ABS Oebisfelde – Magdeburg

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Beschreibung des Vorschlags

Hiermit möchte ich eine ABS von (Wolfsburg -) Oebisfelde nach Magdeburg vorschlagen.

Ausgangslage

Aktuell handelt es sich bei der Strecke um eine eingleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn mit einer Vmax von 100 km/h. Die Strecke führt durch weitestgehend flaches Gelände und bindet als einzige größere Stadt Haldensleben an, welches sowohl etwa geographisch als auch betrieblich den Mittelpunkt der Strecke darstellt. Es fahren Dieseltriebwagen im Stundentakt zwischen Wolfsburg und Magdeburg, wobei grundsätzlich RBs mit allen Zwischenhalten verkehren. In der HVZ werden die RBs von Magdeburg bis Haldensleben eingekürzt und es fahren zusätzlich REs mit weniger Zwischenhalten zwischen Magdeburg und Haldensleben. Daher ist das Angebot sowohl von der Abfolge als auch von der Fahrzeiten (1:01 – 1:18 h) etwas unregelmäßig. Außerdem mehr oder weniger häufig auch Güterverkehr.

Ausbauten

Die Strecke soll elektrifiziert werden und durchgängig um ein zweites Gleis ergänzt werden. Dabei wird der Unter- und Oberbau ertüchtigt, um eine Vmax von 200 km/h ermöglichen. Dazu müssen außerdem einzelne Kurven aufgeweitet werden, wobei meistens nur um wenige Meter von der Bestandstrasse abgewichen werden muss. Einzig und allein kurz vor der Einfädelung nördlich von Magdeburg wäre eine größere Trassenverschiebung möglich, um die Geschwindigkeit durchgehend hoch zu halten. auf diese kann aber auch verzichtet werden, da Magdeburg nicht mehr allzu weit entfernt ist.

Betriebskonzept

Mit diesem Infrastrukturvorschlag soll kein zwingendes Betriebskonzept vorgeschlagen werden, sondern nur Fahrmöglichkeiten aufgezeigt werden. Die Fahrzeiten wurden geschätzt und sind angelehnt an die etwas kürzere aber langsamer befahrbare Strecke Hannover – Wolfsburg

Fernverkehr:

Magdeburg – Wolfsburg (78 km) wird ohne Zwischenhalt in etwas mehr als 30 min schaffbar, was eine Fahrzeitverkürzung zwischen Magdeburg und Hannover von etwa 10-15 min ermöglicht.

Falls eine der IC-Linien 55/56 nach Halle – Leipzig (- Dresden) auf die Strecke gelegt würde, würde man nochmals ein paar Minuten wegen des Entfall des Kopfmachens einsparen. Um Braunschweig nicht abzuhängen wäre im Gegenzug eine Linie (…-) Hannover/Hildesheim – Braunschweig – Magdeburg – Dessau – Leipzig einzuführen, die dann ebenfalls ohne Kopfmachen weiterverkehren könnte.

Möglich wären zudem (auch wenn es auf den ersten Blick widersinnig erscheint) ICs Hannover – Braunschweig – Wolfsburg – Magdeburg mit einer Fahrzeit von ca. 1:20 h, was nur minimal langsamer ist als die aktuelle Verbindung und mit dem Vorteil des Entfalls des Kopfmachens die gleichen Fahrzeiten ermöglichen könnte. Als großer Vorteil wäre dabei zu sehen, dass das wirtschaftsstarke Wolfsburg ohne jegliche Fahrzeit-/Anschlussverluste angebunden wird.

Eine zweistündliche IC2-Linie sollte aber über Helmstedt verbleiben oder alternativ durch einen beschleunigten RE ersetzt.

Zusammengefasst wäre also zum Beispiel möglich:

  • ICE Westdeutschland/Niederlande/… – Hannover – Wolfsburg – Magdeburg – Halle – Leipzig – Dresden
  • IC Nordwestdeutschland – Bremen – Hannover – Braunschweig – Helmstedt – Magdeburg – Dessau – Leipzig (- Chemnitz)
  • IC Ruhrgebiet – Münster oder Paderborn – Hannover – Braunschweig – Wolfsburg – Magdeburg – Halle – Leipzig

Nahverkehr:

  • Ganztägige REs entsprechend den heute nur zur HVZ verkehrenden beschleunigten REs mit den sechs Zwischenhalten, Fahrzeit ca. 43 min
  • S-Bahn Magdeburg – Haldensleben, Fahrzeit ca. 28 min

Metadaten zu diesem Vorschlag

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24 Kommentare zu “ABS Oebisfelde – Magdeburg

      1. Ich glaube kaum, dass deine „Ersatz-Linie“ für Braunschweig irgendwas bringt. Die stündliche Direktverbindung nach Leipzig/Halle würde für die Stadt gestrichen, als Ersatz eine (zweistündliche?) Linie nach Berlin, die niemand nutzt, da es stündliche ICEs via SFS nach Berlin gibt.

        1. War ja nur eine der Möglichkeiten. Aus dem Grund habe ich geschrieben: „Mit diesem Infrastrukturvorschlag soll kein zwingendes Betriebskonzept vorgeschlagen werden (da einem das ja leicht um die Ohren gehauen wird, weil man Städte angeblich abhängt), sondern nur Fahrmöglichkeiten aufgezeigt werden.“

          Da hast nämlich ignoriert, dass dort folgendes steht: „Möglich wären auch ICs Hannover – Braunschweig – Wolfsburg mit einer Fahrzeit von ca. 1:20 h, was nur minimal langsamer ist als die aktuelle Verbindung und mit dem Vorteil des Entfalls des Kopfmachens die gleichen Fahrzeiten ermöglichen könnte. Als großer Vorteil wäre dabei zu sehen, dass das wirtschaftsstarke Wolfsburg angebunden wird.“

  1. Hey Intertrain, die Idee ist mir auch schon mal gekommen, um das Kopfmachen in Magdeburg zu umgehen (andere Alternative wäre über Dessau nach Leipzig, aber auch nicht optimal). Daher finde ich sie sehr gut 😀

    Noch einige Gedanken dazu: Der Ersatz-IC Hannover-Braunschweig-Wolfsburg ist nichts. Da hat man auch Regionalverkehr für. Der zweistündliche IC nach Berlin über Magdeburg sollte eigentlich reichen. Immerhin hat man in Braunschweig (noch) einen ICE-Stundentakt. In Magdeburg soll es ja auch noch einen zweistündlichen IC Schwerin-Leipzig geben.

    Eine Fahrtzeit von unter 30min ist eng, aber ungefähr zu schaffen. Die Radien sehen mir an manchen Stellen für 200km/h auch ziemlich „eckig“ aus. Die Trassierung müsste man dort wohl leicht verändern. Die Umgehung bei Barleben ist aber sinnlos, die vorhandene Kurve müsste man nur leicht verändern.

    1. Danke für deinen Zuspruch 🙂

      Das Kopfmachen ist ja eigentlich heutzutage kein großes Problem mehr. Aber es sind halt nochmal drei Minuten Fahrzeit-Bonus, die man durch diese Strecke obendrauf kriegt. Die Strecke über Dessau ist aktuell nur schlecht ausgebaut und statt Halle und Köthen wird nur Dessau und Bitterfeld angebunden, was deutlich weniger ist und durch den RE ja schon halbwegs ausreichend geschieht. Daher tatsächlich eher hinten anzustellen.

      Ja, die genaue Netzkonzeption liegt ja eh nicht in unserer Hand, ist ja eher ne unternehmerische Entscheidung von DB Fernverkehr. Deshalb habe ich das auch recht offen formuliert und nur mal ein paar Möglichkeiten aufgezeigt. Dabei finde ich den IC Hannover – Braunschweig – Wolfsburg – Magdeburg aber gar nicht so uninteressant. Zwar ist es auf den ersten Blick ein Umweg, aber es lassen sich (fast) die gleichen Fahrzeiten erreichen wie über die Altstrecke, also was spricht dagegen Wolfsburg noch mitzunehmen? Doch nicht etwa Helmstedt?

      Ja stimmt, da waren noch ein paar Ungenauigkeiten, die habe ich jetzt ausgebessert. Bzgl. der Kurve hab grade nochmal nachgemessen: Ein Ausbau und leichte Verschiebung der Trasse würde eine Vmax von ca. 170 km/h ermöglichen, die Umgehung von Barleben über 200 km/h. Angesichts der folgenden Einfädelung sollte die Bestandsstrecke aber wohl ausreichen, da hast du Recht.

    2. „Der zweistündliche IC nach Berlin über Magdeburg sollte eigentlich reichen.“

      Hab ich oben schon erklärt: Wenn man den Braunschweigern die stündliche Direktverbindung nach Mitteldeutschland durch eine solche nach Berlin ersetzt, die sie aber via SFS schon schneller haben, werden die sich schön bedanken. Braunschweig ist übrigens die größte Stadt zwischen Halle und Hannover und hat die direkt-Umstiege für die Großstädte Salzgitter und Hildesheim und selbstredend auch die meisten Fahrgäste, die zwischen Halle und Hannover ein/aussteigen. Den wichtigsten Zwischenhalt abzuhängen und als „Ersatz“ eine Verbindung wo anders hin schaffen, die es schon schneller gibt, halte ich für unklug.

      1. Aber genau das ist wohl im Fernverkehrszielnetz 2030 so vorgesehen. Eine genaue Linienführung steht wohl bisher nicht fest, aber es wird ja eine neue Verbindung Magdeburg – Potsdam – Berlin – Cottbus und Magdeburg – Ludwigslust – Schwerin geben. Dass die zu einer durchgebunden wird, ist unwahrscheinlich. Da wird eher eine Kreuzverbindung errichtet. Und dann müssten alle Braunschweiger, wenn sie in der „falschen“ Stunde fahren, halt einmal umsteigen, kämen dann aber umsteigefrei nach Brandenburg und Potsdam und hätten noch ne günstigere Verbindung nach Berlin. Ist jetzt nicht so völlig abwegig…

  2. Wieviele aus dem östlichen Einzugsgebiet dieser IC-Linie werden denn nach Wolfburg und nur nach Wolfsburg wollen? Ich halt deren Anzahl für überschaubar, anderenfalls wären die heutzutage fahrenden Desiros ja brechend voll.
    Weiter nach Hannover gehts ja heute schon über Braunschweig, dazu brauchts diese ABS nicht.

    Wie immer gilt: Ja, ein solcher Ausbau wird der Bahn noch ein paar Kunden zuschanzen. So viele, dass sie einen mindestens dreistelligen Millionenaufwand refinanzieren könnten, werden’s wohl aller Wahrscheinlichkeit nach nicht werden.

    Nix gegen ne Ertüchtigung – soweit ich weiß stammt die Streckenausrüstung noch aus goldenen Reichsbahnzeiten, also ich meine die Reichsbahn von vor dem Krieg… Und vielleicht sogar mit Fahrdraht – Haldensleben verfügt tatsächlich noch über einen gewissen Umfang an Güterverkehr.
    Für großartige Neutrassierungen und Schnellverkehrsstandard seh ich jedoch keinen Bedarf.

    1. Naja also ich sehe den Vorteil in dieser Streckenführung in dem doppelten Effekt mit zum einen der Beschleunigung Hannover – Magdeburg mit allen vor- und nachgelagerten Stationen um 15-20 min auf ITF-fähige =< 60 min und mit zum anderen der Anbindung des wirtschaftlich bedeutsamen Wolfsburgs und gleichzeitig Braunschweig ohne Fahrzeitverlust im Vergleich zur Fahrt über die Bestandsstrecke. Dadurch lässt sich ein vergleichsweise hoher Nutzen erzielen. Und die Kosten, sind halt auch vergleichsweise gering, die Topographie macht es einem da einfach, da müssen weitestgehend nur ein paar kleine Kurvenradien aufgeweitet werden, das ist in den Weiten der Altmark auch nicht so teuer. Auf den Bogen vor Barleben kann man auch verzichten (wie unter Jonas Kommentar erläutert). Insgesamt dürfte der Aufwand pro km etwa dem von Knappenroda – Horka entsprechen, das bisschen Mehr für ein etwas weitergehende Ertüchtigung und ETCS macht den Kohl da auch nicht mehr fett.

    2. >  anderenfalls wären die heutzutage fahrenden Desiros ja brechend voll.

      Naja mit ner Fahrzeit von meistens mehr als 1:15 für die 70 km kann man auch keinen hinter dem Ofen hervorlocken.

      > Weiter nach Hannover gehts ja heute schon über Braunschweig, dazu brauchts diese ABS nicht

      Ich versuche mich doch mal in einem Konzept, vielleicht wird es dann verständlicher. Je zweistündlich:

      – IC(E) Vmax 200 Köln – Hannover – Wolfsburg – Magdeburg – Halle – Dresden

      – IC Vmax 160 Norddeich – Hannover – Braunschweig – Helmstedt – Magdeburg – Potsdam – Berlin – Cottbus

      – IC Vmax 200 [Hamburg o.ä. -] Hannover – Braunschweig – Wolfsburg – Magdeburg – Halle – Leipzig

      1. Bis dieser Vorschlag umgesetzt ist, gibt es keine ICs mehr mit einer Vmax von 200.

        „Und die Kosten, sind halt auch vergleichsweise gering, die Topographie macht es einem da einfach, da müssen weitestgehend nur ein paar kleine Kurvenradien aufgeweitet werden, das ist in den Weiten der Altmark auch nicht so teuer. “
        Dafür ist die Beseitigung aller Bahnübergänge sogar teilweise noch teurer, weil man nirgends auf begünstigende Topographie zurückgreifen kann. Lärmschutz und Elektrifizierung sind bis auf die Anzahl an Betroffenen auch unwesentlich billiger. 

        „Naja mit ner Fahrzeit von meistens mehr als 1:15 für die 70 km kann man auch keinen hinter dem Ofen hervorlocken.“

        Profitieren doch in dem Falle doch eh nur Personen von Wolfsburg nach Magdeburg und die ca. 10 000 Menschen die in Haldensleben wohnen. Der Grund warum man unproblematisch im Altmark Bahnstrecken bauen kann, liegt darin, dass dort nichts ist.

        1. „Bis dieser Vorschlag umgesetzt ist, gibt es keine ICs mehr mit einer Vmax von 200.“

          Falsch. Auch wenn es noch keinen konkreten Auftrag gibt, hat die DB eine Bestellung von Fernverkehrswagen für 200 km/h ausgeschrieben, Link. Ist auch logisch, da nicht auf allen Strecken ein Einsatz von entweder ICE4 oder IC2 Sinn ergibt (z.B. Berlin – Amsterdam).

          Kosten: Klar zum Selbstkostenpreis gibt es das nicht, nur ist es abgesehen von dem technischen Aufwand halt relativ günstig, wegen geringen Planungskosten und Baugrunderwerb. Wie gesagt, etwa vergleichbar mit dem km-Preis von Ausbau Knappenrode – Horka. Aber es profitieren auch Fern-, Nah-, Güterverkehr und S-Bahn.

          Nutzen: Nee, eben nicht. Deshalb habe ich mich ja doch nochmal an nem FV-Betriebskonzept versucht, um das zu verdeutlichen:

          1. Es gibt eine schnelle Linie Köln – Hannover – Wolfsburg – Magdeburg – Halle direkt, die eine 20-minütigen Fahrzeitverkürzung und damit eine ITF-Zeit von 60 min ermöglicht.

          2. Es gibt eine zu heute gleich schnelle Linie über Braunschweig und Wolfsburg, die aber im Gegensatz zu heute zusätzlich noch Wolfsburg (125.000 Ew) anbindet.

          Zusätzlich halt noch einen beschleunigten Regional- und/oder S-Bahn-Verkehr.

    3. So viele, dass sie einen mindestens dreistelligen Millionenaufwand refinanzieren könnten, werden’s wohl aller Wahrscheinlichkeit nach nicht werden.
      (…)
      Nix gegen ne Ertüchtigung – (…) Für großartige Neutrassierungen und Schnellverkehrsstandard seh ich jedoch keinen Bedarf.

      Dem kann ich mich anschließen. Mit jeweils zweistündlichen IC(E)-Verbindungen nach Basel via Frankfurt-Mannheim, nach Köln/Düsseldorf (Zugteilung in Hamm) und nach Amsterdam, und entsprechen 3 zweistündlichen Verbindungen nach Berlin, ist Wolfsburg bereits extrem gut an das Fernverkehrsnetz angebunden.

      Der Mehrwert dieser Strecke beschränkt sich auf Wolfsburg, allerdings nur in eine Richtung (nämlich nach Magdeburg-Halle-Leipzig) da in Richtung Westen bereits eine hervorragende Anbindung besteht, sowie auf ein Fahrzeitverkürzung (die allerdings geringer ausfällt als angenommen, siehe unten) für – laut beispielhaftem Betriebskonzept – ein zweistündliches Zugpaar (Ich weiß, beispielhaftes Betriebskonzept, aber ehrlich, sehr viel mehr wird nicht sein).
      Das ist einfach ziemlich überschaubar an Nutzen … daher stimme ich Richard Vogler da zu.

      1. „Das ist einfach ziemlich überschaubar an Nutzen“

        Ich finde, dass eine Anbindung von Wolfsburg nach Südosten mit einer gleichzeitig nicht gerade geringen Fahrzeitverkürzung von Magdeburg, Leipzig, Halle und tw. Dresden (insgesamt 1,5 Mio Ew.) nach Westen (Hannover, Bielefeld, tw. Ruhrgebiet) und Gegenrichtung schon ein relativ großer Nutzen ist. Zumindest mehr als so manch anderer NBS-Vorschlag auf dieser Seite.
        Zusätzlich könnte man auch noch einige andere sinnvolle Linien (wie eine der beiden vorgeschlagenen) einführen, die weiteren Nutzen bringen.

        Und das bei relativ geringen Kosten, wäre ja etwa vergleichbar mit München – Mühldorf.

        1. Zumindest mehr als so manch anderer NBS-Vorschlag auf dieser Seite.

          Das mag sein, aber verglichen mit den fetten Hauptmagistralen, wo es in der Realität tatsächlich Ausbauten >160 km/h mit nennenswerten Neutrassierungen gibt (München-Ingolstadt, Eisenach-Erfurt, Iphofen-Neustadt/Aisch, Erlangen-Unterleiterbach, geplant: Aschaffenburg-Hanau usw. usw.) ist das halt doch eher eine nebensächliche Relation mit entsprechendem Nutzen.

          Und das bei relativ geringen Kosten

          Stichwort Bahnübergänge, 26 Stück davon hats davon im ABS-Abschnitt (Also ohne die neu trassierten Abschnitte). Bei Tempo 200 müssten die allesamt weg. Plus einige Kilometer Neutrassierungen und Überwerfungsbauwerke an beiden Enden sowie natürlich der Ausbau selbst … da kommt am Ende dann doch einiges zusammen.

  3. Mal ein Pro-Argument: Die Strecke zwischen Lehrte und Magdeburg gilt als überlastet. Siehe DB-Präsentation zur Kurve Kassel, Seite 6.

    Blöde nur, dass der längste rote Strich sich ausgerechnet zwischen Lehrte und Braunschweig befindet. Also wie umschiffen: Hannover – SFS – Neubaukurve nach Hildesheim – Braunschweig – zweites Gleis für Weddeler Schleife – Wolfsburg – ABS – Magdeburg? Netter Effekt, Hildesheim auch noch mit drin zu haben, mit Ideallinie hat das dann aber überhaupt nichts mehr zu tun.

    1. Danke für den Link, das zeigt ja tatsächlich, dass es ganz sinnvoll wäre hier eine Entlastung reinzubringen. Dabei würde ich gar nicht so kompliziert denken. Eine nicht unwesentliche Belastung des Abschnitts entsteht ja mit Sicherheit durch den Güterverkehr, den könnte man dann aber ja easy über die ABS fahren, denn den würde eine Umfahrung von Braunschweig ja nicht stören, sondern eher positiv aufgenommen werden. Und Schwupps die Wupps hat man ausreichende Kapazität dort wo man sie braucht.

      Eine andere Idee wäre – auch wenn ich die SFS-Kurve-Hildesheim durchaus interessant finde – ICs von Köln – Paderborn direkt über Hameln nach Hildesheim zu fahren (Strippe Hameln – Elze natürlich vorausgesetzt). Müsste man halt mal gucken ob sich sowas lohnt, aber da nun ja insgesamt drei Züge pro zwei Stunden fahren, hätte man ja einen Zug quasi noch frei zu vergeben. Dann würde nur die Stundenverbindung nach Hannover wegfallen, die man aber sehr gut mit einer Verlängerung des RE1 kompensieren könnte. Oder die Elektrifizierung Hameln – Elze und/oder Kasseler Kurve entlasten die Strecke auch schon so soweit vom GV, dass sich die Problematik eh auflöst. Insgesamt also recht vielfältig, wenn man das ganze ein wenig weiträumiger betrachtet.

  4. > den Güterverkehr, den könnte man dann aber ja easy über die ABS fahren
    Jein. Der müsste ab Lehrte komplett über die SFS eiern. Nachts geht das wohl klar, tagsüber eher eine schlechte Option.
    Konsequenterweise müsste man stattdessen noch die Oehretalbahn reaktivieren und den Hafenverkehr schon in Uelzen abfangen. Was wohl eher was für den BVWP2120 wäre.. 😉

    Mal sehen was die anderen, konkret geplanten Ausbauten an großräumiger Entlastung bringen: Kasseler Kurve zum einen, Amerikalinie zum anderen.

     

    1. So wie es auf deiner Karte aussieht, sind da aber noch ein paar Reserven. Muss man halt gucken, wie es da so mit Überholgleisen aussieht. Und ja, wie gesagt, mit den konkreten Planungen der Kasseler Kurve und der Zweigleisigkeit der Strecke Uelzen – Stendal entspannt sich das ganze auch noch um einiges. Trotz Halbstundentakt Hannover – Braunschweig.

      Zu überlegen wäre halt dann umso mehr, inwiefern es den FV-Stundentakt von Braunschweig nach Hannover noch braucht.

  5. Magdeburg – Wolfsburg (83 km) ohne Zwischenhalt: ca. 27 min (ITF möglich)

    Ich fürchte, das ist absolut unrealistisch. Die dargestellte Strecke ist von Hbf bis Hbf 78 km lang, die angepeilte Durchschnittsgeschwindigkeit läge also bei 178 km/h. Nein, bei Vmax 200 und den letzten 5 km bis zum Magdeburger Hbf, die deutlich langsamer sind, geht das auf keinen Fall. Diese Durchschnittsgeschwindigkeit entspräche ja etwa der Strecke Kassel-Fulda (!), die länger ist, mit Durchgehend 250 befahrbar ist und weniger lange langsam befahrbare Abschnitt in Bahnhofsnähe hat.

    Ein besserer Vergleich wäre hier wohl z.B. die Strecke Augsburg – München-Pasing, wo es die 200 km/h schnellen ICs auf einen Schnitt von 144 km/h schaffen. In dem Bereich dürfte man hier auch liegen, entsprechend ist von einer Fahrzeit von 32-33 Minuten auszugehen.

    1. Ja, das habe ich vielleicht ein wenig zu optimistisch eingeschätzt, da hast du Recht. Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung liegt aber mit 120 km/h 5 km vor MA-Hbf (bei MA-Eschweiler) nicht so weit draußen wie in München (ca. 9 km bei M-Pasing). Aber ich pass das mal an.

    2. So, nochmal nachgerechnet mit Hilfe des Trassenfinders. 4 min zwischen Magdeburg-Eichenweiler und Hbf, der Rest (72 km) sollte abzüglich der Beschleunigungsstrecken durchgängig mit 200 km/h befahren werden. Bei einer Fahrt von Wolfsburg nach Osten erreicht man nach 72 km nach 27 min, noch ne Minute drauf wegen Abbremsen sind wir bei 32 min.
      Jetzt könnte man überlegen entweder auf 230 km/h raufzugehen, das würde nochmal 3 min bringen (bei recht geringen Mehrkosten) und man könnte für einen ITF mit den 29 min eventuell eher was anfangen. Oder man geht auf 160 km/h runter, um sich den Ersatz der Bahnübergänge zu sparen, bei einer Fahrzeit von 37 min. Dafür müsste man mal ein Fahrplankonzept erstellen, mal schauen, ob ich dafür demnächst Zeit finde.

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