ABS Rosenheim-Freilassing realistisch gesehen

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Beschreibung des Vorschlags

Ich geb hier mal einen realistischeren Vorschlag für den Ausbau der Strecke Rosenheim-Freilassing.

Ich würde die zweigleisige Bestandsstrecke zwischen Rosenheim und Freilassing weitgehend für 200km/h und 230 km/h ausbauen:

Bei Reischenhart entsteht die Ein-/Ausfädelung für v=200 von der NBS Grafing – Grenze D/A, zweigleisig.
Die bestehnde Inntalstrecke wird zwischen Reischenhart und Happing für die Korridorzüge für 200 km/h ausgebaut.
Zwischen Happing und Stephanskirchen entsteht die Umfahrung der Rosenheimer Kurve NBS Happing-Stephanskirchen v=230, da regulär keine Halte entlang der Strecke bedient werden, dies bevorzugt als zweigleisige, oberiridische NBS mit einer Brücke über den Inn, ansonsten als Tunnel.
Die Bestandsstrecke wird zwischen Stephanskirchen und Bad Endorf für 230 km/h ausgebaut, da dort keine Halte bedient werden.
Bei Bad Endorf wird die vordere Kurve aufgeweitet, bei der hinteren gibt es einen Geschwindigkeitseinbruch.
Zwischen Rimsting und Bernhaupten wird die Bestandsstrecke mit Linienverbesserungen bei Bernau für 200 km/h ausgebaut.
Traunstein-Freilassing wird für 200 km/h ausgebaut, zwischen Hufschlag und Teisendorf komplett neu trassiert.

Zugbetrieb:
– 2h-Takt RJ/EC Frankfurt – Rosenheim – Prien – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Klagenfurt
– 1h-Takt Railjet Bregenz/Zürich – Innsbruck – Salzburg – Wien (-Budapest)
– 1h-Takt Regionalzug (Express) München – Rosenheim – alle Halte – Freilassing – Salzburg (vmax 189/200)
– 1h-Takt Regionalzug München – Grafing – Rosenheim – alle Halte – Traunstein (vmax 189/200)

Regionalverkehr gemäß Zielfahrplan.

Der schnelle Zugverkehr zwischen München und Salzburg wird wie gehabt über Mühldorf geführt, z.B.:
– 2h-Takt RJ/EC München – München Ost – Mühldorf – Braunau – Ried – Neumarkt – Wels – Linz – St.Pölten – Wien Meidling – Wien
– 2h-Takt RJ/EC… – München – München Ost – Mühldorf – Freilassing – Salzburg- (wie IC Salzburg-Graz) – Graz.

Damit bleibt weiterhin eine schnelle Verbindung zwischen München und Salzburg bestehen.

Vorteile sind u.a.:
– Bedürfnisorientiert (da kein Bedarf für vier Gleise)
– geringere Kosten
– NV und Tauern-EC werden ebenso beschleunigt

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

7 Kommentare zu “ABS Rosenheim-Freilassing realistisch gesehen

  1. Allgemein: bitte große Kunstbauwerke markieren (opentopomap und der Gmaps-Höhenmodus reichen als Quellen).

    Östlich von Traunstein sind wir uns einig. Eine Südumfahrung wird zu teuer, der nicht ausgebaute Teil zwischen Bernau und dem Nordkopf von Traunstein ist nicht übermäßig lang. Ein paar Überholmöglichkeiten könntens vielleicht sein, immerhin will Salzburg ja bis Traunstein auch gerne eine S-Bahn fahren lassen, und zumindest für nen stabilen T30 sollte da Platz sein.

    Den Rest versuche ich mal ideologiefrei und grundsatzneutral zu bewerten. An sich ginge das schon, sind dann halt „nur“ 200 und das Abbremsen in Bad Endorf kostet Energie. Die Durchsetzbarkeit der Ostspange Rosenheim erscheint mir als problematisch, da mit großer (und nicht rechtwinkliger) Innbrücke doch von der Raumordnung her heikel und allgemein wohl nicht nur stadtnah, sondern auch sichtbar. Auch, ob zwei Gleise im Inntal-Zulauf reichen erscheint mir fraglich.

    Einen grundlegenden Kommentar will ich aber loswerden: gerade die Ostspange würde einen gegenwärtigen Ist-Zustand für mindestens ein halbes Jahrhundert festbetonieren. Will man nochmal beschleunigen (da zb. Österreich zwischen Salzburg und Bischofshofen ausbaut oder ein TBT kommt), ist dann erstmal Essig.

    1. Ein paar Überholmöglichkeiten könntens vielleicht sein, immerhin will Salzburg ja bis Traunstein auch gerne eine S-Bahn fahren lassen, und zumindest für nen stabilen T30 sollte da Platz sein.
      Ja, ein paar Überholmöglichkeiten. Aber kapazitativ ginge das auf zwei Gleisen.

      gerade die Ostspange würde einen gegenwärtigen Ist-Zustand für mindestens ein halbes Jahrhundert festbetonieren. Will man nochmal beschleunigen (da zb. Österreich zwischen Salzburg und Bischofshofen ausbaut oder ein TBT kommt), ist dann erstmal Essig.
      Ich weiß nicht, was ein Ausbau der Tauernbahn, den ich sehr begrüßend fände, auf dieser Strecke bewirken sollte?

      1. Bessere Fahrzeiten -> höhere Nachfrage -> dichteres Angebot.

        Einmal abschließend, warum ich mich so auf eine große Lösung hier versteife: weil es wohl nachhaltiger ist, hier einmal das Thema „richtig“ zu lösen. Wenn hier eine ordentliche HGV-Trasse liegt, dann ist das Thema auch ein für alle mal erledigt und flackert in ein paar Jahrzehnten mit ein bisschen ABS gleich wieder auf.

        1. Sollte ein Ausbau der Tauernbahn zu einer Angebotsverdichtung führen, dann würde der schnelle Verkehr, sowie GV zwischen München und Salzburg aber immer noch über Mühldorf rollen.

          Und dass hier in ferner Zukunft irgendwann einmal genügend Verkehr auf die Strecke Rosenheim-Salzburg kommen sollte, dass diese Strecke ausgelastet wäre und sich irgendwie eine NBS rechnen sollte, dieses Szenario sehe ich beim besten Willen nicht.
          Dafür ist auch die Strecke Mühldorf-Freilassing einfacher ausbaubar und weniger stark belastet. Das Interesse auf Deutscher Seite wird da einfach nicht gegeben sein.

  2. Auch, ob zwei Gleise im Inntal-Zulauf reichen erscheint mir fraglich.
    Ich gehe ja von der NBS Grafing – Grenze D/A aus, über die neben dem zweistündlichen RJ/EC München-Verona überwiegend der Güterverkehr rollen soll, d.h. München-Kiefersfelden ist viergleisig.
    Auf der Bestandsstrecke zwischen Rosenheim und Brannenburg fährt dort dann NV und innerösterreichischer FV und GV über Rosenheim.

  3. Finde ich grundsätzlich definitiv einen interessanten Vorschlag!
    Ich gebe zu bedenken, dass die von Dir vorgeschlagenen Linienverbesserungen z.B. parallel zum Simssee mit Vorsicht zu genießen sind. Das Terrain dort lässt nicht all zu viel Spielraum. Auch die Landschaft zwischen Übersee und Bergen ist reichlich hügelig, man sollte also aufpassen, dass nicht zu viele kleine, vermeidbare Kunstbauwerke entstehen.
    Ich bin mir – obwohl ich die Idee schick fände – auch nicht sicher, ob der Tunnel Happing-Stephanskirchen so realisierbar wäre. Du hast einen Anstieg um 30 Höhenmeter was kein Problem ist, allerdings muss du entweder unter dem Inn durch, der noch ein gutes Stück tiefer liegt, oder oben drüber, wobei man aber die Höhe der dort ansässigen Hamberger Industriewerke beachten sollte. Nichtsdestotrotz natürlich eine erstrebenswerte Option besonders für IBK-SBG

    1. Ja, vielleicht ginge das am Simssee auch mit Aufweitungen, dann sollte man das so machen. Ansonsten durchsägt man den Hügel einfach. Das sind nur 500m.

      Bei den Industriewerken wäre bei einer oberirdischen Lösung Grunderwerb vorgesehen.

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