ABS Nürnberg-Stuttgart

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Beschreibung des Vorschlags

Für diese Relation gibt es bereits zwei NBS-Vorschläge, von Ulrich Conrad und von Der Galaktische.

Da hier aber status quo recht wenig Fernverkehr fährt, gerade mal ein zweistündlicher IC, halte ich eine Milliarden teure SFS, die dann nicht mal dem Regionalverkehr etwas bringt, für reichlich übertrieben. Daher schlage ich einen moderaten Ausbau der Strecke vor.

Vorteile gegenüber einer SFS:

-viel geringere Kosten

-Fahrzeitgewinn auch im Regionalverkehr

-keine zusätzliche Strecke -> geringere Unterhalts- und Betriebskosten

Nachteil:

-längere Fahrzeit im Fernverkehr

 

Fahrzeit im Fernverkehr: 1:25 Stunden (Durchschnittsgeschwindigkeit: 134 km/h)

Heutige Fahrzeit via Aalen: 2:10 Stunden -> Fahrzeitgewinn: 45 Minuten

(Fahrzeit mit durchgehender SFS: ca. 1 Stunde)

 

Streckenausbau:

2. Gleis Schwäbisch Hall – Backnang

Nürnberg-Roßtal: 160 km/h

Roßtal-Ansbach: 200 km/h

Ansbach-Crailsheim: 200 km/h

Crailsheim-Schwäbisch Hall: 180 km/h

Schwäbisch Hall-Murrhardt: 200km/h

Murrhardt-Backnang: 160 km/h

Maubach (b. Backnang)-Waiblingen: 160 km/h

Wailblingen-Stuttgart: wie heute, 90-120 km/h

 

Im Bereich der 4 Fernbahnhöfe Ansbach, Crailsheim, Schwäbisch Hall und Backnang liegt die Geschwindigkeit deutlich niedriger.

 

Linien:
IC 61: Karlsruhe – (…) – Stuttgart – Backnang – Schwäbisch Hall – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg ( -Leipzig via Jena), zweitündlich

ICE: Stuttgart – Backnang – Schwäbisch Hall – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Leipzig – Berlin via VDE8, zweitsündlich

RE: Stuttgart – Backnang – Schwäbisch Hall – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg, mit den Zwischenalten wie bisher auch, zweitündlich

 

Ersatz für den IC auf der Aalener Route:

IRE: Crailsheim – Ellwangen – Aalen – Schwäbisch Gmünd – Schorndorf – Stuttgart, zweistündlich

Metadaten zu diesem Vorschlag

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48 Kommentare zu “ABS Nürnberg-Stuttgart

  1. Finde ich ebenfalls eine gute (bessere) Idee.

    Als kleine Anmerkung: Was ich methodisch nicht so optimal finde, ist dass du die komplette Strecke eingezeichnet hast, auch dort wo sich an der Trassierung nichts ändert. Dadurch lässt sich nicht direkt erkennen, an welchen Stellen eine Kurvenaufweitung mit Inanspruchnahme neuer Grundstücke etc. notwendig ist. So lässt sich der Aufwand und damit die Kosten im Verhältnis zum Nutzen deutlich schlechter abschätzen und bewerten.

      1. Viele Vorteile sehe ich in deiner Methode nicht grade. Aber sei’s drum.

        Weiterhin gehe ich mal davon aus, dass du die Bestandsstreckengleise stilllegen willst, richtig? Dann solltest du in der Beschreibung zumindest nochmal kurz erwähnen, dass der Nachteil gegenüber einer NBS ist, dass man weniger (als halb so viel) Kapazität hat, da es nur zwei statt vier Gleise gibt und langsame und schnelle Züge nicht getrennt gefahren werden können.

        Alles in allem aber nichtsdestotrotz guter Vorschlag, vielen Dank 🙂

        1. Die Kapazität ist kein Nachteil, weil eine NBS damit einen völlig unnötigen „Vorteil“ hat. Bis auf den eingleisigen Abschnitt, der beim Ausbau aber zweigleisig werden soll (siehe Beschreibung), ist die Strecke von der Kapazitätsgrenze weit entfernt und hat noch einige Reserven, eine Erweiterung um zwei neue Gleise um Korridor wäre fehl am Platz und Geldverschwendung.

        2. Ich finde PendolinoFans Darstellung in Ordnung, da sie einen besseren visuellen Eindruck geben kann, wie das Endprodukt am Ende aussehen kann. Sind größere Änderungen am Bestand aus der Karte nicht ersichtlich, kann man beschreiben. Altstrecken zum Stillegen kann man „Durchstreichen“, wie ich es hier bei Schrobenhausen gemacht habe.

          Das mit den vier Gleisen stimmt zwar, allerdings glaube ich nicht, dass man die entsprechende Kapaziätät braucht. Und mit 160-200 km/h wird auch der Fernverkehr nicht übermäßig schieben.

          1. Ja, das stimmt unter Kapazitätsengpässen leidet die Strecke nicht. Dennoch ist es ja als Vorteil zu sehen, da die Fahrpläne freier gestaltet werden können und Verspätung seltener übertragen wird. Also nicht falsch verstehen, ich erachte 2 Gleise ebenfalls als ausreichend, trotzdem sind 4 von Vorteil.

            Ja, aber grade bei den vielen Wechseln zwischen bestehender und neuer Trasse wäre es halt praktisch, das zu sehen. Sind also jetzt 10 % neutrassiert oder 20%? der gar 30%? Kann man schlecht abschätzen, macht jedoch bestimmt einen nicht unerheblichen Kostenfaktor aus. Aber jedem das seine…

            1. Ich seh halt auch lieber das Endprodukt, ist Geschmackssache.

              Eine zweigleisige Strecke, die noch Reserven hat, nur um nochmal zwei Gleise zu erweitern, um Fahrpläne freier zu gestalten, und das auch noch in Form einer SFS mit unzähligen Tunneln und rieseigen Brücken für mehrere Milliarden Euro … Entschuldige aber das ist reine Geldverschwendung und wird niemals passieren.

                1. Der Abschnitt mit dem meisten Verkehr ist Ansbach-Nürnberg, pro Stunde zwei S-Bahnen und ein Fernzug, dazu alle zwei Stunden ein RE und alle heilige Zeit n Güterzug. Das geht auf zwei Gleisen gut durch.

                  Am wenigsten ist zwischen Dombühl und Crailsheim, 1,5 Züge pro Stunde und Richtung. Da brauch ich echt nicht 4 Gleise für. Zwischen Backnang und Schwäbisch Hall sinds auch nur 2 Züge/Stunde.

                  Alles im Bezugsfall, dass es den stündlichen Fernverkehr via Backnang gibt.

                2. Zum Vergleich: Als während der Einbindung der neuen Aurachtalbrücke in Emskirchen die ICE-Linien 41 und 92 über Ansbach rumgegeistert sind (1,5 zusätzliche Züge/Stunde) ist laut Zugfinder die Verspätungsrate der IC-Linie 61 sogar vergleichsweise gering gewesen.

                  1. Mir ging es ja nur darum, das als Vorteil einer NBS zu sehen, nicht zu sagen, dass man es brauch. Auch wurden und werden ja nicht alle NBS aus Kapazitätsgrunden gebaut, insbesondere wenn man mal auf andere Länder schaut. Aber wie gesagt, ich finde eine ABS auch deutlich besser als eine NBS.

                    Das mit der Verspätungsrate hängt übrigens aber auch sehr mit den im Fahrplan enthaltenen Zeitpuffern zusammen. Und die sind bei umgeleiteten Zügen in der Regel recht groß.

                  2. „Und die sind bei umgeleiteten Zügen in der Regel recht groß.“

                    Ähm, die IC-Linie 61 ist die Linie, die planmäßig zwischen Nürnberg und Ansbach fährt. Was ich damit sagen wollte ist, dass durch den zusätzlichen Verkehr keine Nachteile für den Planmäßig bestehenden entstehen.

                  3. Ah entschuldige bitte, hatte wohl irgendwie einen Knoten im Kopf. Nichtsdestrotz werden Umleiter ja meist nachrangig behandelt und die Regelzüge haben Vorrang. Müssen uns hier aber auch jetzt nicht in Details verlieren, zumal wir ja beide davon überzeugt sind, dass die von dir vorgeschlagene ABS erstens kapazitiv ausreichend und damit zweitens besser ist.

  2. Die Idee ist gut und realistischer als eine Neubaustrecke. Ich würde noch eine ICE-Linie ergänzen. Ein Schwaben-Sprinter, der nicht über Nürnberg Hbf fährt. Hierzu müsste man vor Nürnberg direkt in Richtung Fürth verschwenden. Damit käme man in gut 4 Stunden von Stuttgart nach Berlin.

      1. Nur haben wir einen Fahrtrichtungswechsel, Aufenthalt, Kreuzungen im Bahnhof. Oder planst du einen Umbau des Nürnberger Hbfs?

        Natürlich kann auch ein Schwaben-Sprinter im Ballungsraum Nürnberg halten. Fürth Hbf wäre dafür doch gut geeignet. IC, RE und S-Bahnen sollten selbstverständlich weiterhin nach Nürnberg Hbf fahren.

        1. Fürth wäre in der Hinsicht reizvoll, da mit einer kurzen Verbindungskurve zur Nürnberger Ringbahn Gebersdorf – Großreuth ein Fahrtrichtungswechsel komplett vermieden werden kann. Zudem wird die Ringbahn in diesem Abschnitt durch den Fürther Gütertunnel zum Rbf in absehbarer Zeit merklich entlastet.

          1. Die Innerstädtische Verbindungskurve namens Strecke 5952 befindet sich gerade im Wiederaufbau, fehlt nur noch die Verbindungsweiche richtumg Ansbach.

            Aber ich hielte es für sinnvoller, den „Schwabensprinter“ über Nürnberg zu führen und ihn ab da an den München-Berlin-Sprinter zu koppeln. Bleubt nur die Frage, wo man die Nötigen ICE3 herzaubern will.

            1. Sinnvoll ist das Koppeln sicher nicht. Das würde den Münchner Zugteil nur unnötig ausbremsen. Und für die Relation Stuttgart-Berlin würde es länger dauern.
              Lediglich Stuttgart-Nürnberg würde beschleunigt. Aber dafür wäre ein ICE3 nicht geeignet.
              Zur Frage woher die ICE3 kommen sollen: Von der Köln-Rhein/Main. Hier werden auch ICE4 zum Einsatz kommen. 

              1. „Das würde den Münchner Zugteil nur unnötig ausbremsen.“

                Äh was?! Der Münchner Zug kommt, wenns Richtung Berlin geht, von hinten an den Stuttgarter dran, der schon im Bahnhof steht, da er wenden muss, und nach zwei Minuten gehts weiter. Richtung München ist der Münchner Zugteil vorne, nach dem Anhalten wird der Stuttgarter abgehängt und fährt per Kehrtwende raus, der Münchner fährt wiederum nach 2 Minuten weiter.

                1. Stimmt so nicht. Zum einen muss der hintere Zugteil (hier aus München) langsam einfahren und dann mit langsamer Geschwindigkeit auf den vorderen Zugteil auffahren. Und dann kann es auch nicht in 2 Minuten weitergehen. In Köln Hbf dauert das Vereinigen von ICE3 8 Minuten, obwohl der erste Zugteil schon am Bahnsteig steht. Das ist schon sportlich.

                  Ungelöst ist das Fahrstraßenproblem in Nürnberg Hbf, weil der Stuttgarter Zugteil ja die Fahrstraße aus Fürth kreuzen müsste. In der Praxis wird man ein ums andere Mal auf einen Zugteil warten müssen. Deshalb gibt es keine Flügelung bei Sprintern und das ist auch richtig.

                  1. Nur mal kurz zum Flügeln: In Hannover brauch der Hamburger Zugteil grade mal zwei Minuten länger (6 statt 4) für die Zugvereinigung mit dem Bremer Zugteil nach München. Richtung Hamburg macht sich kein Fahrzeitunterschied im Vergleich zur Fahrt ohne Flügelung bemerkbar. Der Bremer Zugteil benötigt dagegen einen verhältnismäßig langen Aufenthalt (12 bzw. 13 min). Allerdings fahren diese beiden Zugteile auch nacheinander ein. Ich weiß nicht, ob es zugelassen ist aus beiden Richtungen gleichzeitig an den Bahnsteig zu fahren, sprich aufeinander zu? Auf jeden Fall ist davon auszugehen, dass es mit einer Flügelung zu Fahrzeitverlängerungen kommen wird, nicht zuletzt weil auch noch einiger Puffer für eventuelle Verspätung einer der Zugteile eingeplant werden muss. Ein Halt in Fürth und dann direkt nach Stuttgart würde ich auch für sinnvoller halten. Wie sieht es denn im Fahrzeitvergleich Berlin – Stuttgart via Nürnberg und Frankfurt  aus?

    1. Ich verstehe mangels Rückmeldung immer noch nicht was ich an deinem Vorschlag falsch verstanden haben könnte. Du hast eine durchgängige NBS gezeichnet und erklärt, das ist nicht anders interpretierbar, und ich sage, dass ich das für Unfug und für übertrieben halte. Was habe ich falsch verstanden?

      1. Ich sehe dort auch Regionalverkehr vor („IRE Nürnberg – Heilsbronn – Ansbach – Feuchtwangen-Leutershausen – Crailsheim Nord – Schwäbisch Hall-Hessental – Backnang – Remseck-Ludwigsburg – Stuttgart, sowie ein IRE Nürnberg – Heilsbronn – Ansbach – Feuchtwangen-Leutershausen – Crailsheim Nord – Schwäbisch Hall-Hessental – und weiter als RE nach Heilbronn, Heidelberg und Mannheim“) und gehe von deutlichem Verkehrszuwachs aus, wenn eine Fahrzeit von unter einer Stunde zwischen Nürnberg und Stuttgart möglich wird. (Die ist möglich!)

        Zweistündlich fahrende ICEs der Relationen Berlin – Nürnberg – Stuttgart – Zürich, sowie Prag – Nürnberg – Stuttgart – Karlsruhe – Paris könnte ich mir durchaus vorstellen. Das ergäbe zusammen einen Stundentakt zwischen Nürnberg und Stuttgart. Zusammen mit den möglichst stündlich fahrenden o. g. IREs ergäbe sich schon eine recht dichte Streckenbelegung, die durch die auf Grund der kurzen reisezeiten zu erwartende Abwanderung der Reisenden von der Autobahn zu rechtfertigen wäre. Selbst wenn die IREs nur zweistündlich fahren würden, ergäben sich zwei Züge pro Stunde und Richtung für die Neubaustrecke. Güterverkehr hätte dann u. U. auch noch Platz.

        1. „gehe von deutlichem Verkehrszuwachs aus“

          Und genau da liegt das Problem. Von etwas ausgehen ist kein gutes Argument, wenn man Milliarden ausgeben will. Du rechnest mit 2 schnellen Zügen pro Stunde, dafür könnte man in der Tat über eine NBS nachdenken. Aber zwei stündliche schnelle Züge pro Stundewäre die vierfache Kapazität wie heute! Und was, wenn sich das Reisendenaufkommen doch nicht vervierfacht (Das hat noch keine einzige SFS geschafft, den Rekord hält die KRM mit +40%, von +300% ist das weit entfernt)?? Dann hat man viele Milliarden für eine Relation mit nem zweistündlichen IC als Ausgangslage ausgegeben.

          In meinen Augen (und den ganzen Kommentaren hier zu Folge auch in den Augen fast aller anderen) ziemlicher Quatsch.

  3. Heh, erst kämpfst du für einen IC auf der Remsbahn nach München, dann verlegst du den 61er auf eine ausgebaute Murrbahn. 🙂

    Deine Anbindung von Stuttgart an die VDE8 sehe ich immer noch kritisch. Eine ICE auf der Murrbahn (auch ausgebaut) wäre nicht schneller als ein IC, nur teurer. Ab Ebensfeld (bald Bamberg) fahren einem im IC dann auch die ICEs in der Vmax davon, deine durchgebende Anbindung von Coburg machts nicht besser. Da dürfte es schnell attraktiv werden, in Nürnberg auf die nächste Weißwurst aus München zu warten – vor allem, wenn hoffentlich der 29er verdichtet wird. Soll heißen: wenn schon Stundentakt, dann ausschließlich ICs. Und nicht auf die VDE8: den 61er durch den Frankenwald zu schicken finde ich gut, deine Linie wär dann was für Marktredwitz – Hof  – (Leipzig/Dresden), mit einer elektrischen Schiefen Ebene bietet sich alternativ Bayreuth an. Der Budgetverkehr auf der VDE8 fällt dann an einem schon vorgeschlagenen MüNüx-Klon mit Halten in Coburg, Ilmenau-Wolfsberg und Arnstadt.

    Deine Idee an sich finde ich übrigens gut, da ich eine SFS für völlig überflüssig halte. Warum die Verlegung von der recht geraden Rems- auf die kurvige Murrbahn? Und: bekäme man mit einer Verlegung der Strecke südlich an Raitersaich und Clarsbach vorbei nach Roßtal zwischen Sachsen (Ansbach) und Anwanden ICE-T/Taurus-kompatible 230 km/h hin?

    1. Über das Zugangebot kann man viel Streiten, dass will ich jetzt aber nicht. Das was in der Beschreibung steht ist nur mal wie es sein könnte.

      Warum die Verlegung von der recht geraden Rems- auf die kurvige Murrbahn?

      Die Remsbahn ist nur auf den Groben Blick gerade. Im genaueren Betrachten hat sie viele kleine Kurven, deswegen kommt sie in der Vmax nicht über 130 raus, zwischen Ellwangen und Jagstzell sinds nur 90. Die Murrbahn gubt meistens 120-160 her, und ist aud Grund des weniger besiedelten Gebiets besser ausbaubar. Zudem ist sie Kürzer.

      Und: bekäme man mit einer Verlegung der Strecke südlich an Raitersaich und Clarsbach vorbei nach Roßtal zwischen Sachsen (Ansbach) und Anwanden ICE-T/Taurus-kompatible 230 km/h hin?

      In Roßtal zwingt mich die Bebauung zur Kurve, wenn man oberirdisch bleiben will. Ein Tunnel wäre für die paar Minuten Unterschied unverhältnismäßig, zumal man schon so eine gute ITF-Zeit erreicht.

    2. Übrigens ergeben sich für das Remstal, sofern der IRE in Crailsheim mit dem FV vertaktet wird, eigentlich keine Nachteile, die Umsteigezeit in Crailsheim kommt durch den Ausbau von dort nach Nürnberg wieder rein.

  4. Was würdest du von Umfahrungen für Backnang und Crailsheim halten?

    Das sind ja schon Orte, an denen der eine oder andere Zug durchfahren würde, und außerdem würden diese Umfahrungen ordentlich Zeit sparen.

    1. Wäre in beiden Fällen mit enormen Aufwand und langen Tunnelstrecken verbunden. Und das, damit „der ein oder andere Zug“ eine Hand voll Minuten schneller ist? Hört sich nicht sehr rentabel an :/

  5. Was hälste’n davon, deinem Namen alle Ehre zu erweisen und ne Neigetechnik reinzuklemmen? Dann kannste auch ohne viel Ausbau weitgehend mit 160 durcheiern.

    Am Rande: Den Leipzig-IC über Bayreuth-Hof-Plauen statt über die Saalbahn, dort stattdessen ein IC Leipzig-Saalfeld-Nürnberg-Regensburg-München (nicht alle Halte aufgeführt). So fänd ich das eleganter, allein weil das Kopfmachen in Nürnberg wegfällt. Elektrifizierung benötigter Streckenabschnitte vorausgesetzt.

    1. Auch mit Neigetechnik schafft man keinesfalls durchgehend 160, geschweige denn 200. Damit käme man zwar unter 2h, aber nicht auf die hier angestrebten unter 1,5h. Daneben bliebe die Frage, welche GNT-Fahrzeuge es für den IC-Verkehr gäbe. Das einzige, was es da mal gab, der 612er, wäre hier völlig fehl am Platz, das nächste darüber ist der ICE-T. Dessen Garnituren sind allerdings für andere Linien eingplant (Wien-Frankfurt-Köln-Hamburg, Basel-Mainz-Köln-Hamburg, Rostock-Hamburg-Kassel-Gießen-Karlsruhe). Außerdem wäre der Einsatz von teuren ICE-Fahrzeugen im für den Kunden güntigeren IC-Verkehr im Sinne der DB-Politik unmöglich.

      1. Hmh, unter anderthalb Stunden scheint mir auch so schon sportlich mit den ganzen Zwischenhalten: 191km in 1:25, 4 Zwischenhalte a 2 Minuten = 8, Bremsen/Anfahren nochmal jeweils 2 Minuten = 10 (plus Losfahren in Stuggitown und ankommen in Nürnberg), sind wir bei 1:07 reiner Fahrzeit. Also 170er Schnitt, in den die langsameren Abschnitte mit einfließen müssten. Will mich jetzt nicht so weit rauslehnen und sagen „Geht nicht“, aber viel Luft bleibt da nicht.

        Die Fahrzeugfrage ist eigentlich müßig. Bevor auf dieser ABS der erste Zug fährt, gehören die ICE-T schon längst zum alten Eisen. Aber ja: genau für solchen Verkehr hätt ich die Dinger gerne! Wie man das dann labelt, ist mir dabei ziemlich latte, erstrecht weil der 411/415 von vornherein schon ein umgelabelter IC ist.

        Andere Sache: lässt sich der Laufweg nach S21 rein auch über Untertürkheim machen, sodass man von der anderen Seite aus da reinkommt? Fänd ich besser, falls mal einer auf den Trichter kommt die Linie nach Karlsruhe zu strecken.

        1. In deiner Rechnung hast du jetzt die Strecke, auf der man vor den Bahnhöfen bremst und beschleunigt, doppelt drin. An solchen Stationen reicht auch eine Minute Standzeit. Reicht sogar in Göttingen, also reichts auch in Crailsheim.

          Laufweg über Untertürkheim: Ja geht, hat aber ein relativ langes Gezockel mit Tempo 60 zu Folge.

    2. München – Regensburg – Nürnberg hat einen RE, Regensburg – München zudem noch den alex. Nach der Elektrifizierung der Hof-Strecke kommt ein IC Dresden – Regenburg – München dazu, zudem die geplanten ECs nach Prag. Wo soll da noch Bedarf für einen Saaletal-IC sein, gerade, wenn die Marzlinger Spange mittelfristig leider nicht umgesetzt wird?

  6. eine streckenausbau erscheint mir auch deutlich sinnvoller als ein neubau. zum schwabensprinter würde ich auch dazu tendieren, ihn ohne kopf machen in nürnberg direkt fahren zu lassen. ob er dort hält und ob er sich überhaupt lohnt, sollen die fahrgäste entscheiden. eine kleine idee hätte ich im weiteren verlauf des ic: nicht in leipzig enden lassen, sondern mit halt in bitterfeld, wittenberg und jüterbog und/oder luckenwalde nach berlin fahren lassen. dann können auch endlich die ice berlin-leipzig/halle ohne halt durchfahren. da die fahrgastzahl auf der relation sich schon verdoppelt hat, wird das wohl auch schon im gespräch sein, den ic saaletal zu verlängern.

  7. So ein Ausbau ist echt sinnvoll, nur würde ich es ein bisschen anpassen:

    Nürnberg – Ansbach

    Drittes Gleis, sonst wird das bei einer höheren Geschwindigkeit eng mit der S-Bahn.

    Ansbach – Crailsheim

    Passt, sehr dünn besiedelt und gut ausbaubar.

    Crailsheim – Nürnberg

    Auf jeden Fall über Aalen, es hat ja einen Grund dass auch jetzt schon die IC da entlang fahren obwohl sie es theoretisch auch anders könnten. Die Nachfrage liegt definitiv auf der Remsbahn, und diese kann auch eher ein Ausbau vertragen als die Murrbahn. Zwischen Aalen und Crailsheim müsste man halt schauen wie man mit der eingleisigen Strecke fahrplantechnisch hinkommt. Und Schorndorf-Waiblingen bitte auch 3-4 gleisig.

    Auf der Murrbahn passen ja die eingleisigen Abschnitte super zum Regionalverkehrskonzept, da sehe ich kein Ausbaubedarf.

    1. wozu ein drittes Gleis für Ansbach-Nürnberg? Mit der Verdichtung der Fernzüge auf einen Stundentakt hat man dort 3,5 Züge/Stunde, das geht locker auf 2 Gleise.

      Die Remsbahn ist kurvig und zum größten Teil von Bebauung umgeben und somit nicht ausbaubar. Das einzige was dort machbar wäre wäre ein großräumige Neutrassierung, aber es sind sich ja (fast) alle einig, dass eine NBS hier nicht das richtige ist.

        1. das Problem ist halt, dass der Fernverkehr halt zwischen den S-Bahnen im eingeklemmt ist, und bei einer weiteren Beschleunigung Überholungen unvermeidlich sind. Und um Taktsprünge zu vermeiden, sollten diese fliegend erfolgen. Aber ggf reicht da ein Ausbau im Großraum Nürnberg.

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