ABS Rosenheim-Freilassing realistisch gesehen

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Beschreibung des Vorschlags

Ich geb hier mal einen realistischeren Vorschlag für den Ausbau der Strecke Rosenheim-Freilassing.

Ich würde die zweigleisige Bestandsstrecke zwischen Rosenheim und Freilassing weitgehend für 200km/h und 230 km/h ausbauen:

Bei Reischenhart entsteht die Ein-/Ausfädelung für v=200 von der NBS Grafing – Grenze D/A, zweigleisig.
Die bestehnde Inntalstrecke wird zwischen Reischenhart und Happing für die Korridorzüge für 200 km/h ausgebaut.
Zwischen Happing und Stephanskirchen entsteht die Umfahrung der Rosenheimer Kurve NBS Happing-Stephanskirchen v=230, da regulär keine Halte entlang der Strecke bedient werden, dies bevorzugt als zweigleisige, oberiridische NBS mit einer Brücke über den Inn, ansonsten als Tunnel.
Die Bestandsstrecke wird zwischen Stephanskirchen und Bad Endorf für 230 km/h ausgebaut, da dort keine Halte bedient werden.
Bei Bad Endorf wird die vordere Kurve aufgeweitet, bei der hinteren gibt es einen Geschwindigkeitseinbruch.
Zwischen Rimsting und Bernhaupten wird die Bestandsstrecke mit Linienverbesserungen bei Bernau für 200 km/h ausgebaut.
Traunstein-Freilassing wird für 200 km/h ausgebaut, zwischen Hufschlag und Teisendorf komplett neu trassiert.

Zugbetrieb:
– 2h-Takt RJ/EC Frankfurt – Rosenheim – Prien – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Klagenfurt
– 1h-Takt Railjet Bregenz/Zürich – Innsbruck – Salzburg – Wien (-Budapest)
– 1h-Takt Regionalzug (Express) München – Rosenheim – alle Halte – Freilassing – Salzburg (vmax 189/200)
– 1h-Takt Regionalzug München – Grafing – Rosenheim – alle Halte – Traunstein (vmax 189/200)

Regionalverkehr gemäß Zielfahrplan.

Der schnelle Zugverkehr zwischen München und Salzburg wird wie gehabt über Mühldorf geführt, z.B.:
– 2h-Takt RJ/EC München – München Ost – Mühldorf – Braunau – Ried – Neumarkt – Wels – Linz – St.Pölten – Wien Meidling – Wien
– 2h-Takt RJ/EC… – München – München Ost – Mühldorf – Freilassing – Salzburg- (wie IC Salzburg-Graz) – Graz.

Damit bleibt weiterhin eine schnelle Verbindung zwischen München und Salzburg bestehen.

Vorteile sind u.a.:
– Bedürfnisorientiert (da kein Bedarf für vier Gleise)
– geringere Kosten
– NV und Tauern-EC werden ebenso beschleunigt

Metadaten zu diesem Vorschlag

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17 Kommentare zu “ABS Rosenheim-Freilassing realistisch gesehen

  1. Allgemein: bitte große Kunstbauwerke markieren (opentopomap und der Gmaps-Höhenmodus reichen als Quellen).

    Östlich von Traunstein sind wir uns einig. Eine Südumfahrung wird zu teuer, der nicht ausgebaute Teil zwischen Bernau und dem Nordkopf von Traunstein ist nicht übermäßig lang. Ein paar Überholmöglichkeiten könntens vielleicht sein, immerhin will Salzburg ja bis Traunstein auch gerne eine S-Bahn fahren lassen, und zumindest für nen stabilen T30 sollte da Platz sein.

    Den Rest versuche ich mal ideologiefrei und grundsatzneutral zu bewerten. An sich ginge das schon, sind dann halt „nur“ 200 und das Abbremsen in Bad Endorf kostet Energie. Die Durchsetzbarkeit der Ostspange Rosenheim erscheint mir als problematisch, da mit großer (und nicht rechtwinkliger) Innbrücke doch von der Raumordnung her heikel und allgemein wohl nicht nur stadtnah, sondern auch sichtbar. Auch, ob zwei Gleise im Inntal-Zulauf reichen erscheint mir fraglich.

    Einen grundlegenden Kommentar will ich aber loswerden: gerade die Ostspange würde einen gegenwärtigen Ist-Zustand für mindestens ein halbes Jahrhundert festbetonieren. Will man nochmal beschleunigen (da zb. Österreich zwischen Salzburg und Bischofshofen ausbaut oder ein TBT kommt), ist dann erstmal Essig.

    1. Ein paar Überholmöglichkeiten könntens vielleicht sein, immerhin will Salzburg ja bis Traunstein auch gerne eine S-Bahn fahren lassen, und zumindest für nen stabilen T30 sollte da Platz sein.
      Ja, ein paar Überholmöglichkeiten. Aber kapazitativ ginge das auf zwei Gleisen.

      gerade die Ostspange würde einen gegenwärtigen Ist-Zustand für mindestens ein halbes Jahrhundert festbetonieren. Will man nochmal beschleunigen (da zb. Österreich zwischen Salzburg und Bischofshofen ausbaut oder ein TBT kommt), ist dann erstmal Essig.
      Ich weiß nicht, was ein Ausbau der Tauernbahn, den ich sehr begrüßend fände, auf dieser Strecke bewirken sollte?

      1. Bessere Fahrzeiten -> höhere Nachfrage -> dichteres Angebot.

        Einmal abschließend, warum ich mich so auf eine große Lösung hier versteife: weil es wohl nachhaltiger ist, hier einmal das Thema „richtig“ zu lösen. Wenn hier eine ordentliche HGV-Trasse liegt, dann ist das Thema auch ein für alle mal erledigt und flackert in ein paar Jahrzehnten mit ein bisschen ABS gleich wieder auf.

        1. Sollte ein Ausbau der Tauernbahn zu einer Angebotsverdichtung führen, dann würde der schnelle Verkehr, sowie GV zwischen München und Salzburg aber immer noch über Mühldorf rollen.

          Und dass hier in ferner Zukunft irgendwann einmal genügend Verkehr auf die Strecke Rosenheim-Salzburg kommen sollte, dass diese Strecke ausgelastet wäre und sich irgendwie eine NBS rechnen sollte, dieses Szenario sehe ich beim besten Willen nicht.
          Dafür ist auch die Strecke Mühldorf-Freilassing einfacher ausbaubar und weniger stark belastet. Das Interesse auf Deutscher Seite wird da einfach nicht gegeben sein.

  2. Auch, ob zwei Gleise im Inntal-Zulauf reichen erscheint mir fraglich.
    Ich gehe ja von der NBS Grafing – Grenze D/A aus, über die neben dem zweistündlichen RJ/EC München-Verona überwiegend der Güterverkehr rollen soll, d.h. München-Kiefersfelden ist viergleisig.
    Auf der Bestandsstrecke zwischen Rosenheim und Brannenburg fährt dort dann NV und innerösterreichischer FV und GV über Rosenheim.

  3. Finde ich grundsätzlich definitiv einen interessanten Vorschlag!
    Ich gebe zu bedenken, dass die von Dir vorgeschlagenen Linienverbesserungen z.B. parallel zum Simssee mit Vorsicht zu genießen sind. Das Terrain dort lässt nicht all zu viel Spielraum. Auch die Landschaft zwischen Übersee und Bergen ist reichlich hügelig, man sollte also aufpassen, dass nicht zu viele kleine, vermeidbare Kunstbauwerke entstehen.
    Ich bin mir – obwohl ich die Idee schick fände – auch nicht sicher, ob der Tunnel Happing-Stephanskirchen so realisierbar wäre. Du hast einen Anstieg um 30 Höhenmeter was kein Problem ist, allerdings muss du entweder unter dem Inn durch, der noch ein gutes Stück tiefer liegt, oder oben drüber, wobei man aber die Höhe der dort ansässigen Hamberger Industriewerke beachten sollte. Nichtsdestotrotz natürlich eine erstrebenswerte Option besonders für IBK-SBG

    1. Ja, vielleicht ginge das am Simssee auch mit Aufweitungen, dann sollte man das so machen. Ansonsten durchsägt man den Hügel einfach. Das sind nur 500m.

      Bei den Industriewerken wäre bei einer oberirdischen Lösung Grunderwerb vorgesehen.

  4. Sieht mir ja ansich recht interessant aus, wäre schon durchaus was, was man ‚kurzfristiger‘ machen könnte und auch kostengünstiger wäre. Einzig, was mir als kleines Manko auffällt: Die Einfädelung von der Umfahrung Rosenheim (230 km/h) ist sowohl auf die Strecke aus/in Richtung Bad Endorf, als auch aus/in Richtung Reischenhart nur mit 140 km/h möglich. Ich seh schon ein, dass da nichts mit 200 geht – keine Frage, auch wenns schön wäre. Allerdings finde ich da ein Abbremsen auf 140 schon arg weit runter. Eventuell könnte man hier ja die Weichen so ausrichten, dass sie im abzweigenden Winkel in Richtung Rosenheim zeigen? Der Meridian fährt sowieso ’nur‘ 160 (mein ich jedenfalls), dem würde das auch nicht wirklich wehtun und man hätte so für den Korridorzug auch gleich ne bessere Energiebilanz. Auch wenns vielleicht gegen das Geschäft geht – gerade im Hinblick auf eine möglichst energiesparende Zukunft wäre die Vermeidung von allzu starken Brems-/Beschleunigungsmanöver doch wünschenswert.

    Ansonsten wirklich sehr schön, gefällt mir gut und ist auch deutlich günstiger als meine Schnellstrecke durch das Kaisergebirge.

    1. Auf 140 km/h wird der Korridorverkehr nicht ausgebremst. Ich sollte das vielleicht etwas präziser darstellen. Die vmax der Abzweige:
      -BBT-Nordzulauf von Grenze D/A Bestandstrecke nach Raubling: vmax=200
      -Bestandstrecke von Grenze D/A Bestandstrecke nach Raubling: vmax=160
      -Bestandstrecke von Raubling NBS Happing-Stephanskirchen: vmax=200
      -Bestandstrecke von Raubling Bestandstrecke nach Rosenheim: vmax=140
      -NBS Happing-Stephanskirchen Bestandstrecke nach Bad Endorf: vmax=230
      -Bestandstrecke von Rosenheim Bestandstrecke nach Bad Endorf: vmax=140

      D.h. zwischen Kufstein und Bad Endorf soll dann durchgehend zumindest 200, maximal 230 km/h schnell gefahren werden können.

  5. Ein Ausbau verschlingt auch nicht gerade wenig Geld und man hat am Ende weiterhin nur eine Strecke. Zumal in diesem Vorschlag das Hauptproblem nämlich der Umweg über Bad Endorf bestehen bleibt.

    Dann lieber gleich neu bauen, zumindest zwischen Rosenheim und Bernau.

    1. und man hat am Ende weiterhin nur eine Strecke.
      Du willst zwei Strecken, d.h. vier Gleise? Dann schreib mir mal bitte, was dann auf diesen Strecken unterwegs sein soll. 😉

      Der Schnellverkehr München-Salzburg verkehrt über Mühldorf, weil diese Strecke dafür derzeit HGV-tauglich ausgebaut wird und weil der Abschnitt Grafing-München mit BBT stark belastet sein wird.
      L62 bedient Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing, d.h. würde nicht einen Meter NBS befahren. Und nein Prien ist für L62 viel zu wichtig.
      GV fährt innerösterreichisch andere Strecken und zwischen München und Tauern sowieso über Mühldorf wegen BBT, d.h. GV hast Du planmäßig de facto null zwischen Rosenheim und Freilassing.
      Für vier Gleise hat es zwischen Rosenheim und Freilassing rein kapazitativ kein Bedürfnis.

      Folgerung: Auf der NBS würden nur die Korridorzüge verkehren, d.h. stündlich (16 Zugpaare täglich). Auf der Altstrecke dann nur noch der Meridian und L62. Der lediglich aus dem Fahrzeitersparnis der Korridorzüge bestehende Nutzen steht da den gigantischen Kosten für extrem lange Tunnels doch eher weniger, findest Du nicht? 😉

      Ein wie von mir vorgeschlagener Ausbau des Bestands bedeutet nicht nur erheblich geringere Kosten, sondern er ermöglicht neben der Beschleunigung der Korridorzüge auch eine Beschleunigung des Nahverkehrs sowie L62 (Tauern-EC), was bei einer Direttissima-NBS nicht der Fall wäre.

  6. Gsiberger99

    ,,Über was wird derzeit bei Linie Plus diskutiert:
    -Die NBS Grafing – Grenze D/A vmax=230″

    Da bin ich nicht auf dem neuesten Stand. Jedenfalls würde ich Rosenheim in Richtung Innsbruck westlich umfahren und die Verbindung nach Salzburg über den Bahnhof führen. Den Halt in Prien würde ich durch Bernau ersetzen und im Falle von Traunstein würde man schon relativ weit davor von der NBS abzweigen und erst einige Kilometer danach wieder auf die NBS kommen. Und bevor du fragst: lange Zufahrtsstrecken wären nicht notwendig, weil sich die NBS sowieso mit der Bestandsstrecke kreuzen würde.

    „dann ist man über die frisch ausgebaute Strecke über Mühldorf so oder so schneller, d.h. L62 würde dann auch nicht mehr über diese NBS fahren, sondern über die ABS38.“

    Salzburg-München nonstop wäre über die NBS auf jeden Fall schneller. Denn man wäre vom Nahverkehr getrennt und hätte eine höhere Höchstgeschwindigkeit.

    Gewagte These. Ohne einen Süd-Bypass Rosenheim wohl kaum. 😉 Vorher baut man aber eher noch Mühldorf-Freilassing ziemlich günstig (weil topographisch einfach) für 200km/h aus um München-Salzburg zu beschleunigen, bzw. schickt sämtlichen FV München-Salzburg darüber.

    Denn man wäre vom Nahverkehr getrennt
    Auf einer Strecke nahezu komplett ohne GV, die so weit davon entfernt ist, zu einem Engpass zu werden, wie wohl keine andere zweigleisige Strecke in Deutschland.

    Das willst Du mir jetzt nicht als Vorteil verkaufen oder? Von den hohen Instandhaltungskosten ganz zu schweigen.
    Eine milliardenteure NBS für einen FV-Stundentakt IBK-Salzburg ohne kapazitative Engpassbeseitigung mit extrem langen Tunneln stelle ich mir nur sehr schwer als sinnvoll vor.

  7. Gsiberger:
    Den Chiemgau könnte man über die NBS eventuell sogar anbinden. Denn irgendwo müsste die ja die bestehende Strecke nach Aschau kreuzen.
    Einen BAhnhof auf der Wiese. Klasse. Bitte mehr solche Ideen.

    Dann würde L62 zweimal halten, in Bernau a. Chiemsee und zum Umstieg nach Aschau, statt nur in Prien. Das kostet wieder Fahrzeit, besonders auf einer HGV-Strecke. 😉

    Bei Traunstein müsste man eben früh abzweigen und würde erst relativ spät wieder auf die NBS kommen.
    Dann würde man aber alles andere als „größtenteils“ die NBS nutzen.

    Mit L62 dann für diese Neubaustreckenabschnitte zu argumentieren, ist da äußerst witzlos. Zumal sich das Zeiteinsparungspotential dann wohl stark in Grenzen hält.

  8. Gsiberger99:

    Für Rosenheim-Salzburg sehe ich vor allem wegen der innerösterreichischen Verbindung Bedarf. Zusätzlich könnte man noch die IC62 über den Großteil einer dortigen NBS führen und vielleicht mehr Verbindungen nach Klagenfurt/Graz anbieten.
    Gsiberger, Du scheinst mir ziemlich lernresistent und v.a. resistent gegen jede Art von Argumenten zu sein. Ich glaube kein Thema ist bei Linie Plus so stark diskutiert worden wie die NBS-Idee Rosenheim-Salzburg und ich denke die ein oder andere Diskussion wirst Du dazu bereits gelesen haben.

    Die Tauern-Linie EC62 Frankfurt/Saarbrücken – Stuttgart – Salzburg – Klagenfurt/Graz bedient zwischen München und Freilassing die Halte Rosenheim, Prien a. Chiemsee, Traunstein und tw. Bad Endorf.

    Über was wird derzeit bei Linie Plus diskutiert:
    -Die NBS Grafing – Grenze D/A vmax=230 wird von L62 nicht befahren werden, weil Rosenheim bedient wird
    -Eine NBS Direttissima Rosenheim-Bernau würde von L62 nicht befahren werden, weil Prien (tw. noch Bad Endorf) bedient wird
    -Eine NBS Direttissima Bergen-Freilassing würde von L62 nicht befahren werden, weil Traunstein bedient wird.

    Zusätzlich könnte man noch die IC62 über den Großteil einer dortigen NBS führen und vielleicht mehr Verbindungen nach Klagenfurt/Graz anbieten.
    EC62 könnte man nicht auch nur einen Meter über irgendwelche dieser NBS führen. ?

    Bevor irgendeiner gleich wieder damit kommt: „Muss doch nicht alles über Prien fahren“.
    Will man konsequent die Neubaustrecken befahren, dann hat man zwischen München und Freilassing gar keine sinnvollen Zwischenhalte (d.h. Knoten mit Anschlussverbindungen), die man bedienen könnte und ob das der Wirtschaftlichkeit der L62 gut tut, wo doch an Schönwettertagen gefühlt 2/3 des Zuges aus Chiemsee-Touristen besteht, daran habe ich so meine Zweifel.
    Und wenn Du München Ost-Freilassing haltlos befahren willst, dann ist man über die frisch ausgebaute Strecke über Mühldorf so oder so schneller, d.h. L62 würde dann auch nicht mehr über diese NBS fahren, sondern über die ABS38.

    1. Oh, nö, bitte nicht noch einen. 🙁
      Guck mal in der Suchfunktion und zähl mal wie viele es da schon gibt.

      Ich werde jetzt nicht alles lesen, geschweige denn kommentieren.
      Ich auch nicht, denn mit Dir wird mir das langsam buchstäblich zu blöd.

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