ABS/NBS Zillertalbahn, Basistunnel Mayrhofen-Brixen

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Beschreibung des Vorschlags

Wie ihr alle wisst, bin ich kein Freund des Brennerbasistunnels (BBT) und die Gründe dafür sind eigentlich ziemlich naheliegend:
Beim Bau der Tauernbahn hatte man damals kluge Entscheidungen getroffen, darunter auch die Wahl des Gasteiner- und Mölltals als flache, lange und breite Nord-Süd-Täler die sich aufgrund der topographischen Gegebenheiten ganz hervorragend für eine Alpentransversale eigneten.
Auch bei der Brennerbahn ist das Wipptal für eine Bahnstrecke naheliegend, wenn man berücksichtigt, dass der Brenner der niedrigstgelegene Pass über den Alpenhauptkamm darstellt. Da der Brenner nicht auf gleicher Höhe wie Innsbruck liegt, musste man beim Bau der Brennerbahn aber verständlicherweise hohe Steigungen bis über 3% in Kauf nehmen. Die Brennerbahn dient aber v.a. auch der Erschließung des Wipptals und ist daher in gewisser Weise unverzichtbar.

Nun sind einem diese Steigungen über den Brenner ein Dorn im Auge, da die bestehende Brennerbahn für schweren Güterverkehr zwischen München und Verona katastrophal ungeeignet ist. Also was tut man? Man baut eine neue Alpentransversale ohne größere Steigungen, klar. Die Aufgabenstellung lautet demnach wie folgt:
Baue eine Güterbahn zwischen München und Verona mit unter 1,25% Steigung.

Und weil sich der Verlauf über Innsbruck so bewährt hat, denkt man sich, werfen wir einfach mal alle Grundprinzipien des Eisenbahnbaus über den Haufen, ziehen einen schönen geraden Strich zwischen Innsbruck und Franzesfeste. Tunnel. Problem gelöst.
Leider, leider leben im Vorlauftal des Brenner-Basis-Tunnels, dem unteren Inntal Menschen. Und für Menschen ist der Lärm, den Güterzüge fabrizieren, unerwünscht. Folgerung: Alles untertunneln.
Und so kommt es, dass man für die München-Verona-Güterbahn Tunnel für Tunnel in einer riesigen langgezogenen Schlage von Nord nach Süd trassiert – in etwa so wie der ICE993 nachts von Hamburg über Berlin und Frankfurt nach München fährt, wobei das Kernstück, der BBT mit 60km Länge der längste Tunnel überhaupt werden wird, anstelle mal für einen Moment 30km nach Osten zu schauen und festzustellen:
Jo mei. Zillertal Du bisch mei Freid, hohe Berg und ähmm…
…flaches, langes, breites Nord-Süd-Tal!

Und hier könnte man für viel weniger Streckenlänge, viel weniger Basistunnel und viel weniger (EU-)Milliarden eine auch noch leistungsfähigere Eisenbahn-Alpentransversale schaffen und zugleich das verkehrlich weitgehend abgehängte und staugeplagte Zillertal hinsichtlich der Anbindung attraktivieren und zu einem Teil eines TEN-Kern-Netz-Korridors zu machen.

So weit, so gut, der BBT ist in Bau. Der Kas is gessn.
Interessant ist allerdings folgendes zu beobachten. Nach Auffassung des österreichischen, sowie deutschen Verkehrsministeriums genügen zwei Gleise im deutschen Inntal nicht, um die großen ab 2050 zu erwartenden Verkehrsmengen, die über die beiden BBT-Gleise rollen sollen, aufnehmen zu können.
Die Frage ist allerdings, wie man die in der kritischen Stellungnahme von DB Netz und ÖBB Infra auf das „Gutachten“ von Vieregg und Rösler beschriebenen Verkehrsmengen auf den BBT-Gleise unterbringen will. Schließlich verkehren auf dem etwa 50km langen Abschnitt zwischen Franzensfeste und dem Abzweig der Güterumgehung 230km/h schnelle Eurocity und 120-160km/h schnelle Güterzüge im Mischverkehr. Den BBT will man offenbar auch stündlich, statt wie bislang über den Brenner zweistündlich, mit Schnellzügen befahren.
Ich will hier gar nicht behaupten, dass die Szenarien nach 2050 so nicht eintreten werden. Wenn hier allerdings für vier Gleise im deutschen Inntal argumentiert wird – wobei der dichter befahrene Abschnitt München-Grafing technisch gesehen schon wieder nur zweigleisig ist – dann reichen aber auch die beiden Gleise im BBT nicht aus, bzw. sind auf absehbare Zeit in Analogie zur Strecke Rosenheim-Kiefersfelden Grenze D/A ein Nadelöhr.

Das rechtfertigt es mit den vorgetragenen Argumenten, ebenso bereits zum jetzigen Zeitpunkt über eine weitere, parallele Alpentransversale nachzudenken. Diese sollte dann mit den üblichen von mir gebrachten Argumenten durchs Zillertal verlaufen, wobei in der Nähe großer Ortschaften ebenso in Tunnel trassiert werden soll, um die Beeinträchtigung für das touristisch wertvolle Zillertal gering zu halten.

Dieses Vorhaben beschleunigt zugleich auch den Nahverkehr im Zillertal ganz erheblich und löst die alte, bestehende Schmalspurbahn ab. Im Inntal kämen dann in beide Richtungen zweigleisige niveaufreie Einfädelungen in die Unterinntalbahn. Die Strecke soll durchgehend zweigleisig trassiert werden und – wie in Österreich üblich – für eine Höchstgeschwindigkeit von 250km/h ausgelegt werden. In Mayrhofen entsteht dann ein neuer großer Güterbahnhof südlich vom Ort zusammen mit einem neuen großen Personenbahnhof. Es soll in Teilen die bestehende Trassierung verwendet werden. Wo dies nicht möglich oder aus Lärmschutzgründen nicht sinnvoll ist, wird mit ortsferner Trassierung oder im Tunnel/Trog gearbeitet.

In Zell entstehen sowohl eine oberirdische Trassierung für die Erschließung des Ortes als auch ein Tunnel für die durchfahrenden Züge zur Lärmminderung, so auch in Ried und Kaltenbach, sowie in Uderns. Der Tunnel in Aschau soll mit einem Tunnelhaltepunkt versehen werden. An den übrigen Haltepunkten wird zur Ermöglichung schneller Vorbeifahrten an den Bahnsteigen (250km/h) auf Reisendensicherungsanlagen gesetzt.

Betrieb:
-EC Hamburg/Berlin – … – München – München Ost – Rosenheim – Kufstein – Wörgl – Fügen – Zell – Mayrhofen Hbf – Brixen – Bozen – Trient – Rovereto – Verona – Vicenza – Padova – Mestre – Venedig (zweistündlich)
-EC München – München Ost – Bozen – Trient – Verona – Bologna – Florenz – Rom (Sprinter, einzelne Züge)
-RE/REX München – München Ost – Grafing – Aßling – Ostermünchen – Großkarolinenfeld – Rosenheim – Raubling – Brannenburg – Flintsbach – Oberaudorf – Kiefersfelden – Kufstein – Kirchbichl – Wörgl Hbf – Kundl – Rattenberg/Kramsach – Brixlegg – Schlitters – Fügen – Uderns – Ried – Kaltenbach/Stumm – Aschau – Zell – Laimach – Ramsau/Hippach – Bichl – Mayrhofen Stadt – Mayrhofen Hbf (stündlich als Verlängerung des Meridians, mit Flügelung in Schlitters nach Strass-Rotholz-Jenbach-Innsbruck)
-Autoschleuse Mayrhofen Hbf – Brixen (stündlich)

Metadaten zu diesem Vorschlag

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50 Kommentare zu “ABS/NBS Zillertalbahn, Basistunnel Mayrhofen-Brixen

  1. Auf den ersten Blick liegt es nahe, den kürzeren Weg durch das Zillertal nach Süden zu nehmen. Nur wird sich das Zillertal das nicht gefallen lassen, da es bislang von Durchgangsverkehr verschont blieb. Egal wieviel Tunnel diese Strecke haben wird, sie wird vor Ort nicht durchsetzbar sein.

    Außerdem kann die neue Strecke nicht gleichzeitig dem überregionalen Verkehr dienen und gleichzeitig die Schmalspurbahn ersetzen.

    1. Auf den ersten Blick liegt es nahe, den kürzeren Weg durch das Zillertal nach Süden zu nehmen
      Ich bedanke mich schon mal, dass ich nicht der einzige bin, der das so sieht.

      Außerdem kann die neue Strecke nicht gleichzeitig dem überregionalen Verkehr dienen und gleichzeitig die Schmalspurbahn ersetzen.
      Meinst Du das, weil die NBS relativ ortsfern liegt?

      1. Die NBS wird wohl kaum auf der alten Trasse der Schmalspurbahn gebaut werden, also ortsfern und damit auch untauglich für den täglichen Bedarf. Das gäbe dann so Bahnhöfe wie Großaitingen, das Schicksal ist bekannt.
        So langsam die Schmalspurbahn auch ist, die Ortsnähe macht dieses Manko teilweise wett.

        1. Aber schau mal in auf die Skizze. Das sind im Grunde nur Fügen und Bichl, vlt. noch Kaltenbach bei denen signifikant größere Entfernungen zu den Ortsmitten auftreten. Da lohnt es sich wahrscheinlich wenig, deswegen weitere Trassen zu erhalten.

    2. Nur wird sich das Zillertal das nicht gefallen lassen, da es bislang von Durchgangsverkehr verschont blieb.
      Naja, im Wipptal ging das auch relativ sauber über die Bühne und da ist alles eine Nummer heftiger: Europabrücke, Steinach usw.

      Ich sag mal so. Das hier bringt ja auch Vorteile mit sich. Bislang ist die Zillertalbahn vor allem eines, ätzend langsam und in Jenbach besteht ein Umstiegszwang, sowohl von IBK als auch von München.
      Nach München kommt noch der Umstand hinzu, dass München-Jenbach direkt nur 6x am Tag mit dem Brenner-EC im Zweistundentakt geht. Die früheste, halbwegs attraktive Verbindung wäre die mit dem EC89 (Abfahrt: 7.34Uhr ab München). Mit R129 ist man dann um 10 in Mayrhofen. Das ist für die Skifahrer schon zu spät (8 wäre optimal). Ergo geht es zwangsläufig mit dem Auto zur Piste.

      Eine Umspurung hätte den großen Vorteil, Direktverbindungen nach München und IBK anbieten zu können. Das ist allerdings unrealistisch, solange es im Zillertal auf der Schiene keinen Durchgangsverkehr hat. Damit und mit dem internationalen Eisenbahnanschluss könnte man aber einigen Touristen (ob Tagesgast oder Urlauber) das Auto abgewöhnen und das staugeplagte Tal entlasten. Von Italien käme man plötzlich auch ganz unproblematisch ins Zillertal (gibt viele Italienische Touristen). Ohne wird sich nicht viel bewegen, daran ändern auch die sehr kostenintensiven Wasserstoff-betriebenen Züge nichts.

      Kurz gesagt, wäre das auch ein Stück weit eine Chance für eine attraktive Eisenbahnanbindung.

    1. Nein, der soll nach Brixen und nicht nach Taufers. Ganz anderes Vorhaben.
      Bei Taufers geht es nur um PV. Natürlich geht nur eins von beiden, wenn überhaupt. Meinen früheren Zillertal-Franzensfeste-Vorschlag musstet ihr ja unbedingt löschen, weil er angeblich bestehende oder geplante Vorhaben in Frage stellt. Warum die Moderation diesen – mit Verlaub – Mist hier, der ganz eindeutig die bereits realisierte Inntal-U-Bahn in Frage stellt, so stehen lässt, ist völlig unverständlich.

      Ich habe mir daher aus oben angeführten Gründen erlaubt, einen neuen Vorschlag zu einem möglichen Zillertal-Pustertal-Korridor zu erstellen.

      1. Stimmt, sorry hab ich übersehen. Sollte aber zeitnah die Ergänzung erfolgen, weil ohne den Tunnel macht dein Vorschlag ja keinen/wenig Sinn.

        Es kommt gewissermaßen auf die Begründung/Argumentation an. Ein Vorschlag, der aus „was wäre, wenn“ besteht, ist aus formalen Gründen auf dieser Seite einfach nicht zulässig, weil er ja schon in der Theorie nicht umsetzbar wäre. Darauf haben wir dich unter dem anderen Vorschlag auch mehrmals hingewiesen. Oder wie stellst du dir das vor? Sollen wir bei den BBT-Verantwortlichen an die Tür klopfen und ein Baustopp beantragen?
        Den verlinkten Vorschlag kann man zumindest als On-Top-Vorschlag zu verstehen.

        Daher solltest du in deiner Beschreibung auch mal alles oberhalb „So weit, so gut, der BBT ist in Bau. Der Kas is gessn.“ löschen, denn das hat hier eigentlich nichts zu suchen. Oder zumindest auf 2-3 Sätze zusammenschrumpfen, denn es stellt in keinster Weise eine Begründung des Vorschlags dar, sondern ist lediglich ein Zurschaustellung deiner Ablehnung des BBT.

        1. Daher solltest du in deiner Beschreibung auch mal alles oberhalb „So weit, so gut, der BBT ist in Bau. Der Kas is gessn.“ löschen, denn das hat hier eigentlich nichts zu suchen. Oder zumindest auf 2-3 Sätze zusammenschrumpfen, denn es stellt in keinster Weise eine Begründung des Vorschlags dar, sondern ist lediglich ein Zurschaustellung deiner Ablehnung des BBT.

          Meiner Meinung nach ist alles, was danach kommt, ziemlich vorgehalten. Denn wie man offensichtlich sieht, hätte EC217 gerne die Zillertaltrasse statt dem BBT, und um sie jetzt zusätzlich doch noch zu rechtfertigen, argumentiert er mit zusätzlich benötigter Kapazität, welche aber mit dem BBT genau die gleiche ist, wie wenn man stattdessen die Zillertaltrasse hätte. Auf mich wirkt das ein bisschen wie „Was-Wäre-Wenn, aber jetzt will ichs trotzdem so haben und such nach irgendwelchen Argumenten“

        2. Es kommt gewissermaßen auf die Begründung/Argumentation an. Ein Vorschlag, der aus „was wäre, wenn“ besteht, ist aus formalen Gründen auf dieser Seite einfach nicht zulässig, weil er ja schon in der Theorie nicht umsetzbar wäre.
          Ja, ich hatte das schon verstanden. 😉

          Oder wie stellst du dir das vor? Sollen wir bei den BBT-Verantwortlichen an die Tür klopfen und ein Baustopp beantragen?
          Joa, also wenn ihr mir das schon so anbietet, wär natürlich sehr nett, wenn ihr das machen könntet. 🙂

          Daher solltest du in deiner Beschreibung auch mal alles oberhalb „So weit, so gut, der BBT ist in Bau. Der Kas is gessn.“ löschen, denn das hat hier eigentlich nichts zu suchen.
          Nein, weil es hier ja um zusätzliche Kapazitäten geht. Das widerspricht sich nicht.

          1. „Nein, weil es hier ja um zusätzliche Kapazitäten geht. Das widerspricht sich nicht.“

            Und wie begründest du die zusätzlichen Kapazitäten, wenn es nördlich davon genauso vier Gleise gibt, wie südlich?

  2. Die Begründung passt nun wirklich nicht zum Namen des Vorschlags und zur eingezeichneten Strecke.

    Wenn hier allerdings für vier Gleise im deutschen Inntal argumentiert wird – … – dann reichen aber auch die beiden Gleise im BBT nicht aus.

    Im BBT hast Du weder Regionalverkehr mit Zwischenhalten noch österreichischen Ost-West-Verkehr. Folglich muss die Kapazität dort nicht ganz so hoch sein, wie im Inntal.

    1. Der Abschnitt Raubling-Kiefersfelden Grenze ist aber auch bei weitem nicht so lang wie der BBT, die vmax ist mit derzeit nicht mehr als 160km/h deutlich niedriger als die 230km/h im BBT, d.h. GV und FV ähnlich schnell und Zwischenhalte gibt es mit Kiefersfelden, Oberaudorf, Flintsbach, Brannenburg und Raubling auch nur relativ wenige. Der Meridian verkehrt nur stündlich.

      Und selbst wenn, dann ist man, wenn zwei auf ETCS umgestellte Gleise im deutschen Inntal nicht mehr ausreichen sollen, auch im BBT in jedem Fall schon ganz nah an der Kapazitätsgrenze.

      1. Naja so ganz stimmt das mit den Bedienungen nicht. Zwischen Raubling und Kiefersfelden fahren folgende Züge in der Stunde:

        1.0x rj
        1.0x M
        0.5x EC, mit Potential auf Verdichtung
        GV mit 130-150 Zügen am Tag (siehe hier, Seite 50), d.h. 5,4-6,25 Züge im Schnitt pro Stunde

        Im BBT sind laut D’Takt folgende Züge geplant:

        GV 6 Standardgüterzugtrassen alle 2 Stunden (3 Trassen alle Stunde) plus eine Flexi-Trasse alle zwei Stunden, EDIT: mit zusätzlichen Trassen in der Nacht
        FV 0.5-1.0 pro Stunde (zwei zweistündliche Linien)

        weiters ist im NV ein halbstündliches Angebot Kufstein-München geplant wovon eine Linie zwischen Rosenheim und München beschleunigt verkehrt.

        In Österreich kommen noch die RoLa-Züge dazu.

        1. Okay, jetzt haben wir im BBT meinetwegen etwas mehr Züge (stündlich Railjets) und im deutschen Inntal eben auch. Ändert aber an dem Sachverhalt ziemlich wenig. Der Mischverkehr ist im BBT jedenfalls vielfach schlimmer, weil hier 230 gefahren wird.
          Das NV-Angebot existiert so erstmal noch nicht. Was die BEG auch bestellen wollten, das ist 1. kein Bundesinteresse dafür auszubauen und 2. könnte es auch jetzt schon fahren. Ist also zur Argumentation nicht wirklich beitragend.

  3. Nach Auffassung des österreichischen, sowie deutschen Verkehrsministeriums genügen zwei Gleise im deutschen Inntal nicht, um die großen ab 2050 zu erwartenden Verkehrsmengen, die über die beiden BBT-Gleise rollen sollen, aufnehmen zu können.Die Frage ist allerdings, wie man die in der kritischen Stellungnahme von DB Netz und ÖBB Infra auf das „Gutachten“ von Vieregg und Rösler beschriebenen Verkehrsmengen auf den BBT-Gleise unterbringen will

     

    Ich verstehe irgendwie nicht, was du meinst. Eigentlich wird im Inntal und am Brenner doch genau das gleiche gemacht, oder? Es gibt eine Altstrecke, (alte Inntalbahn bzw. alte Brennerbahn), auf der bisher alles fahren musste (S-Bahn, Regio, Fern, Güter), und die wird durch eine Neubaustrecke ersetzt (neue Inntalbahn bzw. Brenner-Basistunnel), welche den Fernverkehr aufnimmt und so stark beschleunigt, und zusätzlich so viel Güterverkehr wie möglich aufnehmen soll. Dabei kann der Brenner-Basistunnel sogar deutlich besser und mehr Güterverkehr aufnehmen wie die neue Inntalbahn (auf welche zusätzlich der Fernverkehr in Richtung Arlberg fährt), da weniger Fernzüge fahren. In beiden Fällen bleibt der S-/Regionalverkehr auf der Altstrecke.

    Wo genau ist also das Problem, dass diese zusätzliche Milliarden-Investition zu lösen versucht?

    1. Ich verstehe irgendwie nicht, was du meinst.
      Ich meine damit folgendes.

      Die Szenarien ab 2050, von denen bei DB Netz und ÖBB infra in der „kritischen Stellungnahme zur Vieregg und Rösler“ die Rede ist, womit eine Überlastung der Strecke Rosenheim-Kiefersfelden Grenze D/A und damit die Notwendigkeit einer NBS durchs deutsche Inntal belegt werden soll, mit genau dieser Argumentation und genau diesen Szenarien hättest Du unterm Brenner praktisch schon ziemlich genau den gleichen Engpass.

      Hier ist also zumindest eine Sache unlogisch: Entweder braucht es die NBS durchs Inntal nicht (ETCS-Ausrüstung ausreichend), d.h. Szenarien treten so nicht ein ODER der BBT wird in einem ähnlichen Zeithorizont ebenso zu einem Engpass, sodass hier in Analogie zum Deutschen Inntal bereits über eine Ergänzung gesprochen werden müsste und nicht nurr über vier Gleise im Deutschen Inntal(-> mein Vorschlag).

      Dabei kann der Brenner-Basistunnel sogar deutlich besser und mehr Güterverkehr aufnehmen wie die neue Inntalbahn (auf welche zusätzlich der Fernverkehr in Richtung Arlberg fährt), da weniger Fernzüge fahren.
      Im Inntal können sowohl auf der alten als auch auf der neuen Inntalstrecke Güterzüge uneingeschränkt fahren. Über den Brenner könnten allenfalls sehr leichte Güterzüge fahren (und die sind fiktiv, die wird es nicht geben). Der schwere Güterverkehr (und damit der Güterverkehr) kann aus wirtschaftlichen Gründen in Zukunft nur noch durch den BBT.

      Ansonsten wäre Deine Argumentation perfekt, um sich gegen die Inntal-NBS zu stellen, weil nach Deiner Auffassung die GV-Kapazitäten im österreichischen Inntal geringer als die im BBT wären und der BBT ja schon kaum kapazitätsstärker als der Bestand Rosenheim-Kiefersfelden Grenze D/A mit ETCS.

      Es sollte aber noch dazu gesagt werden, dass der Tauern-Ausbau deutlich dringlicher sein wird, deutlich dringlicher ist und auch schon vor den BBT-Planungen deutlich sinnvoller gewesen wäre.

      1. Ich verstehe das ehrlich gesagt auch nicht ganz. Insgesamt will man vier Gleise zwischen Rosenheim und Bozen. Zwischen Wörgl und „Abzweigung Innsbruck 1“ hat man schon vier, zwischen Bozen und Innsbruck sowie Wörgl und Kiefersfelden sind zwei weitere im Bau. Fehlen noch die zwischen Kiefersfelden und Rosenheim. Aber doch keine zwischen Jenbach und Brixen?

              1. Wie meinst Du das?

                Ist doch recht klar, oder?

                Du sprichst dich offen gegen den Brennerbasistunnel und sogar für einen Baustopp aus. Stattdessen solle man die Zillertaltrasse bauen. So, wie viele Flachbahngleise hat man dann zwischen dem Inntal und Brixen? Richtig, genau zwei.

                Auch deine restliche Argumentation ist hanebüchen. Gebetsmühlenartig wird wiederholt „4 Flachbahngleise Inntal, also auch 4 Flachbahngleise Richtung Brixen“, und trotz hundertfachem Hinweis wird konsequent ignoriert, dass die Flachbahngleise im Inntal zusätzlich auch den Österreichischen Ost-West-Verkehr, den Regionalverkehr und in manchen Abschnitten auch den S-Bahn-Verkehr aufnehmen müssen, der Brennerbasistunnel muss das hingegen nicht.

                Daher ist meine ehrliche Meinung: Das hier ist ein „Was-Wäre-Wenn“-Szenario, dass mit an-den-Haaren-herbeigezogenen Argumenten in den Deckmantel eines ernst gemeinten Vorschlags gepresst wurde.

                1. und trotz hundertfachem Hinweis wird konsequent ignoriert, dass die Flachbahngleise im Inntal zusätzlich auch den Österreichischen Ost-West-Verkehr, den Regionalverkehr und in manchen Abschnitten auch den S-Bahn-Verkehr aufnehmen müssen, der Brennerbasistunnel muss das hingegen nicht.

                  Und umgekehrt wird von den meisten von Euch trotz hundertfachem Hinweis von mir konsequent ignoriert, dass im BBT auch noch einmal pro Stunde (laut Julian wenn ich das richtig verstanden habe) Railjets mit 230km/h fahren werden, die auf 50km Länge im GV-Mischverkehr ähnlich viele potentielle GV-Trassen (120-160km/h) wegnehmen werden, wie zwei FV-Züge, die mit nahezu gleicher Geschwindigkeit wie der GV unterwegs sind (d.h. für die Kapazität fast schon unerheblich), und ein NV-Zug je Stunde im Deutschen Inntal.

                  Kannst Du diesen Gedanken jetzt bitte einmal zulassen, dass es sehr wohl auch im BBT eng wird, wenn das Szenario, mit dem der BBT-Nordzulauf gerechtfertigt werden soll, eng werden wird?

                  1. dass es sehr wohl auch im BBT eng wird, wenn das Szenario, mit dem der BBT-Nordzulauf gerechtfertigt werden soll, eng werden wird?

                    Und wenn man statt dem Brennerbasistunnel die Zillertaltrasse hätte, wofür in den ersten vier Absätzen der Beschreibung ein flammendes Plädoyer zum Besten gegeben wird, wäre es warum genau anders?

                  2. und ein NV-Zug je Stunde im Deutschen Inntal.

                    Schon wieder den innerösterreichischen Ost-West-Fernverkehr vergessen!

                  3. Und wenn man statt dem Brennerbasistunnel die Zillertaltrasse hätte

                    Nicht statt, sondern auch.

                    wofür in den ersten vier Absätzen der Beschreibung ein flammendes Plädoyer zum Besten gegeben wird, wäre es warum genau anders?
                    Naja, die Zillertaltrasse wäre nicht mit innerösterreichischem FV belastet und überhaupt insgesamt nicht mit der Anzahl an PV-Zügen wie im Inntal. Darum und wegen der geringeren Länge des Basistunnels darf davon ausgegangen werden, dass eine Zillertal-Brixen-Trasse von vornerein mehr GV-Kapazitäten bieten könnte als mit dem BBT.

                    Ist das jetzt klar geworden?

                  4. Schon wieder den innerösterreichischen Ost-West-Fernverkehr vergessen!
                    Lesen kannst Du noch oder?

                    Ich: wie zwei FV-Züge, die mit nahezu gleicher Geschwindigkeit wie der GV unterwegs sind (d.h. für die Kapazität fast schon unerheblich), und ein NV-Zug je Stunde im Deutschen Inntal.

                    Ich spreche von zwei FV-Zügen je Stunde im Deutschen Inntal. Zugrunde gelegt der Zielfahrplan mit einer T120-Linien München-IBK, einer T120-Linie München-Verona, sowie zweimal im T120 der Railjet Bregenz/Zürich-Wien(-Budapest).

                  5. Naja, die Zillertaltrasse wäre nicht mit innerösterreichischem FV belastet und überhaupt insgesamt nicht mit der Anzahl an PV-Zügen wie im Inntal.

                    Trifft auf den Brennerbasistunnel auch zu.

                    und wegen der geringeren Länge des Basistunnels

                    Und außerhalb des Basistunnels?

                  1. Die ersten vier Absätze der Beschreibung sind nichts außer Gemecker, dass der Brenner-Basistunnel ein riesen Fehler ist und man den Bau nie hätte anfangen dürfen, da die Zillertaltrasse viel besser ist.

                    Da du jetzt offen zugibst, dass das nicht ernst gemeint ist, würde ich der Moderation mal nahe legen, diesen Vorschlag zu löschen.

                  2. Einen Baustopp des BBT zu fordern kann nur deshalb Ironie sein, weil der BBT 1. schon zur Hälfte fertig ist und ich 2. die Zillertal-Trasse vorwiegend aus wirtschaftlichen Gründen (Baukosten, Nutzen und Fahrzeit) vorgezogen hätte. Es ergibt aus Baukostensicht wenig Sinn, den BBT-Bau zu stoppen und dann eine Zillertaltrasse zu entwerfen, weil das am Ende deutlich teurer wäre.
                    Deshalb ist die Ironie hier eigentlich ziemlich offensichtlich (außer bei Dir vielleicht).

                    Und wie gesagt, hier ist ganz eindeutig, wie dem Beschreibungstext zu entnehmen ist, von einem zusätzlichen Vorhaben die Rede, dessen Überlegung sich aus der zu erwartenden Auslastung des BBT in den Szenarien ab 2050 ganz klar rechtfertigt.

        1. Achso und den eigentich richtig großen Bären im Raum hab ich noch gar nicht erwähnt: München-Grafing. Hallo?!

          Wie soll auf den beiden (ja, das sind nur 2) Fernbahngleisen alles abgefertigt werden, (Brenner-GV, NV München-Salzburg, NV München-Kufstein, L62, FV München-Kufstein) wozu es im Inntal vier Gleise benötigen soll? Total unlogisch!

          ECs Intention ist eine viergleisige Flachbahn da scheinbar für ihn Bergstrecken keine vollwertigen Bahnstrecken darstellen.
          Der Unterschied ist, dass die von Dir so bezeichnete „Bergstrecke“ Innsbruck-Brenner-Franzensfeste keinen Güterverkehr aufnimmt, was im Inntal östlich von Innsbruck und südlich von Bozen auf alle vier Gleisen möglich ist. Wobei Bozen-Franzensfeste auch wieder eine interessante Nummer wird (FV-GV-Mischverkehr auf noch größerer Länge). Die Bestandstrecke zwischen Bozen und Brixen ist ja auch keine Flachbahn…

          Man darf mir aber gerne erklären, wo mein Denkfehler liegt.

          1. Ich sehe den Abschnitt München-Grafing tatsächlich auch kritischer als den BBT. Ich weiss dass das jetzt blöd klingt, nur ist hier dann nochmals mehr Verkehr.

            Zwischen Franzensfeste und Bozen fahren einerseits keine RoLa-Züge (ich bin mir nicht mal sicher ob die durch den BBT dürfen), andererseits ist auch kein halbstündiger FV und mindestens stündlicher bis halbstündlicher RV nötig. Ausserdem – ja das ist jetzt böse und ja das ist kein Argument sondern ein Vorurteil – würde ich behaupten dass sowohl die Bewohner Südtirols, als auch Italiener Verspätungen eher akzeptieren und gewöhnt sind als die Bewohner auf der nördlichen Seite dieses Teils des Alpenhauptkammes. Wobei ihr Deutschen da ja auch nicht so schlecht sein solltet 🤔 (tschuldige der musste…)

  4. Ich finde es schade, dass die Resonanz hier so negativ ausfällt.

    Ich möchte an der Stelle noch kurz aus Zeit online von 2008 zitieren:

    Das wäre ein Novum in Europa: In keinem anderen Hochleistungstunnel verkehren sowohl Passagiere als auch Güter. In den Brennertunnel würden die Intercity-Züge aber ohnehin nur deshalb gelassen, »weil die EU das so verlangt«, sagt Lindenberger. »Sonst gibt es keine Förderungen.«

    Damit die Intercitys, die mit 250 Kilometern pro Stunde dahinbrausen, nicht von deutlich langsameren Güterzügen gebremst werden, sollen die Personenzüge nur von 22 Uhr bis 6 Uhr in den Tunnel dürfen, erklärt Lindenbergers Nachfolger in der BBT-Gesellschaft, Konrad Bergmeister. Wenn aber die Intercitys die restlichen 18 Stunden wie bisher über die alte Brennertrasse zuckeln müssen, kann von der propagierten »Fahrzeitverkürzung« keine Rede sein. Doch die Bahn könnte ohnehin nicht mit dem Flugzeug konkurrieren, selbst wenn sie ausnahmsweise in den Tunnel dürfte: Das Bauwerk würde die Fahrtzeit von München nach Verona nur um eine Stunde verkürzen, besagt eine aktuelle Studie von Sebastian Kummer, dem Leiter des Instituts für Transportwirtschaft an der Wirtschaftsuni Wien.

    Das muss man sich mal auf der Zuge zergehen lassen. Den Personenverkehr will man gar nicht dort haben! Wie kommt man dann bei der Trassierung einer angestrebten Flachbahn München-Verona auf die Idee in Innsbruck einen Fixpunkt zu setzen, wenn man an beschleunigtem Personenverkehr zwischen Innsbruck und Bozen kein Interesse hat? Bislang dachte ich ja noch, dass es hier nur darum geht, Innsbruck als PV-Halt auf dem TEN-Korridor zu erhalten. Damit fällt auch der letzte Sachgrund weg, den Brenner zu untertunneln. Zumal via Innsbruck die Kapazität aufgrund der Streckenlänge und des (u.a. auch stärker frequentierten) Mischverkehrs auf den Zuläufen erwartbar geringer sein wird.

    Ich zitiere mal noch kurz Julians Frage:
    Warum ist dann immer wieder die Rede dass der BBT ein Milliardengrab sein wird?
    DESHALB. Genau deshalb.

    Ihr könnt sagen, was ihr wollt, aber in der Schweiz würde man so ganz sicher nicht planen. Da würde man vor allem auch regionale Aspekte bei der Erschließungswirkung berücksichtigen (Anbindung des Zillertals und Übergang über den Hauptkamm), bei der der BBT schon von vornerein als 100%-Tunnel als Note eine glatte 6 gekommt.

    1. > Diese sollte dann mit den üblichen von mir gebrachten Argumenten durchs Zillertal verlaufen, wobei in der Nähe großer Ortschaften ebenso in Tunnel trassiert werden soll, um die Beeinträchtigung für das touristisch wertvolle Zillertal gering zu halten.

      *setzt den Mayrhofenern einen fetten Güterbahnhof vor die Nase*

      Deswegen kommt das nicht gut an.

      Das Ding ist politisch nicht durchsetzbar, Punkt. Da ändert auch ein elf Jahre alter Artikel nix daran, und inzwischen sollen ja auch Tagzüge durch den Tunnel fahren. Ein Zillertaltunnel degradiert Tirol noch mehr zum ungeliebten Transitloch Deutschland-Italien als jetzt schon, die Landeshauptstadt kann und darf nicht abgehängt werden, und die Zillertaler haben null bis negativ Interesse, Anrainer einer neuen Alpenhaupttraversale zu werden. Und Durchbindungen für Touris bekommst halt auch mit einer Umspurung hin. Und das mag vielleichtn nicht maximal effektiv sein. Aber siehs doch bitte ein, darum geht es hier nicht primär, sondern um weichere Faktoren.

  5. Und Durchbindungen für Touris bekommst halt auch mit einer Umspurung hin. Und das mag vielleichtn nicht maximal effektiv sein.
    Ja, aber leider nicht so wie von mir vorgesehen als Takt-IR. Und eine Umspurung wird so niemals kommen, weil ohne Durchgangsverkehr kaum rechtfertigbar. Es wäre aber mal ein Gewinn, wenn der Meridian erst in Jenbach oder Wörgl, statt in Kufstein enden würde (das kein Knoten ist und daher als Endpunkt einer NV-Linie kaum eine Daseinsberechtigung hat). Dann wäre das auch von München aus nicht so ein Krampf, mit der Bahn nach Kitzbühel und Co. zu kommen. Auch diesen Mist gibt es in Analogie zu Karwendel und Bodensee nur in Österreich. In der Schweiz gäbe es sowas nicht. Da zählen Fahrpläne, Umstiegsknoten und Anschlüsse, kurz gesagt die Bedürfnisse der Reisenden.

    *setzt den Mayrhofenern einen fetten Güterbahnhof vor die Nase*

    Deswegen kommt das nicht gut an.
    Ach, Gott… Dafür halten da dann internationale Fernzüge und das Zillertal wäre Fr-Mo weniger mit Autos verstopft. War ja auch nur eine Idee, weiß gar nicht ob es den Gbf überhaupt braucht.

    Ich weiß, in Österreich wohl schwierig. Da zählt die Bahn ähnlich wie in Deutschland fast nichts bei den Leuten. Sollen die da eben wieder auf ihren Gäulen reiten.

    Das Ding ist politisch nicht durchsetzbar, Punkt.
    Wie gesagt. Zur Not als Zillertal-U-Bahn. Das ist politisch durchsetzbar und by the way immer noch günstiger als Inntal- und Brenner-U-Bahn, weil kürzer und weniger BT. Den Wipptalern kann man immer alles mögliche zumuten…

    die Landeshauptstadt kann und darf nicht abgehängt werden
    Die Thematik hatte ich ja mit dem Spiegel-Artikel aufgegriffen, dass man den Brenner-EC am liebsten über (und nicht durch) den Brenner schicken würde und am PV mit diesem Vorhaben Null Interesse hat. Ergo ist es auch egal, ob Innsbruck bei der Güterbahn jetzt auf dem Weg liegt oder nicht. Sonst ist das auf folgendem Niveau: „Alle Güterzüge sollen bei uns einen Knick über Innsbruck fahren“ und „weil wir den Güterlärm nicht wollen, dann alles im Tunnel, EU zahlt“.

    1. Ich finde eine Umspurung gar nicht weit hergeholt, kann ein reines Landesprojekt sein. S2 nach Mayerhofen durchbinden und meinetwegen Durchläufer aus dem Norden, passt.


      Wie gesagt. Zur Not als Zillertal-U-Bahn. Das ist politisch durchsetzbar und by the way immer noch günstiger als Inntal- und Brenner-U-Bahn, weil kürzer und weniger BT. Den Wipptalern kann man immer alles mögliche zumuten…

      Meinetwegen, aber meine Haltung zu dieser Idee sollte ja langsam klar sein und entsprechend möchte ich mich hier – inhaltlich – dann auch ausklinken.

      1. Ich finde eine Umspurung gar nicht weit hergeholt, kann ein reines Landesprojekt sein. S2 nach Mayerhofen durchbinden und meinetwegen Durchläufer aus dem Norden, passt.
        Natürlich wäre das schön und sinnvoll. Frag Dich aber, ob man dafür extra alle Brücken und Bahnhöfe und die gesamte Strecke neubauen will? Das geht in mittlere dreistellige Millionenbeträge. Am Ende könnte man für eine halbe Ewigkeit damit einen T30 Jenbach-Mayrhofen bestellen.
        Also ich hätte das auch sehr gerne, sehe es aber als unrealistisch an.

    1. Selbstverständlich hat ein Ausbau der Tauernachse höhere Priorität. Das galt im übrigen auch schon vor den BBT-Planungen! Auf der Tauernachse hängen mehr und vor allem bedeutendere Relationen. Das sind besonders der innerösterreichische FV Salzburg-Klagenfurt-Graz, bzw. innerdeutsch München-Klagenfurt-Graz mit der in Bau befindlichen Koralmbahn, sowie der Slowenien und Kroatien-Verkehr und München-Triest.
      Die Tauernbahn könnte ziemlich einfach zu einer Flachbahn umgebaut werden, indem die Strecke zwischen Breitenberg (Bf Hofgastein) und Penk hinunter zum Talboden verlegt wird inkl. Basistunnel zwischen Badbruck und Obervellach. Das ermöglicht auch eine Verbesserung der Erschließungswirkung. Insgesamt kann aber gerade im Gasteinertal sehr viel Bestand mitgenutzt werden. Gasteiner- und Mölltal sind Idealtäler für leistungsfähige HGV-Bahnstrecken.

      In Analogie dazu aber auch das Zillertal. Ich beziehe mich auf die Szenarien in der DB-ÖBB-Stellungsnahme zur Vieregg-und-Rösler-Studie zum BBT-Nordzulauf. Die Zugzahlen im größten Szenario ab 2050 würden den BBT längerfristig zu einem Engpass machen. Ein Parallelkorridor durchs Zillertal rechtfertigt sich damit und in Zusammenhang mit einer verbesserten Anbindung (möglicher IR München-Zillertal-Italien) und besseren Zugänglichkeit des Zillertals (Autozugverladung) und einer Beschleunigung der Relation München-Verona durch kürzere Strecke bei Umgehung von Innsbruck.

      Zur Splügenachse hatte ich mich bereits geäußert. Das wäre eine wirklich sehr schöne Ergänzung und mit Fokus auf den generellen Nord-Süd-GV (möglicher Korridor nach Würzburg/Nürnberg mit Elektrifizierung der Südbahn) und den FV München-Rheintal-Mailand auch noch erstaunlich sinnvoll.

      1. Für mich stellt sich die Frage, ob man die Strecke übers Zillertal überhaupt noch bräuchte, wenn man vorher die Basistunnels in den Tauern und unterm Splügenpass baut. Den GV nach Mailand und weiter nach Süden könnte man dann via Splügen führen und Richtung Triest/Venedig ginge es durch den Tauern-Basistunnel. Nur von Ober- und Niederbayern nach Südtirol/Verona/Bologna und weiter Richtung Süden müsste man dann noch zwangsläufig durch den BBT fahren. Die anderen zwei Basistunnels könnten also so viel Verkehr vom Brenner abziehen, dass der längst nicht mehr am Kapazitätslimit wäre.

        1. Die anderen zwei Basistunnels könnten also so viel Verkehr vom Brenner abziehen, dass der längst nicht mehr am Kapazitätslimit wäre.
          Also die Tauern-Achse bedient wieder ganz andere Relationen als Brenner oder Splügen.
          Generell müssen die EVU auf den Netzen ihre Trassen diskriminierungsfrei wählen können. Kurz gesagt: Die EVU fahren da, wo es für die sie am wirtschaftlichsten ist.

          Tauern ist derzeit noch keine Flachbahn, das bedeutet einen größeren Aufwand (Loks die anschieben usw.). Hier zwischen Balkan und Ostsee einen Umweg über Bozen zu fahren, das spart Dir zwar Kosten auf den Bergstrecken, dafür sind die Trassengebühren und Personalkosten u.U. größer, weil die befahrene Strecke länger ist. Gibt dann auch noch die Möglichkeit auf der Straße zu fahren.
          Also: Beim Güterverkehr lohnt es sich schon tw. mittelgroße Umwege zu fahren, aber das hat auch Grenzen. Und entsprechend sehe ich nicht, dass ein Tauernbasistunnel in großem Stil Verkehre vom Brenner abzieht. Am Brenner kam auch keine Entlastung durch den Gotthard-BT. Gut Südbahn, Allgäu sind auch nicht elektrisch, aber trotzdem:
          Dann gäbe es ja keinen GV auf Alpen-Steilstrecken, würde es sich lohnen, Udine-Regensburg via Gotthard zu fahren.

          Zillertal und BBT stehen sich dagegen natürlich mehr in „Konkurrenz“. Es kann aber davon ausgegangen werden, dass ein Zillertal-Korridor von EVU bevorzugt gewählt werden würde und der Brenner somit GV-technisch leerer als das Zillertal.

          1. Ein Tauern-Basistunnel würde mMn. schon Verkehr in Richtung Venedig oder Triest vom Brenner abziehen – also zu den größten Adria-Häfen. Für fast alles was weiter nach Süden muss, würde auch die Splügenachse infrage kommen. Nur der Bereich zwischen Franzensfeste, Brescia, Bologna und Venedig wäre dann über via BBT noch besser zu erreichen als über den Splügen- oder Tauern-Basistunnel.

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