ABS Neustadt (Aisch) – Steinach (b. Rothenburg o.d.T.)

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Beschreibung des Vorschlags

Um Bad Windsheim besser ins Eisenbahnnetz zu integrieren, und um das Ochsenfurter Maintal sowie den Bahnknoten Steinach bei Rothenburg besser an Nürnberg anzubinden, schlage ich vor, die Strecke Neustadt (Aisch) – Steinach (b. Rothenburg o.d.T.) zur Hauptbahn auszubauen.
Das bedeutet im einzelnen folgende Maßnahmen:
– Ausbau für 100 km/h zwischen Steinach und Bad Windsheim (Ausnahme: 2 Kurven östlich von Illesheim (90 km/h))
– Ausbau für 120 km/h zwischen Bad Windsheim und Neustadt (Aisch)
– Elektrifizierung der Strecke
– Ersatz der Rckfallweichen in Bad Windsheim durch angesteuerte Weichen
– Weitere Ausweichstellen in Ottenhofen-Bergel und in Dottenheim

Fahrtenangebot:
– RB Neustadt – Steinach mit allen Zwischenhalten, stündlich. Neu: Elektrotriebwagen.
– RE Würzburg Hbf – Ochsenfurt – Marktbreit – Steinach – Bad Windsheim – Neustadt (Aisch). In Neustadt Vereinigung mit RE aus Würzburg-Kitzingen-Iphofen. Weiter: Neustadt (Aisch) – Emskirchen – Siegelsdorf – Fürth Hbf – Nürnberg Hbf. Zweistündlich.

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12 Kommentare zu “ABS Neustadt (Aisch) – Steinach (b. Rothenburg o.d.T.)

  1. Kurz und schmerzlos: brauchts nicht. Sowohl auf der einen als auch auf der anderen Seite bestehen hervorragende Anschlüsse in Richtung der jeweils gewünschten Großstadt.

    Wenn’s ~uuunbedingt~ sein muss, dann allenthalben als eine Art Stadtexpress, der von Würzburg beschleunigt nach Steinach (mit etwas Umbau* kann der bei dieser Gelegenheit nach Rothenburg geflügelt werden) fährt, auf der Nebenbahn alle Halte bedient und danach wiederum beschleunigt nach Nürnberg. Die 30km ohne Fahrdraht wären dann ein 1a Einsatzgebiet für das Konzept ETA2.0: Ein Zug, der hauptsächlich unter Fahrdraht unterwegs ist, dort einen nicht allzu großen, aber ausreichend dimensionierten Akkupack lädt und aus diesem auf dem nicht elektrifizierten Teil seine Energie bezieht.

    *) Hätte schwören können, ich hab das schon mal gezeichnet. Hmm, blieb wohl anscheinend doch beim Kommentar

    Ach, übrigens – was hast du eigentlich gegen Rückfallweichen? Die sind doch ’n enormer Fortschritt, guck mal wie’s früher war! 😉

    1. Diese RB Steinach-Neustadt ist einfach zu unattraktiv. Durchschnitt 38 km/h – Ein guter Radfahrer braucht maximal doppelt so lang. Und wenn man RB/RE mit Radfahrern in Konkurrenz setzen kann ist das eigentlich schon etwas erschütternd.

      1. Da fällt mir doch glatt -der Rationalisierungsvorschlag schlechthin- ein: Ersetzen wir die Triebwagen durch Fahrraddraisinen und beschäftigen Jan Ullrich als Lokführer. Nen 38er Schnitt kriegt der locker hin ;D

        Spass… was wird denn da heute gefahren – 60? Gegen ne Erhöhung der Reisegeschwindigkeit ist ja nix einzuwenden. Nebenbahn geht bis 100, mehr bringt bei dem Haltabstand auch nicht viel.

        Die Rückfallweichen sind da aber nur ein Baustein, und zwar der, der am teuersten zu beseitigen ist: Von irgendwo her müssen die angesteuerten Weichen ja auch angesteuert werden. Und dort müssen Kabel hin. Oder ein Fahrdienstleiter.

      2. … eine Elektrifizierung dieser kleinen Nebenbahn, quasi nur um diesen vorgeschlagenen RE einführen zu können, den auf seinem gesamten Laufweg ohnehin niemand nutzen wird, halt ich vorerst definitiv für zu viel. Ich hab woanders schon mal geschrieben, dass die Versorgung ausschließlich dieser kleinen Triebwagen via Fahrleitung voraussichtlich mehr Energie nutzlos in Wärme umwandelt als die derzeit eingesetzten Dieselmotoren.

        Da würd ich im Sinne von Lärmschutz und Emissionsarmut mittelfristig eher mal gucken, was sich fahrzeugtechnisch in nächster Zeit für neue Wege auftun. Denkbar sind da
        – neue Akkutriebwagen. Die althergebrachten ETA150 haben 300km durchgehalten, mit schweren, wenig Energie speichernden Bleiakkus und ohne Rückgewinnungsmöglichkeit. Da sollte mit moderner Technologie eigentlich heute schon was gehen, trotz Klimaanlagen und erhöhter Leistungsanforderungen.
        – Hybridfahrzeuge mit kleinem Verbrennungsmotor zum Akkuladen, der entweder im Optimalmodus läuft oder überhaupt nicht, somit sehr effizient arbeitet, äußerst effektiv schallisoliert werden kann und deutlich weniger Schadstoffe ausstößt als seine großen Brüder, die von 0 bis max alle Leistungsbereiche bereitstellen müssen.
        – Alstoms Wasserstoffzüge sollten allgemeinen Bekanntheitsgrad erlangt haben. Da darf man ebenfalls gespannt sein, was die langfristigen Betriebskosten und die Bahnfestigkeit der Technologie angeht.
        – das oben und mehrfach anderorten von mir postulierte Konzept ETA2.0.

        1. Ich kann voll und ganz nachvollziehen was du meinst. Der Gedanke ist folgender: Dieser Vorschlag soll nicht von einer SFS Nürnberg-Würzburg abhängig sein. Deswegen muss der vorgeschlagene RE zwischen Neustadt und Nürnberg zwingend als Flügel am RE Würzburg-Kitzingen-Nürnberg fahren, ein zusätzlicher RE würde da nie und nimmer auf die Strecke passen. Und das ist nunmal ein rein elektrischer Zug. Nen Wasserstoffzug kann man da sicher nicht dran koppeln, und ein daran koppelbarer Hybridzug wäre wohl auch eine Neuentwicklung.

          1. Zudem: in Bayern ist für mehr Strom über Nebenbahnen inzwischen durchaus der politische Wille da. Ein RE-Flügel vom RE Würzburg-Kitzingen dürfte sicher für mehr Fahrgäste sorgen, und wenn sich der Strom über solche Strecken nicht lohnt, warum ist dann Traunstein – Ruhpolding, Garmisch – Reutte (bald bis Pfronten/Steinach) oder Murnau – Oberammergau ebenfalls elektrifiziert. Auf letzterer Strecke fährt einmal die Stunde im Schneckentempo ein Hamster, der nur am Wochenende mit Ausflüglern halbwegs gefüllt ist.

            1. Naja das ist ein schlechter Vergleich. Murnau – Oberammergau wurde 1905 elektrifiziert, weil der Strom dort kostengünstig aus einem (dem gleichen Betreiber gehörendem) Wasserkraftwerk gewonnen werden konnte. Damals war eine Elektrifizierung auch sinnvoll, weil Dampflokomotiven kaum ausreichend große Leistung bei geringem Gewicht bereitstellen konnten. Nicht ohne Grund ist die Elektrifizierung von kleinen Bahnen in Süddeutschland viel weiter fortgeschritten als in Norddeutschland. Man denke auch an die Höllentalbahn oder Rübentalbahn im Harz, die Schweiz hat zu 100%, Österreich auch zu einem sehr großen Anteil ein elektrisches Netz. Dagegen wurde die Großstädte Hamburg/Bremen erst weit nach dem zweiten Weltkrieg elektrisch erreicht (außer S-Bahn).

              Aus heutiger Sicht ein wenig grotesk wirkt auch, dass elektrische Eisenbahnen vor der Dieseltechnik entwickelt und betriebsfähig wurden, dabei gilt ja der elektrische Antrieb heute am fortschrittlichsten. Grund sind halt die deutlich höheren Investitions- und Unterhaltungskosten in die Infrastruktur.

              Dennoch bin ich bei dir, das langfristig eine Elektrifizierung auch von kleineren Bahnen sinnvoll ist, insbesondere wenn dadurch eine Durchbindung in die Oberzentren möglich wird ohne ewig lang unter Fahrdraht zu dieseln. Aber halt je nach Dringlichkeit eher langfristig.

            2. Die frühe Elektrifizierung vieler auch kleiner Bahnen im (Vor-)Alpenraum hängt auch damit zusammen, dass in den engen, von hohen Bergen umgebenen Tälern der Rauch der Dampfloks schlecht abzog und oft stundenlang in der Luft hängenblieb. Schnelle Abhilfe brachte als erstes der elektrische Betrieb, die Dieseltechnik war schlicht noch nicht so weit: VTs lernten Anfang des 20.Jh. gerade erst das laufen, und es sollte bis 1924 dauern, bis die erste taugliche Diesellokomotive das Licht der Welt erblickte.

              Die Dampflok des 21. Jahrhunderts ist der Dieseltriebwagen, einige sähen ihn lieber gestern als heute von den Schienen verbannt und fahren mit ihrem VW-SUV* von Anti-Bahn-Demo zu Anti-Bahn-Demo. Nix dagegen, Krach und Schmutz und Staub zu eliminieren, nur sollte man schauen, welche Methode von vielen sich für welche Strecke am besten eignet. Und da gehört der Fahrdraht eben am allerersten über stark frequentierte Strecken drüber, für Nebenbahnen wie die im Aischgrund bieten sich auch mittel- und langfristig andere Lösungen an.

               

              *) Zur Ehrenrettung des armen Volkswagen-Konzerns sei gesagt: die anderen sind auch keinen Deut besser. Und die Autokonzernkunden, die einen dicken Geländewagen zum Brötchenholen brauchen, am allerwenigsten. 5 Euro ins Phrasenschwein dafür!

              1. Aber auch ansonsten gibts in Bayern einige eingleisige Strecken, wo außer ner stündlichen RB nix fährt, die aber elektrifiziert sind. Da sei z.B. die Donautalbahn oder die Riesbahn genannt.

                für Nebenbahnen wie die im Aischgrund bieten sich auch mittel- und langfristig andere Lösungen an.

                Das heißt dann wohl für die Relation Ochsenfurter Maintal – Nürnberg weiterhin entweder Abstecher nach Ansbach oder 2x Umsteigen inkl. Bummel-RB, oder?

                 

                Ich denke schon, dass in dieser Strecke Potential steckt, da sie Gegenden verbindet, die nicht gerade ganz dünn besiedelt sind. Nur dieses Potential wird durch den Umsteigezwang an beiden Enden und die atemberaubend geringe Geschwindigkeit im Keim erstickt. Das versuche ich mit diesem Vorschlag zu ändern. Wenn dir das aber nicht gefällt, ist das auch ok.

                1. Äpfel mit Birnen… die Riesbahn ist Umleiter für Fernverkehr, und auf der Donautalbahn fährt sehr wohl mehr als eine stündliche RB. Just vorgestern war ich selber in Neustadt, mit 1800t Ethanol am Haken…
                  Dafür gibt es noch mehr als genug hochbelastete Dieselstrecken, die weit vorher dran müssten. Um mal im schönen Bayern zu bleiben: Hof-Regensburg, Nürnberg-Cheb, und war da nicht auch irgendwas in Richtung Allgäu, was sich schon seit Jahrzehnten zieht wie’n Kaugummi?

                  Das Ochsenfurter Maintal (von wie vielen Nürnbergreisewilligen reden wir hier eigentlich?) kann auch über Würzburg fahren und ist dank zukünftigem NBS-ICE so schnell in Nürnberg, so schnell kann’s gar nicht gucken. Der Abstecher nach Ansbach ist mal ganze 5km weiter als das Zickzack durch den Aischgrund, der Vorteil hält sich also auch hier in engen Grenzen.

                  Und natürlich ist das nicht ok, wenn mir das nicht gefällt, steht doch nirgends geschrieben dass es das muss. Für so nen Austausch sind Diskussionen nun mal da; wenn wir alle nur „Supi“ und „Tolli“ und „Haste nich gesehn“ singen, können wir auch gleich in den Streichelzoo gehen. Also jetzt mal bitte nicht den beleidigten spielen, ok? 😉

                  1. „Also jetzt mal bitte nicht den beleidigten spielen, ok?“

                    Eh nicht. Ich bin bei dem Vorschlag hier eh nicht der Typ der sagt „das muss sein!“, aber nachdems einen NBS-Vorschlag gab, der im RV das gleiche bezweckt wie das hier, und es dort nach Massiver Kritik bezüglich des FV bei besagtem Vorschlag in den Kommentaren hieß man könne es ja auch nur für den RV bauen, konnte ich nicht umhin das hier vorzuschlagen. Ist ja auch nicht schlecht (Bahnausbau ist nie schlecht), aber zugegebenermaßen auch nix für vordringlichen Bedarf.

          2. Jaja, aber wozu das Kind mit dem Bade ausschütten? Es gibt doch schon ein Konzept, die Fahrgäste aus Bad Windsheim und drumrum in den RE nach Nürnberg zu bekommen. Und das heißt „Einmal umsteigen, bitte!“. Ein solcher Aufwand, nur um einer Handvoll Leuten den Wechsel von einem Zug in den anderen zu ersparen – ist das nicht etwas zu viel des guten? Klar gewönne man dadurch vielleicht noch eine weitere Handvoll Reisende dazu – den Preis von Millionen und Abermillionen Euro für einen entsprechenden Ausbau werden jedoch auch diese nie und nimmer rechtfertigen. Allzu verspätungsanfällig dürfte die Aischgrundbahn auch nicht sein, als dass man jedes mal um seinen Anschluss bibbern müsste.

            Mal andersrum: Angenommen, Samstag war Lotto und ich hab jetzt 70 Millionen Euro (Zahl aus der Luft gegriffen). Wo steck ich die sinnvollerweise hin: In einen Teil der dringendst auszubauenden Achse Würzburg-Nürnberg oder in eine querverbindende Nebenlinie, die schon allein mangels Anwohner nur wenig Potential an Fahrgastzuwachs erwarten lässt?

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