ABS/NBS Walsrode (Anschluss SFS Hannover Hamburg) – Bremen

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Es existieren verschiedene Vorschläge für eine BAB7-nahe Trassierung einer Schnellfahrstrecke Hannover – Hamburg. Aktuellstes Beispiel ist der Vorschlag von Alex, etwas älter sind dieser Vorschlag von G36K oder dieser Vorschlag von Jonas Borg. Grundsätzlich befürworte ich die in diesen Vorschlägen dargestellte Trasse gegenüber dem klassischen Y, da sie sich besser mit Anwohnern und Umwelt vertragen dürfte. Allerdings fehlt diesen Vorschlägen meist noch eine schnelle Anbindung von Bremen. Jonas Borg hat hierzu eine BAB27-nahe Trasse eingefügt, die ich jedoch für nachteilig halte, da Walsrode nicht eingebunden wird und ich sie für den doch eher geringen Fernverkehr Hannover – Bremen für übertrieben halte. Daher möchte ich hier vorschlagen, einen Abzweig von der SFS Hannover – Hamburg nach Walsrode einzurichten und von Walsrode aus eine NBS nach Visselhövede zu errichten (im Umfeld der historischen Nebenbahn) und die Amerikalinie ab Visselhövede für den Fernverkehr auszubauen. Damit ließe sich mit relativ moderatem Aufwand eine schnelle Anbindung Bremens an die SFS Hannover – Hamburg realisieren.

 

Streckenverlauf:

Südlich von Walsrode soll am Autobahndreieck Walsrode Süd der Bbf. Walsrode Süd an der SFS Hannover – Hamburg entstehen. Ich habe mal eine Maximalversion mit zwei Ausweichgleisen pro Richtung eingezeichnet, mit einem Ausweichgleis pro Richtung wäre es aber ähnlich gut möglich. Von den äußeren Ausweichgleisen sollen die Gleise von bzw. nach Walsrode abzweigen. Die abzweigenden Gleise unterqueren das Autobahndreieck und führen dann eingleisig nach Walsrode. Dabei sind die Kurvenradien für Geschwindigkeiten bis 200km/h dimensioniert.

Im Bahnhofsbereich von Walsrode selbst sind nur Geschwindigkeiten von 160km/h möglich. Der FV soll die Gleise 1 und 2 nutzen, der RV nach Walsrode soll die Gleise 2 und 3 im Linksverkehr benutzen. Das Stumpfgleis 11 ist für endende Züge aus Bremen gedacht. Nördlich von Walsrode erfolgt die Ausfahrt im Bereich der Trasse nach Bomlitz. Auch im weiteren Verlauf folgt die Neubaustrecke teilweise dieser Trasse, die im Gegenzug aufgegeben wird. Die Neubaustrecke wird bis Cordingen zweigleisig ausgeführt und ist für Geschwindigkeiten bis 200km/h ausgelegt. In Cordingen entsteht ein dreigleisiger Bahnhof mit zwei Außenbahnsteigen, die Strecke nach Bomlitz Zweig hier ab. Auch nördlich von Cordingen orientiert sich die Neubaustrecke wieder am Verlauf der historischen Trasse. Auch hier sollte eine eingleisige Neubaustrecke ausreichen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200km/h. Dazu ist eine neue Trasse für die Einfädeln in Visselhövede notwendig.

Ab Visselhövede wird die Amerikalinie zweigleisig ausgebaut. In Visselhövede selbst soll ein neuer zentrumsnaher Halt entstehen, die Kurve am alten Bahnhof wird für Geschwindigkeiten bis 180km/h auf einen Radius von 1.400m aufgeweitet. Der weitere Streckenverlauf bis Kirchlinteln müsste wieder bis 200km/h ausreichen. Neue Halte sollen in Jeddingen und Bendingbostel entstehen. Weiterhin müssen die Bahnübergänge dieser Strecke beseitigt werden.

In Kirchlinteln gibt der aktuelle Kurvenradius nur 160km/h her, mittels Kurvenaufweitung wären aber auch 200km/h möglich. Ähnlich sieht es bei Dauelsen aus. Dort könnte ein neuer Halt mit Umstieg zu Bussen und zum Regionalverkehr nach Rotenburg entstehen. Dort könnte auch der Fernverkehr anteilig halten, um Verden weiterhin anzubinden.

Bei Langwedel wird die Strecke in die Bahnstrecke Hannover – Bremen eingefädelt. Dabei habe ich die Gleise der ABS mittig platziert. Nördlich von Langwedel ist auch im BVWP ein dreigleisiger Ausbau geplant, ich habe mich hier dazu entschieden, den FV und ggf. RE-Züge über das mittlere Gleis zu führen, woraus die Weichenanordnung folgt. Ein Ausbau der Strecke Langwedel – Bremen auf 200km/h wäre von den Kurvenradien her möglich und daher empfehlenswert.

 

Bedienungskonzept:

Zunächst ein Bedienungskonzept für die Relation Hannover – Hamburg, dass ich für sinnvoll halte:

Linie (D-Takt) Fahrzeug Linienweg Takt
FV 5.1 300 Hamburg – Harburg – Hannover (Vereinigung) – […] – Nürnberg – […] – München 60
FV 6 280/300 (Kiel -) Hamburg – Harburg – Hannover – […] – Frankfurt – Mannheim – […] – Stuttgart/Basel 60
FV 8 280/300 Hamburg – Harburg – Hannover – […] – Frankfurt – Mannheim – […] -Stuttgart – […] – München 60
FV 91 230 (Kiel -) Hamburg – Harburg – Lüneburg – Uelzen – Celle – Hannover – […] – Nürnberg – […] – München 120 +HVZ-Verstärker
Ex 1 NI 200 Hamburg – Harburg – Bispingen – Soltau – Bad Fallingbostel – Walsrode – Langenhagen – Hannover 120 + HVZ-Verstärker
Ex 2 NI 200 Hamburg – Harburg – Winsen – Lüneburg – Uelzen – Celle – Langenhagen – Hannover 60
E 1 NI 160 Hamburg – Harburg – Winsen – Lüneburg – […] – Uelzen – […] – Celle – […] – Langenhagen – Hannover 60

Dabei soll der Ex 1 anteilig über die Schnellfahrstrecke Hamburg – Hannover verkehren und die zentrale Heide besser an die Metropolen anschließen. Dazu wäre die Heidebahn auf dem befahrenen Abschnitt zu elektrifizieren und zumindest anteilig zweigleisig auszubauen. Entsprechende Verbindungskurven sind vorzusehen.

Da ich es nicht für sinnvoll halte – wie im D-Takt vorgeschlagen – die Strecke Hamburg – Hannover halbstündlich mit langsamen RE zu befahren habe ich einen der beiden Takte durch den Ex 2 ersetzt, der mit 200km/h schnellem Material die Orte an der Altstrecke besser erschließt.

Hier nun das darauf aufbauende Bedienungskonzept für die Relation Bremen – Hannover:

Linie (D-Takt) Fahrzeug Linienweg Takt
FV 5.2 300 Bremen – Hannover (Vereinigung) – […] – Nürnberg – […] – München 60
FR 14 200 Norddeich – […] – Emden – Leer – […] – Oldenburg – […] – Bremen – Verden-Dauelsen – Walsrode – Hannover – […] – Leipzig 120
Ex 3  NI 200 Bremen – Achim – Verden-Dauelsen – Walsrode – Langenhagen – Hannover HVZ
E 8/10 NI 160 […] – Bremen – Mahndorf – Achim – Verden – Nienburg – Neustadt – Wunstorf – Hannover 30 (60)
RS 1.a 120 HB-Blumenthal – Bremen – […] – Achim – […] – Langwedel – VER-Nord – Verden (- Dörverden – Eystrup – Haßbergen – Sandberge – NI-Holtorf – Nienburg) 30 (60+HVZ-Verstärker)
RS 1.b 120 HB-Blumenthal – Bremen – […] – Achim – […] – Langwedel – Verden-Dauelsen – Kirchlinteln – Bendingbostel – Jeddingen – Visselhövede – Cordingen – Walsrode 60
RS 1.c 120 HB-Blumenthal – Bremen – […] – Achim – […] – Langwedel – Verden-Dauelsen – Kirchlinteln – Bendingbostel – Jeddingen – Visselhövede – Soltau – […] – Uelzen 60

Dabei wäre die größte Änderung gegenüber dem D-Takt, dass der FV 5 jede Stunde in Hannover geflügelt wird und nach Hamburg und Bremen weiterfährt. Dadurch erhält Bremen eine deutlich verbesserte Anbindung an Süddeutschland. Die Taktlage des FR 14 wäre so wie im D-Takt vorgesehen nicht mehr realisierbar, sie müsste ab Hannover um etwa 10 Minuten nach hinten rücken. Alternativ könnte diese Linie auch auf der Altstrecke verbleiben, was ich allerdings für nicht wirklich verhältnismäßig halte. In der HVZ könnten einzelne Verstärker den Zweistundentakt des FR 14 bis Hannover zu einem Stundentakt verdichten, falls Bedarf besteht.

Die RS1 endet im D-Takt je zwei mal pro Stunde in Verden und in Achim. Ich halte es für sinnvoll, die in Verden endenden Verbindungen nach Nienburg zu verlängern und damit den RE zu beschleunigen. Die in Achim endenden Verbindungen sollen auf die Amerikalinie (deren Elektrifizierung geplant ist) durchgebenden werden, jeweils stündlich nach Uelzen und Walsrode. Damit kann die Belastung des Abschnittes Bremen – Langwedel reduziert werden, die Fahrzeitverlängerung fällt kaum ins Gewicht. Außerdem wird so ein neues Nahverkehrsangebot Walsrode – Bremen etabliert, die Verbindung ist bisher recht umständlich (Umstieg in Soltau oder mit dem Bus bis Visselhövede).

Der Entfall des Fernverkehrs für Nienburg und Verden ist sicherlich nicht optimal, andererseits bringt der schnellere und halbstündliche RE auch immense Vorteile, zumal die Fernziele des IC aus meiner Sicht nicht wirklich attraktiv sind (maximal noch Braunschweig für Tages- und Halle/Leipzig für Wochenpendler).

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

21 Kommentare zu “ABS/NBS Walsrode (Anschluss SFS Hannover Hamburg) – Bremen

  1. Erstmal wieder ein (bei dir schon fast obligatorisches) Lob für die aufwendige Ausarbeitung!

    Ohne jetzt erstmal ins Detail gehen zu wollen: Wie schätzt du denn den Fahrzeitgewinn ein? Schon beim klassischen Y sollte dieser ja für Bremen recht gering sein, mit diesem Ausbau wohl eher noch weniger sein, oder?

    1. Sicherlich ist der Zeitgewinn jetzt nicht überwältigend, da die Strecke gut 10km länger ist als die über Nienburg. Bei einer ca. 10% höheren Durchschnittsgeschwindigkeit würde man genau die gleiche Fahrzeit erreichen wie über Nienburg. Ich würde hier eine etwa 20% höhere Durchschnittsgeschwindigkeit annehmen, darauf komme ich folgendermaßen:
      – Auf der neuen Strecke sind die letzten 30km identisch, die zu betrachtenden Streckenlängen betragen also 93,8km (Altstrecke) und ca. 105km (ABS/NBS), hier muss die Durchschnittsgeschwindigkeit also etwa 12% höher liegen für gleiche Fahrzeiten
      – Die Durchschnittsgeschwindigkeit Hannover – Langwedel liegt mit einem ICE3 bei ziemlich genau 125km/h
      – Um 10 Minuten Fahrzeit (also ein Sechstel) einzusparen wären damit knapp 170km/h als Geschwindigkeitsschnitt bis Langwedel erforderlich
      – Durch einen Ausbau des Abschnittes Langwedel – Mahndorf/Sebaldsbrück lassen sich 1,5 weitere Minuten einsparen
      Die knapp 170km/h auf dem Abschnitt Hannover – Langwedel halte ich für realistisch, wenn man bedenkt, dass ab Isernhagen nahezu durchgängig mit mindestens dieser Geschwindigkeit gefahren werden kann. Die 35km mit Vmax = 300km/h sollten die etwas niedrigere Geschwindigkeit auf den 18km bis Isernhagen (denke ich) kompensieren können. So käme man insgesamt auf eine Fahrzeitverkürzung von ziemlich genau 10 Minuten. Damit könnten in Bremen auch einige zusätzliche Anschlüsse realisiert werden (RS aus Oldenburg, Bremerhaven und ggf. Syke).

      1. Jetzt habe ich meinen Beitrag nicht noch mal gelesen vor dem Abschicken, der erste Absatz bis zum Doppelpunkt bezieht sich (anders als die folgenden Ausführungen) auf die Gesamtstreckenlänge und wirkt damit sicherlich etwas irreführend. Statt 20% müssten es auch 30% sein, die die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Gesamtstrecke höher sein kann im Gegensatz zur Altstrecke.

      2. Hmm… Ich weiß nicht, wie realistisch das ist. 170 km/h im Schnitt hat man momentan eher so bei fast durchgängig mit Hochgeschwindigkeit befahrbaren Strecken z.B. Kassel – Fulda. Ich bezweifle ein wenig, dass der recht kurze SFS-Abschnitt Hannover – Walsrode den Schnitt so hochziehen kann. Und dann wäre wiederum die Frage, ob sich die Strecke noch lohnt, denn auch wenn ich eine Verbindung Walsrode – Bremen für sinnvoll halte (gerne auch ähnlich dem dargestellten Verlauf, nur ein wenig abgespeckter), muss man ja auch den entfallenden FV-Halt in Nienburg gegenüberstellen. Die FV14 finde ich auch insgesamt über Nienburg besser, da somit bei gleichen Fahrzeiten noch Fahrzeuge mit Vmax 160 eingesetzt werden können. Und wo wir schon beim Betriebskinzept sind: Die FV5 stündlich in Hannover zu flügeln macht auch wenig Sinn, da hiermit die knappen Kapazitäten nach und in Hamburg schlechter ausgenutzt werden. Insgesamt dürfte die Nachfrage München – Hamburg auch deutlich höher sein, als nach Bremen. Für Bremen wäre auch ein höherer Nutzen gegeben, wenn ein weiteres Ziel umsteigefrei erreichbar wäre, wie z.B. Frankfurt oder Erfurt.

        1. Hmm… Ich weiß nicht, wie realistisch das ist. 170 km/h im Schnitt hat man momentan eher so bei fast durchgängig mit Hochgeschwindigkeit befahrbaren Strecken z.B. Kassel – Fulda.
          Kassel – Fulda sind 180km/h im Schnitt, allerdings hält man in Fulda ja auch an statt durchzufahren (wie in Langwedel). Ich würde jetzt als Vergleich mal Bremen – Osnabrück anführen, da erreicht man auf dem Abschnitt Bremen – Bohmte etwa 160km/h im Schnitt. Der 140km/h Abschnitt Bremen – Dreye ist mit 11km etwas kürzer als Hannover – Isernhagen, dafür gibt es keinen 300km/h Abschnitt auf der Strecke.

          Die FV14 finde ich auch insgesamt über Nienburg besser, da somit bei gleichen Fahrzeiten noch Fahrzeuge mit Vmax 160 eingesetzt werden können.
          Im D-Takt sind halt 200km/h-Fahrzeuge vorgesehen. Ich sehe halt für Nienburg nicht so wirklich den Mehrwert, der aus der FV-Anbindung entsteht. Ob ich Hannover jetzt nonstop oder mit zwei Zwischenhalten erreiche (mit einem echten RE) macht für mich nicht den Unterschied, in Richtung Bremen sieht es ähnlich aus. Bei 16 Minuten Bahnsteigaufenthalt in Hannover kann man auch locker umsteigen und – wie gesagt – halte ich Braunschweig und Leipzig jetzt nicht für die Hauptziele der Nienburger, Hannover dürfte hier wesentlich bedeutender sein.

          Die FV5 stündlich in Hannover zu flügeln macht auch wenig Sinn, da hiermit die knappen Kapazitäten nach und in Hamburg schlechter ausgenutzt werden. Insgesamt dürfte die Nachfrage München – Hamburg auch deutlich höher sein, als nach Bremen.
          Da kann ich dir eigentlich nur zustimmen, aber…

          Für Bremen wäre auch ein höherer Nutzen gegeben, wenn ein weiteres Ziel umsteigefrei erreichbar wäre, wie z.B. Frankfurt oder Erfurt.
          …das halte ich für schwierig. Zum einen will ich mal anzweifeln ob Erfurt so viel Mehrwert für die Stadt bringt (Frankfurt hingegen schon), zum anderen ist das mit der Trassenplanung dann wieder schwieriger. Es würde sich kein sauberer Stundentakt im schnellen Fernverkehr ergeben. Vorstellen könnte ich mir höchstens eine zweistündliche Flügelung des FV8 nach Frankfurt – Stuttgart – München, da käme man vom Takt her noch recht nah an einen Stundentakt und hätte zwei Ziele angebunden. Denke ich noch mal drüber nach!

          Für Hamburg – München könnte man ja auch noch über ergänzende zweistündliche Sprinter nachdenken – oder anstelle der etwas unmotiviert wirkenden Linie FV91. Mit einer SFS Hannover – Hamburg dürfte das kapazitiven machbar sein.

          1. Zum Thema Fahrzeit: Allerdings hast du ja bei dir durchaus noch einige Abschnitte drin, die Geschwindigkeitseinbrüche erzwingen. Und wie gesagt, selbst die offiziellen Y-Planungen, wo die Haupttrasse HH-H über Walsrode geht, sehen nur eine Fahrzeitverkürzung von 7 min H-HB vor. Daher denke ich, dass es hier kaum mehr wären bzw. weitere Ausbauten auf höhere Geschwindigkeiten zu wenig Nutzen generieren. Aber wir brauchen uns hier auch nicht um um ein paar Minute streiten, man müsste nur mal einen Ausbau der Trasse über Nienburg gegenüberstellen.

            „Im D-Takt sind halt 200km/h-Fahrzeuge vorgesehen.“

            200 km/h braucht man aber eben sonst auf der Linie nirgendwo, und wenn man zukünftig zwischen Bremen und Norddeich weiterhin als RE unterwegs ist, machen auch Wagen nach Fernverkehrsstandard weniger Sinn.

            “ Ich sehe halt für Nienburg nicht so wirklich den Mehrwert, der aus der FV-Anbindung entsteht. Ob ich Hannover jetzt nonstop oder mit zwei Zwischenhalten erreiche (mit einem echten RE) macht für mich nicht den Unterschied, in Richtung Bremen sieht es ähnlich aus.“

            Richtung Hannover hast du Recht, Richtung Bremen ist es mit dem RE aber doch eine Ecke langsamer. Und nicht zuletzt ist es auch der Imageverlust, weswegen sich örtliche Politiker gegen eine Aufhebung des Fernverkehrsanschlusses wehren würden.

            „Zum einen will ich mal anzweifeln ob Erfurt so viel Mehrwert für die Stadt bringt“

            Es wäre ja nicht nur die Stadt Erfurt sondern der gesamte Thüringer Raum, wofür man momentan entweder in Göttingen in den RE umsteigen muss oder einen Bogen über Halle fährt. Sehe ich zumindest als besser für Bremen als eine reine Verdichtung der bestehenden Verbindung nach München an.

            „Es würde sich kein sauberer Stundentakt im schnellen Fernverkehr ergeben. Vorstellen könnte ich mir höchstens eine zweistündliche Flügelung des FV8 nach Frankfurt – Stuttgart – München, da käme man vom Takt her noch recht nah an einen Stundentakt und hätte zwei Ziele angebunden“

            Naja momentan und auch in Zukunft ergeben ja die FV5 und FR14 einen angenäherten Stundentakt zwischen Bremen und Hannover, also warum unbedingt die FR14 aus der Taktlage verdrängen, um dahin dann einen anderen Zug legen zu können? Da kann man lieber die FR14 so lassen und eine weitere Verbindung schaffen, sofern es der Bedarf. Eine Flügelung der FV8 ist für Bremen sicherlich am vorteilhaftesten, allerdings…

            „Mit einer SFS Hannover – Hamburg dürfte das kapazitiven machbar sein.“

            …geht es ja nicht nur um die Kapazität der Strecke HH-H, sondern genauso auch in den überlasteten Knotenpunkten Harburg, sowie HH Hbf, wo ein Ganzzug die Gleiskapazitäten immer besser ausnutzen kann. Und meiner Erfahrung nach sind die stündlichen Züge der Linie 20/22 auch zwischen Hamburg und Hannover recht gut ausgelastet, sodass man sich genau überlegen müsste, inwiefern dies funktionieren kann.

            1. Richtung Hannover hast du Recht, Richtung Bremen ist es mit dem RE aber doch eine Ecke langsamer.
              Deswegen hatte ich in diesen Vorschlag ja eine Verlängerung der RS aus Bremen nach Nienburg integriert (im übrigen ja so weit ich weiß auch im BVWP enthalten). Dann könnten die RE-Halte in Eystrup und Dörverden entfallen. Der Umstieg in Nienburg zum RE wäre bei Taktlage wie im D-Takt zumindest brauchbar. Außerdem könnten so weitere S-Bahn-Halte im Nienburger Norden realisiert werden (für die der RE eindeuig zu hochwertig wäre). Allerdings passt die RS-Verländerung mit dem Fernverkehr auf der Altstrecke nur stündlich.

              Und nicht zuletzt ist es auch der Imageverlust, weswegen sich örtliche Politiker gegen eine Aufhebung des Fernverkehrsanschlusses wehren würden.
              Das ist sicherlich richtig – aber für einen realen Nutzen eigentlich irrelevant (in der Realität wohl leider nicht).

              Bezüglich der Hamburg-Problematik hast du sicherlich recht, ich denke drüber nach.

              1. „Deswegen hatte ich in diesen Vorschlag ja eine Verlängerung der RS aus Bremen nach Nienburg integriert (im übrigen ja so weit ich weiß auch im BVWP enthalten). Dann könnten die RE-Halte in Eystrup und Dörverden entfallen.“

                Ist interessanterweise im D-Takt nicht mehr enthalten. Würde für Eystrup und Dörverden jedenfalls eine Fahrzeitverlängerung nach Bremen und Verlust der Verbindung nach Hannover bedeuten. Und insgesamt wieder eine höhere Auslastung der Strecke.

                „Das ist sicherlich richtig – aber für einen realen Nutzen eigentlich irrelevant“

                Jein. Auch für manchen Fahrgast ist es relevant, ob er mit dem Fernverkehr bis zu seinem Heimatbahnhof kommt oder den RE nutzen muss. Es ist ja nicht nur die Fahrzeit, sondern auch weitere Komfortmerkmale (auch wenn es nur ein IC2 ist 😀 ) wie Reservierbarkeit, Tische, Steckdosen, Fülle des Zuges, andere Fahrgäste. Insgesamt hatte ich bei meinen Fahrten auch nicht den Eindruck, dass der Halt in Nienburg sehr schlecht genutzt würde.

                Beide Punkte sind aber natürlich kein K.O.-Kriterium für den Vorschlag, wollte sie nur anmerken.

                „Bezüglich der Hamburg-Problematik hast du sicherlich recht, ich denke drüber nach.“

                Ich bin mal gespannt. So einfach ist das nämlich leider nicht.

                1. Ich bin mal gespannt. So einfach ist das nämlich leider nicht.
                  Wird sicherlich auch noch eine Weile dauern, leider sind meine zeitlichen Kapazitäten im Moment nur begrenzt. Ich würde dass dann bei Zeiten als Gesamtvorschlag im Forum vorstellen wollen.

                  1. Es gibt dazu massig aufwändigste Gesamtvorschläge. Es ist vermutlich das am stärksten diskutierte Thema auf der gesamten Plattform. Klick dich doch erst mal durch die bestehenden Lösungsansätz durch und gebe dort eventuell Verbesserungstipps ab, bevor du dieses Fass noch weiter füllst und dabei auch noch viel kostbarer Zeit und Mühe investierst.

                    Ein kleine Übersicht:

                    Regionalzugtunnel (Berliner Tor – Dammtor)

                    Regionalzugtunnel XXL (Berliner Tor/Elbbrücken – Diebsteich), sehr ähnlich hier oder auch hier

                    Elbtunnel 1, Elbtunnel 2 (Perönliche Anmerkung: Ich verstehe zwar nach wie vor nicht, inwiefern das etwas zur Entlastung beitragen soll, einige hier scheinen das aber für DIE Idee zu halten)

                    Tunnel parallel zur Verbindungsbahn, ähnlich auch hier, oder unter der Grindelallee (Anmerkung: Letzteres quasi hinfällig auf Grund fortgeschrittener U-Bahn-Planungen)

                    Zusätzliche Kopfgleise am Hbf, auch hier enthalten.

                    Neuer, großer Hauptbahnhof am Heiligengeistfeld

                    (Quasi) „Hamburg 21“: Tunnelbahnhof mit bis zu 20 km langen Zufahrtstunneln

                  2. Es gibt dazu massig aufwändigste Gesamtvorschläge. Es ist vermutlich das am stärksten diskutierte Thema auf der gesamten Plattform.
                    Da habe ich mich wohl missverständlich ausgedrückt. Ich möchte hier nicht den was weiß ich wie vielten mehr oder weniger sinnvollen Vorschlag zur Umgestaltung der Infrastruktur in Hamburg erarbeiten, die verlinkten Vorschläge kenne ich auch überwiegend. Ich wollte eher einen kleinen Vorschlag dazu entwickeln, wie man Bremen zu mehr Fernverkehrsverbindungen verhelfen kann ohne durch zusätzliche Flügeligen den Knoten Hamburg zusätzlich zu belasten.

      3. da die Strecke gut 10km länger ist als die über Nienburg. Bei einer ca. 10% höheren Durchschnittsgeschwindigkeit

        Umwege durch höhere Fahrgeschwindigkeiten auszugleichen ist energetisch äußerst ungünstig (Warum, muss ich hoffentlich nicht erklären). Noch dazu springt für den Fernverkehr hier durch den Umweg ja keinerlei Vorteil heraus (z.B. Anbindung einer Stadt). Daher halte ich es für äußerst ungünstig, den Fernverkehr über eine solche Linienführung zu leiten.

        Noch dazu müsste eigentlich die Tatsache, dass du hier auf einen größeren Fahrzeitgewinn kommst, als bei der ursprünglichen Y-Trasse, obwohl diese bei gleichen Fahrgeschwindigkeiten eine kürze Wegstrecke beinhaltete, alleine das müsste dir schon zeigen, dass du dich hier verrechnetschätzt hast. Und auch, dass weder Beschleunigungsverzögerung, Bremsverzögerung noch Fahrplanpuffer in deiner Überlegung auftauchen, zeigt das.

        1. Umwege durch höhere Fahrgeschwindigkeiten auszugleichen ist energetisch äußerst ungünstig (Warum, muss ich hoffentlich nicht erklären).
          Ist klar.

          Noch dazu springt für den Fernverkehr hier durch den Umweg ja keinerlei Vorteil heraus (z.B. Anbindung einer Stadt).
          Na ja, immerhin ein (mehr oder weniger großer) Fahrzeitvorteil.

          Noch dazu müsste eigentlich die Tatsache, dass du hier auf einen größeren Fahrzeitgewinn kommst, als bei der ursprünglichen Y-Trasse, obwohl diese bei gleichen Fahrgeschwindigkeiten eine kürze Wegstrecke beinhaltete, alleine das müsste dir schon zeigen, dass du dich hier verschätzt hast. Und auch, dass weder Beschleunigungsverzögerung, Bremsverzögerung noch Fahrplanpuffer in deiner Überlegung auftauchen, zeigt das.
          Kann durchaus sein, dass meine Schätzung nicht vollständig richtig ist. Da ich sie aber in erster Linie auf den Vergleich mit der Strecke Bremen – Osnabrück beziehe muss ich keine weitere Brems- und Beschleunigungsverzögerung einkalkulieren, Fahrplanpuffer habe ich einkalkuliert (10% im Trassenfinder für die Referenzstrecke). Natürlich hast du Recht, für die beiden Bremsungen bei Walsrode und Visselhövede müsste man noch etwas mehr Zeit einkalkulieren:
          1. Der 160km/h-Abschnitt bei Walsrode ist gut einen Kilometer lang, kalkuliert man den zeitlichen Mehraufwand für 3km mit 160 statt 200, so liegt dieser bei 13,5 Sekunden.
          2. Der 180km/h-Abschnitt bei Visselhövede ist etwa einen halben Kilometer lang, kalkuliert man den zeitlichen Mehraufwand für 2km mit 180 statt 200, so liegt dieser bei 4 Sekunden.
          Macht also etwa eine Viertelminute mehr Fahrzeit, wenn ich die Beschleunigungs- und Bremsstrecken ausreichend dimensioniert habe. Leider habe ich nicht die notwendigen Daten um hier genauer zu kalkulieren, denke aber mal, dass das einigermaßen realistisch ist.

          Den Hauptvorteil sehe ich hier wirklich in der Entflechtung. Es ist schließlich auch nicht optimal, dass die zweigleisige Strecke Hannover – Bremen 100km lang gemeinsam von S-Bahnen, RE-Zügen, Güterzügen und Fernverkehr genutzt wird. Leidtragende sind hier vor allem der Fernverkehr, der ausgebremst wird, und die Region, die aufgrund der engen Zeitfenster zwischen den Fernverkehrszügen nur mäßig gut an den Regionalverkehr angeschlossen ist.

          1. Ok, dann nehmen wir das mit der Fahrzeit mal genauer unter die Lupe.

            1. Hannover Hbf – Isernhagen. Dieser Abschnitt wird unverändert übernommen (Was anderes bleibt wohl kaum übrig. Dauert laut Trassenfinder (mit fliegendem Start in Isernhagen) 9 Minuten

            2. Isernhagen – Abzw. Krelingen. 35 km, Vmax 300 km/h, fliegender Start/Ziel mit je 200 km/h.
            Wieder bemühen wir den Trassenfinder: Vom Abzweig Nürnberg-Reichswald (Wechsel 200 300 km/h) Bis Allersberg (Durchfahrt 300 km/h) ist es etwa die Hälfte der Strecke, dauert mit fliegendem Start/Ziel 5 Minuten, mal 2 (weil nur doppeltet Strecke und Wechsel 200 300 km/h an beiden Enden) sind 10 Minuten

            3. Abzw. Krelingen – Cordingen. 16 km, Vmax 200 km/h, Zwischenzeitlicher Einbruch auf 160 km/h.
            Vergleichbar mit dem Abschnitt Groß Gerau-Dornheim nach Walldorf (Ebenfalls 16 km lang 200 km/h mit Einbruch auf 160), dauert mit fliegendem Start/Ziel 6 Minuten

            4. Cordingen – Langwedel. 39 km, Vmax 200 km/h, Einbruch auf 180 km/h.
            Vergleichbar mit dem Abschnitt Wandersleben – Eisenach (Ebenfalls 39 km lang 200 km/h mit Einbruch auf 180), dauert mit fliegendem Start/Ziel 14 Minuten.

            Da sind wir insgesamt bei 9+10+6+14 = 39 Minuten.

            Nun zum Vergleichswert: Mit den exakt selben Parametern fahren wir im Trassenfinder von Langwedel (fliegender Start) nach Hannover Hbf. Dauert 41 Minuten.

            Differenzbetrag: 2 Minuten. Um eventuelle Ungenauigkeiten auszuschließen, gebe ich dir ein Plus von 100% (!) und mach 4 Minuten draus. Das ist nicht nichts, aber du siehst, dass du mit deinen 10 Minuten, basierend auf einer groben Überschlagung, relativ weit daneben liegst.

          2. und die Region, die aufgrund der engen Zeitfenster zwischen den Fernverkehrszügen nur mäßig gut an den Regionalverkehr angeschlossen ist.

            Guter Punkt. Die wichtigsten Städte entlang der Bestandstrecke sind Nienburg und Verden, in beiden hält alle 2 Stunden ein IC. Den ersetzt du durch eine Verhalbstündlichung und leichte (!) Beschleunigung des RE, was sich 1. erstmal rentieren muss (Du verdoppelst schon den Fernverkehr, und zusätzlich schneller und verdoppelter Regionalverkehr? Wo sollen all die Menschen herkommen um das zu rechtfertigen?), und 2. ist das immer noch langsamer sowie weniger langlaufend als der IC, also für Nienburg und Verden eindeutig eine Verschlechterung.

            Ach ja, diesen Bahnhof in Verden-Dauelsen kannst du direkt wieder vergessen. Wer soll diesen bitteschön benutzen? Warum sollte jemand erstmal >10 Minuten (vgl. Google Maps) mit Auto oder Bus zu einem weit entfernten Bahnhof fahren, oder erstmal 5 Minuten Zugfahren + 5 Minuten umsteigen (kommt aufs Gleiche raus), wenn mitten in der Innenstadt schon ein Bahnhof besteht, von dem es mit 10 Minuten längerer Fahrzeit ebenfalls nach Hannover geht, und das umsteigefrei und in einem dichteren Takt? Das ergibt überhaupt keinen Sinn. In Richtung Bremen selbstredend erst Recht nicht.

            1. Danke für deine Berechnungen! Wirklich sehr interessant und aufschlussreich.
              Da fehlte mir die Streckenkenntnis um so viele Vergleichsstrecken direkt parat zu haben (oder ich habe nicht gründlich genug recherchiert). 2 Minuten Zeitersparnis sind sicherlich nicht so viel, da hast du Recht. Aber wenigstens dauert es nicht länger über die neue Strecke. Denn mein Hauptaspekt ist wie gesagt eher die Entflechtung als die Beschleunigung (das kommt in der Beschreibung noch nicht richtig raus, werde ich bei Zeiten ergänzen).

              Die wichtigsten Städte entlang der Bestandstrecke sind Nienburg und Verden, in beiden hält alle 2 Stunden ein IC. Den ersetzt du durch eine Verhalbstündlichung und leichte (!) Beschleunigung des RE, was sich 1. erstmal rentieren muss (Du verdoppelst schon den Fernverkehr, und zusätzlich schneller und verdoppelter Regionalverkehr? Wo sollen all die Menschen herkommen um das zu rechtfertigen?)
              Naja, der Halbstundentakt ist ja im D-Takt eh schon vorgesehen. Mit zusätzlichem zweistündlichen FV ist das meiner Meinung nach dann wirklich zu viel, ohne den IC könnte es klappen. Übrigens gibt es bereits heute so weit ich weiß in der HVZ einen Halbstundentakt, also wäre die Angebotsausweitung nicht so massiv. Auch den Fernverkehr würde ich nur um 50% verstärken (wenn man hier den IC2 mitzählt).

              2. ist das immer noch langsamer sowie weniger langlaufend als der IC, also für Nienburg und Verden eindeutig eine Verschlechterung.
              Die Fahrzeit verlängert sich in beiden Richtungen um jeweils ca. 5 Minuten, das halte ich jetzt nicht für so kriegsentscheidend.
              Eine Alternative wäre ein Verbleib des IC auf der Altstrecke, dann würde ich aber den zweiten RE-Takt in der IC-Stunde aber streichen, 5 schnelle Verbindungen nach Bremen und Hannover in 2 Stunden halte ich nicht für gerechtfertigt.

              Ach ja, diesen Bahnhof in Verden-Dauelsen kannst du direkt wieder vergessen. Wer soll diesen bitteschön benutzen? Warum sollte jemand erstmal >10 Minuten (vgl. Google Maps) mit Auto oder Bus zu einem weit entfernten Bahnhof fahren, oder erstmal 5 Minuten Zugfahren + 5 Minuten umsteigen (kommt aufs Gleiche raus), wenn mitten in der Innenstadt schon ein Bahnhof besteht, von dem es mit 10 Minuten längerer Fahrzeit ebenfalls nach Hannover geht, und das umsteigefrei und in einem dichteren Takt?
              Für Fahrgäste, die im Norden von Verden wohnen oder die über Hannover hinaus fahren wollen könnte der Halt eine Option darstellen. Ob er sich lohnen würde kann ich natürlich nicht abschließend beurteilen, aber es gibt durchaus denkbare Gründe, ihn zu nutzen.

              1. Und noch ein kleiner Nachtrag zu Dauelsen, falls es irgendwann wieder Fernverkehr über die Amerikalinie nach Berlin geben sollte (begrüßen würde ich es) würde dieser ja ebenfalls nur in Dauelsen und nicht im Zentrum halten können.

                1. Fahrgäste, die im Norden von Verden wohnen oder die über Hannover hinaus fahren wollen

                  Das ist aber nun wirklich eine sehr schmale Zielgruppe. Und ein Zug, der es so eilig hat, dass er nicht den Weg via Verden (Hbf) und Nienburg nehmen kann, soll an einer Station mit so wenig Fahrgastpotential anhalten? Das widerspricht sich irgendwie.

                  Für die Amerikalinie kann man den Halt von mir aus machen. Gibt da auch die Idee einer Volleinbindung Verdens, wie ich gerade sehe.

                  1. Das ist aber nun wirklich eine sehr schmale Zielgruppe. Und ein Zug, der es so eilig hat, dass er nicht den Weg via Verden (Hbf) und Nienburg nehmen kann, soll an einer Station mit so wenig Fahrgastpotential anhalten? Das widerspricht sich irgendwie.
                    Überzeugend! Ich werde das demnächst anpassen.

                    Für die Amerikalinie kann man den Halt von mir aus machen. Gibt da auch die Idee einer Volleinbindung Verdens, wie ich gerade sehe.
                    Die gefällt mir nicht so gut. Theoretisch schön, praktisch aber zu teuer. Und der Zeitvorteil wäre damit gänzlich weg.

              2. Aber wenigstens dauert es nicht länger über die neue Strecke. Denn mein Hauptaspekt ist wie gesagt eher die Entflechtung als die Beschleunigung

                Problem ist halt, dass hiermit ein nicht unerhelblicher Umweg dauerhaft manifestiert werden würde, und auf dieser Route kaum noch mehr an Fahrzeiterparnis rauszuquetschen ist als du es tust. Investiert man das Geld hingegen in einen Ausbau der Bestandstrecke, lassen sich kürzere Fahrzeiten als in deinem Vorschlag erreichen, und hängt obendrein niemanden vom FV ab. Intertrain hat da oben schon einen (recht defensiv angelegten) Vorschlag verlinkt, mit weitergehenden Maßnahmen ließe sich aber noch mehr rausholen als dort.

                Entflechtung: Ausgerechnet den am dichtesten belegten Abschnitt Langwedel-Bremen behältst du ja bei. Du erwähnst da den dreigleisigen Ausbau, aber es ist ja nicht so, als könne man das mit dem Rest der Strecke nicht auch machen. Selbst wenn man nur außerhalb der Ortschaften (kostengünstiger!) ein mittiges Überholgleis für fliegende Überholungen einbaut, kann das in dieser Hinsicht schon einiges bringen.

                Und mit der Bündelung mit der Amerikalinie glänzt den Vorschlag jetzt ja auch nicht gerade in Punkto Entflechtung. Langsame Güterzüge zu den Nordseehäfen werden ja eben deswegen über die Amerikalinie geleitet, weil es eben keine SPFV-Hauptrelation ist.

                1. Investiert man das Geld hingegen in einen Ausbau der Bestandstrecke, lassen sich kürzere Fahrzeiten als in deinem Vorschlag erreichen, und hängt obendrein niemanden vom FV ab. Intertrain hat da oben schon einen (recht defensiv angelegten) Vorschlag verlinkt, mit weitergehenden Maßnahmen ließe sich aber noch mehr rausholen als dort.
                  Grundsätzlich gebe ich dir Recht, der verlinkte Vorschlag zeigt aber auch ganz gut die Problematik der Strecke. Die Einbruchsstellen Verden, Nienburg und insbesondere auch Wunstorf (120km/h) sind gleichmäßig alle 30-35km über die Strecke verteilt, dass die HG-Abschnitte sich kaum lohnen dürften. Bei meinem Vorschlag hat man bis Visselhövede immerhin ca. 55km mit Tempo 200, dahinter noch mal 15km mit mindestens 180 bis Walsrode.
                  Diese Problematik wird man über Nienburg wohl kaum beseitigen können, schließlich bräuchte es dafür für Nienburg definitiv eine Ortsumfahrung. Und die müsste entweder Wohnbebauung untertunneln oder bereits kurz hinter Eystrup beginnen. Die Bahnhöfe liegen halt allesamt so ungünstig in der Bebauung dass eine partielle Neutrassierung kaum eine Option wäre.

                  Und mit der Bündelung mit der Amerikalinie glänzt den Vorschlag jetzt ja auch nicht gerade in Punkto Entflechtung. Langsame Güterzüge zu den Nordseehäfen werden ja eben deswegen über die Amerikalinie geleitet, weil es eben keine SPFV-Hauptrelation ist.
                  Prinzipiell richtig. Aber wenn die Amerikalinie eingleisig reichen soll, dann dürfte zusätzlicher SPFV bei zwei Gleisen wohl auch noch drin sein. Dass die Güterzüge gelegentlich mal rechts ran müssen um einen ICE vorbeizulassen ist ja nun auch kein großer Unterschied zu gelegentlich rechts ran müssen, um einen Güterzug im Gegenverkehr durchzulassen.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen