicht über Rosenheim führen musst, d.h. alles bis auf NV und L62.
        3. Der Ausbau ist geradezu spottbillig dank der einfachen Topographie
        4. Die Elektrifizerung braucht es so oder so für das Chemiedreieck
        5. Werden bis Mühldorf eh alle Bü beseitigt, insofern kann man auch gleich 200 km/h machen.
        6. Redundanz schafft die Möglichkeit für Umleitungen bei Streckensperrungen
        7. Für mich ganz wichtig: Perspektivisch Möglichkeit FV München-Simbach-Linz

        Alles in allem ein so oder so notwendiges und sehr gut durchdachtes Vorhaben, das sehr viel Flexibilität mitbringt. Vor allem hat man hier gleich vieles richtig gemacht und alles herausgeholt, was für so eine Strecke eigentlich geht, bis hin zur HGV-Tauglichkeit.
        Ganz im Gegensatz zu München-Lindau oder Stuttgart-Nürnberg, wo man sich mit 160 und Neigetechnik begnügt, statt im Zuge des Ausbaus gleich alles für 200 km/h auszulegen.

      2. Naja, man hat auf jeden Fall gezeigt, in welche Richtung es für München-Österreich gehen soll. Strecken sind ja – zumindest in meinen Augen – genauso wie ein Fahrplan nie ‚fertig‘, d.h. es kann immer Erweiterungen geben (Mühldorf – Mkt. Schwaben drei-/viergleisig, bei Bedarf?). Zumindest ist das meine Ansicht. Sofern sich da was mehrt wird man da (hoffentlich – es wäre ja möglich) auch die Infra an die neuen Bedürfnisse anpassen.

        1. Mühldorf – Mkt. Schwaben drei-/viergleisig, bei Bedarf?
          Nein, dafür gibt es erstmal keinen Bedarf. München OSt – Markt-Schwaben viergleisig wird zumindest ernstzunehmend diskutiert.

          Ich muss aber amadeo zustimmen. Zwischen Markt-Schwaben und Ampfing 200 km/h erscheint doch ziemlich nutzlos wenn die Fahrzeit 74min. beträgt. Gegenüber dem Status Quo werden hier keine besseren Fahrplanlagen erreicht. Die Beschleunigung zu nutzen, um mehr Halte bedienen zu können, d.h. München Ost, Mühldorf und Freilassing zieht man offenbar auch nicht in Erwägung.

          Hier stellt sich schon die Frage, warum Ampfing-Freilassing nicht auch für 200-230km/h ausgebaut wird. Zusammen mit einem viergleisigen Ausbau München Ost – Markt-Schwaben (Fernbahn 230 km/h möglich) könnten dann ggf. 60min. zwischen München und Salzburg angepeilt werden.

          1. Nein, dafür gibt es erstmal keinen Bedarf. München OSt – Markt-Schwaben viergleisig wird zumindest ernstzunehmend diskutiert.
            War auch nicht so zu verstehen sondern eher, dass man sich generell jetzt mal ne Strecke ausgesucht hat, die man ausbauen wird. Und da das nicht Rosenheim ist, wird man – ob’s gut oder nicht ist möcht ich nicht bewerten – Fakten schaffen und notfalls – eben bei Bedarf die Mühldorfer ausbauen.

            Ich muss aber amadeo zustimmen. Zwischen Markt-Schwaben und Ampfing 200 km/h erscheint doch ziemlich nutzlos wenn die Fahrzeit 74min. beträgt. Gegenüber dem Status Quo werden hier keine besseren Fahrplanlagen erreicht.

            Okay, das ist dann echt fast schon sinnlos.

            Die Beschleunigung zu nutzen, um mehr Halte bedienen zu können, d.h. München Ost, Mühldorf und Freilassing zieht man offenbar auch nicht in Erwägung.

            Soll der railjet nicht in Mühldorf halten? München Ost wär ne nette Option, wenns sonst fahrzeitmässig knapp wird ists allerdings auch eher medium sinnvoll. Bei Freilassing seh ich bei bestem Willen aber keinen Grund, warum man da halten soll. Die paar Kilometer länger tun da mMn auch nimmer weh. Sinnvoll (und soweit ich weiss auch angedacht) wäre allerdings eine Einführung der S4 in den Salzburger Hbf, dann könnte man von dort direkt nach Berchtesgaden (was in meinen Augen der einzige Grund für einen Halt in Freilassing sein kann). Oder warum würdest Du in Freilassing halten?

            Hier stellt sich schon die Frage, warum Ampfing-Freilassing nicht auch für 200-230km/h ausgebaut wird. Zusammen mit einem viergleisigen Ausbau München Ost – Markt-Schwaben (Fernbahn 230 km/h möglich) könnten dann ggf. 60min. zwischen München und Salzburg angepeilt werden.

            Das wäre natürlich schon gut, auch da man so die Anschlussituation in München verbessert. Ich weiss jetzt nicht inwieweit sich das mit der Topo da gut ausgeht, so schwer sollte es da aber meine ich nicht sein. Alpenkamm fängt ja erst südlich an.

            1. Soll der railjet nicht in Mühldorf halten?
              Im Zielfahrplan Stand Mai 2019 nicht mehr. Auch München Ost soll durchfahren werden. Das könnte aber auch mit den Anschlüssen vom Sprinter von Stuttgart zusammenhängen.

              1. Was halt echt doof ist. Zumindest für Umstiege zum Flughafen, was in Mühldorf (mit Erdinger Ringschluss) oder in Ost ginge. Zudem erlaubt der Ostbahnhof einen früheren Wechsel in den Münchner Stadtverkehr samt Entlastung des Hbfs, die Stadtrundfahrt über den Südring zieht sich.

              1. Danke für die Info diesbezüglich.
                Da hat man auf jeden Fall ziemlich viel Potential liegen lassen… Gerade für die Region wäre ne schnelle Verbindung (im B-Tarif, mitm A-Tarif ists ja noch sowas in Deutschland…) nach München wünschenswert.

              2. Richtig absurd wird es dann sowieso, wenn man sich den Fahrplan anschaut: In München fährt der FV ja 7 Minuten nach dem Express-RE nach Mühldorf ab, welcher dort zur min 27 ankommt. Der nächste Zug nach Salzburg fährt zu min 33 ab. Irgendwo dazwischen muss dann der FV durch Mühldorf, sprich wenn er halten würde, wäre er perfekt in den Knoten zur Minute 30 eingebunden. Aber anscheinend passt es zeitlich halt nicht, da man ja sonst nur noch 10 Minuten schneller als über Rosenheim wäre und in Salzburg wahrscheinlich die Taktlage nicht mehr erreicht wird. Also irgendwas muss da einfach noch passieren …

                  1. Habe mir gerade den Fahrplan für heute (Pfingstsonntag) angesehen. Da geht die schnellste Verbindung München-Salzburg tatsächlich über Mühldorf – als RB und für Mühldorf-Salzburg mit dem Zusatz »Außergewöhnlich hohes Reisendenaufkommen, eine Mitfahrt kann nicht garantiert werden. Bitte wählen Sie eine andere Verbindung.«
                    Nur welche Verbindung soll man wählen? Eine mit viermal Umsteigen zwischen Bus und Zug?

                  2. „Gibt es irgendwo schon konkrete Fahrpläne für den FV München-Salzbug über Mühldorf?“

                    So halb im D-Takt-Zielnetz Bayern. Die Fahrzeiten sollten auf jeden Fall plausibel sein, und die Fahrlagen sind eigentlich auch gut durchdacht.

                    „Nur welche Verbindung soll man wählen? Eine mit viermal Umsteigen zwischen Bus und Zug?“

                    Grad sind wohl Bauarbeiten, anscheinend Ostermünchen-Rosenheim als auch Teisendorf-Freilassing. Ohne Bauarbeiten dauert die Gesamtstrecke im NV ca. 1:45h, also über eine Stunde als die aktuell angezeigte Umsteigeverbindung über Mühldorf.

          2. >Mühldorf – Mkt. Schwaben drei-/viergleisig, bei Bedarf?

            Das stimmt, auch mit 200 km/h. Sollte Markt Schwaben – Dorfen aber mal ins S-Bahn-Netz integriert werden, wäre zumindest ein drittes Gleis mit Kreuzungsmöglichkeiten und Doppelspurinseln bei Bedarf nicht verkehrt.

            >Hier stellt sich schon die Frage, warum Ampfing-Freilassing nicht auch für 200-230km/h ausgebaut wird. Zusammen mit einem viergleisigen Ausbau München Ost – Markt-Schwaben (Fernbahn 230 km/h möglich) könnten dann ggf. 60min. zwischen München und Salzburg angepeilt werden.

            Erst kürzlich hat man sich überhaupt zu einer durchgehenden Zweigleisigkeit Mühldorf-Freilassing durchgerungen. Für HGV-Ausbauten sehe ich hier aber schwarz: Möchte man weiterhin Salzburg als Knoten für die Wien-RJs haben (ich will das Fass nicht schon wieder aufmachen, nur als Darstellung) wäre durch die Bündelungen mit dem Korridorverkehr doch der Chiemgau wieder am Zug. Will man das nicht, geht es über Simbach direkter. Und den Verkehr auf die Tauernbahn wird man wohl kaum zwischen Rosenheim und Mühldorf splitten. Für etwaigen Schnellverkehr Salzburg – MUC oder Salzburg- Landshut muss noch sehr viel Wasser die Traun herab fließen.

            1. Das stimmt, auch mit 200 km/h. Sollte Markt Schwaben – Dorfen aber mal ins S-Bahn-Netz integriert werden, wäre zumindest ein drittes Gleis mit Kreuzungsmöglichkeiten und Doppelspurinseln bei Bedarf nicht verkehrt.
              Warum sollte es das und vor allem warum bis Dorfen?
              Einpendler sind vor allem daran interessiert schnell nach München zu kommen und nicht an möglichst jeder Milchkanne bis ins Zentrum zu halten.

              1. Es würde zwei, drei Halte zusätzlich sowie Taktverdichtungen erlauben. Dorfen wäre weiterhin RE-Halt, Walpertskirchen oder Hörlkofen können sicher auch mit einer SX bedient werden. Zudem entfällt für Pendler der Umstieg am Ostbahnhof.

                1. Es würde zwei, drei Halte zusätzlich sowie Taktverdichtungen erlauben.
                  Warum gibt es diese „zwei, drei Halte“ jetzt nicht, obwohl die Strecke nicht ausgelastet ist.

                  Das ist jetzt wieder das NBS-als-Selbstzweck-Thema…

                  1. Die Strecke ist bisher noch EINGLEISIG. Und Diesel. Da die S-Bahn als Milchkannensammler fehlt und für mehr als ne Handvoll RB/RE-Züge mit dem GV kein Platz ist, muss man sich doch etwas die Halte aussuchen.

                    Ausbauten für den Nahverkehr sind bei der ABS 38 nicht berücksichtigt, weil es darum nicht geht.

                  2. Dann anders gefragt, warum sind diese Halte nicht vorgesehen im Zuge der ABS38.

                    Für sowas braucht es kein drittes Gleis. Die sollen erstmal OStbahnhof – MArkt-Schwaben viergleisig ausbauen, dann sehen wir weiter!

  11. Die DB Netz AG hat auch eine Stellung zu einer etwaigen NBS verfasst:
    Eine in der „kritischen Stellungnahme“ der Vieregg-Rössler GmbH mehrfach angeführte Neu-baustrecke Rosenheim – Salzburg ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht aufgeführt, we-der im vordringlichen noch im potenziellen Bedarf. Entsprechend gibt es keine wie auch immer gearteten Planungen der DB Netz AG dazu. Durch den vollständig zweigleisigen Ausbau der ABS München – Mühldorf – Freilassing sowie der Erhöhung der Geschwindigkeit zwischen Markt Schwaben und Ampfing auf 200 km/h und der daraus resultierenden kürzeren Fahrzeit von München über Mühldorf nach Freilassing im Gegensatz zu München – Rosenheim – Freilassing ist ein solcher Ausbau auch aus Sicht der DB Netz AG nicht sinnvoll.

    http://www.buergerforum-inntal.de/wp-content/uploads/2019/03/2019-03-11-Anmerkungen_zu_Vieregg-Roessler_DB.pdf
    Seite 19

  12. Dann anders gefragt, warum sind diese Halte nicht vorgesehen im Zuge der ABS38.

    Für sowas braucht es kein drittes Gleis. Die sollen erstmal OStbahnhof – MArkt-Schwaben viergleisig ausbauen, dann sehen wir weiter!

    Das Ostbahnhof – Markt Schwaben Priorität hat ist klar.

    Weil es hier um eine Engpassbeseitigung im SGV und SPFV geht, nicht um den Vorortsverkehr von München. Ist thematisch schlicht nicht berücksichtigt.

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