ABS Uelzen-Stendal (Amerikalinie) 300km/h

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Beschreibung des Vorschlags

Im Jahr 2002 begannen damals die Ausbauarbeiten für die Strecke Hamburg-Wittenberge-Berlin zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 230km/h. Diese Strecke wurde damit die erste zweigleisige Ausbaustrecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200km/h. Ausschlaggebend für die 230km/h war die damals angestrebte Fahrzeit von 90min. Nach heutigem Stand kann man eine Fahrzeit von 90min. getrost vergessen. Der Mischverkehr und die sich daraus ergebende eher schlechte Betriebsqualität machen dem einen Strich durch die Rechnung. Mit 230km/h ist man auf der zweigleisigen Strecke, um es wie Zeru auszudrücken, aber bereits am Ende der Fahnenstange angelangt. Dazu gibt es auch einfach zu viele Geschwindigkeitseinbrüche rund um die größeren Bahnhöfe entlang der Strecke, die man schon ausgesprochen weiträumig umfahren müsste, um durchgehende, höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen.

Eine mehr oder weniger gleichberechtigte Alternativstrecke zur Wittenberger Strecke ist die Amerikalinie (genauer Hamburg-Uelzen-Stendal-Berlin), die derzeit u.a. vom IRE Hamburg-Berlin mit alten Bimz befahren wird. Dieser Korridor ist zwischen dem Berliner Stadtbahnhof und Hamburg Hbf mit 300km ziemlich genau 10km länger als die Strecke über Wittenberge.
Ursächlich für meine Überlegungen ist das Bundesgutachten, das zwischen Stendal und Spandau eine Ertüchtigung für 300km/h vorsieht. Die 300km/h sind für bessere Fahrplanlagen zwischen dem ITF-Knoten Hannover und Berlin sinnvoll. Diese werde ich weitergehend stillschweigend vorraussetzen. Dazu setze ich auch kapazitätssteigernde Maßnahmen zwischen Hamburg und Hannover vorraus, d.h. bspw. eine elektrifizierte, zweigleisige Heidebahn, Hamburg-Uelzen viergleisig oder eine der Y-Trassen-Überlegungen, damit hier Mehrverkehre aufgenommen werden können.

Aus meiner Sicht bietet die Amerikalinie seit Inbetriebnahme des VDE8 einige interessante Bündelungsmöglichkeiten. Diese Strecke könnte neben dem Hamburg-Berlin-Verkehr auch einer Beschleunigung der Relation (München-)Nürnberg-Hamburg dienen. Nürnberg-Hamburg stellt via Würzburg-Hannover derweilen dank VDE8 ohnehin einen gar nicht mehr so unerheblichen Umweg dar. Für Nürnberg-Hamburg stellt der VDE8-Magdeburg-Korrirdor eine Alternative dar (derzeit rund 30min. langsamer als über Würzburg). Mit dem Ausbau Nürnberg-Ebensfeld für 230km/h, dem bereits vorgesehenen zweigleisigen Ausbau der Amerikalinie und einem potentiellen Ausbau zwischen Magdeburg und Halle für 200km/h, wären die Korridore in etwa gleichberechtigt.
Es ist auch nicht einleuchtend, warum man via VDE8 auf Biegen und Brechen bis zum Exzess München-Berlin in allen Ausführungen fahren muss und das VDE8 bloß nicht dazu nutzt, auch andere wichtige Großstädte oder Metropolen miteinander zu verbinden (Magdeburg, Hamburg-Leipzig etc.). Dazu würden Angebotserweiterungen, die über den Stundentakt zwischen Hamburg und München hinausgehen, auch der gestiegenen Nachfrage Rechnung tragen.
Denkbar wäre aus meiner Sicht ein ICE-Linienverkehr Hamburg-Magdeburg-Halle-Erfurt-Nürnberg-München, der unterwegs auch über die Strecke Stendal-Uelzen muss. In diese Richtung gab es auf L+ bereits Vorschläge:

ICE Hamburg – Magdeburg/Berlin – Erfurt – Wien

ICE München-Augsburg-Halle – Berlin/Hamburg

ICE München-Augsburg-Halle – Berlin/Hamburg

Dazu könnte zusammen mit Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Bremen-Soltau-Uelzen eine schnelle Direktverbindung Berlin-Bremen(-Oldenburg) über Uelzen-Stendal eingeführt werden.

Daher würde ich einen Ausbau der Amerikalinie vorschlagen. Zwischen Stendal und Uelzen sollen Linien verbessert werden und die Höchstgeschwindigkeit auf durchgehend 300km/h angehoben werden. Die Haltepunkte werden hierzu zu Bahnhöfen umgebaut, damit die Bahnsteigenkanten nicht mehr direkt an den Hauptgleisen angrenzen. Alternativ könnten hier auch Reisendensicherungsanlagen herhalten. Da könnte ich mir aufgrund der 300km/h aber Probleme vorstellen, weil bei dieser Geschwindigkeit der Sog schon enorm ist. Bei Stendal ist eine aufwendige Einfädelung in die Umfahrung vorgesehen, die 300km/h ermöglicht. Um Uelzen soll eine Umfahrung für Güter- und Fernverkehr errichtet werden, ausgelegt für 230km/h.
Als Resultat könnte zwischen Uelzen und Berlin ohne Einbrüche durchgehend mit 300km/h verkehrt werden. Auf dem verbleibenden Abschnitt bis Hamburg Harburg wäre ein Ausbau für 230km/h denkbar.
Bislang werden für die Fahrt Hamburg-Berlin Stadtbahnhof über Stendal 2:03h Fahrzeit veranschlagt. Nach dem Ausbau sollten die 300km in weniger als 90min. zu schaffen sein.

Vorhaben zusammengefasst:
-ABS Uelzen-Stendal: zweigleisig, 300km/h
-Umfahrung Uelzen: niveafrei, zweigleisig, 230km/h
-Harburg-Uelzen: 230km/h (vorrausgesetzt)
-Einfädelung in Umfahrung Stendal: zweigleisig, niveaufrei, 300km/h
-Abzweig Umfahrung Stendal in Richtung Halle: eingleisig, 200km/h
-Bremen-Uelzen: elektrisch, für 160km/h ertüchtigt (vorrausgesetzt)

Betrieb:
-ICE München – Ingolstadt – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle – Köthen – Magdeburg – Stendal – Salzwedel – Harburg – Hamburg Hbf – Dammtor – Altona (zweistündlich, 300km/h)
-ICE (IR) Oldenburg – Hude – Delmenhorst – Bremen – Soltau – Uelzen – Salzwedel – Stendal – Rathenow – Spandau – Zoo – Berlin Hbf – Ostbahnhof, bzw. Hbf – Südkreuz (zweistündlich)
-ICE Sprinter Altona – Dammtor – Hamburg Hbf – Spandau – Berlin Hbf – Südkreuz(-Prag-Wien) (stündlich, 300km/h)
-ICE (IR) Altona – Dammtor – Hamburg Hbf – Harburg – Lüneburg – Uelzen – Salzwedel – Stendal – Magdeburg – Köthen – Halle – Flughafen – Leipzig – Riesa – Neustadt – Dresden Hbf (zweistündlich)

-ICE Altona – Dammtor – Hamburg Hbf – Bergedorf – Büchen – Ludwigslust – Wittenberge – Spandau – … – München (Zielfahrplan FV4, verbleibend)
-München – … – Köln – … – Hamburg – Hbf – Schwerin – … – Stralsund (Zielfahrplan FV1, verbleibend)

EDIT:
Die notwendige Entlastung Harburgs könnte hiermit erfolgen:

ABS/NBS Lüneburg – Geesthacht – Bergedorf

Metadaten zu diesem Vorschlag

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14 Kommentare zu “ABS Uelzen-Stendal (Amerikalinie) 300km/h

  1. Das finde ich nicht so optimal. Insbesondere was den Zulauf auf Hamburg betrifft, ist das keine Engpassbeseitigung, sondern vielmehr eine erhebliche Engpassverschärfung bzw. -erschaffung. Selbst wenn Uelzen – Hamburg fertig ausgebaut ist, wird es da keine großen Kapazitätsreserven geben, um massig zusätzliche Züge aufzunehmen. Gleiches gilt für den Knoten Hamburg-Harburg und die Strecke von dort in die Innenstadt: Hier ist bereits heute die Belastungsgrenze erreicht, um künftig geplante Neuverkehre überhaupt aufnehmen zu können, werden dort Umbauten und Überwerfungsbauwerke geplant. Großen Kapazitätsreserven, um massig zusätzliche Züge aufzunehmen, wird es aber auch dort nicht geben. Und nicht zuletzt – was ich auch hier schon kritisiert habe – der Hamburger Hauptbahnhof: Dieser besteht aus zwei Hälften, zum einen Gleis 5 bis 8, zum anderen Gleis 11 bis 14. Erstere ist deutlich weniger stark überlastet als letztere, und auf ersterer werden durch den Bau der S4-Ost noch weitere Kapazitäten frei. Durch diesen Vorschlag hier würde also Verkehr von der weniger stark überlasteten Seite auf die stärker überlasteten Seite verlegt werden, was absolut kontraproduktiv ist und eine starke Engpassverschärfung bedeutet.

    Gelöst werden könnte dieses Problem durch eine NBS von Uelzen nach Hamburg-Rothenburgsort, wie sie etwa in diesem Vorschlag enthalten ist. Ohne solches sehe ich für diesen Vorschlag hier leider völlig schwarz.

     

    Auch auf dieser Strecke selber dürfte es eng werden: Der zweigleisige Ausbau erfolgt ja vor allem für den Güterverkehr, und eine stündliche Regionalbahn fährt da zwischen den REs auch noch umher. Beides verträgt sich halt so gar nicht mit 300 km/h schnellen ICEs auf dem selben Gleis. Da sind Einbrüche von 300 auf 0 quasi vorprogrammiert.

     

    Wie stellst du dir die Einmündung auf die Strecke Wolfsburg-Berlin vor? Weichen, die abzweigend mit 300 km/h befahrbar sind, gibt es nicht. Eine der beiden Strecken wir einen Einbruch auf 220 km/h haben, was die maximale Geschwindigkeit im Abzweig ist. Hier z.B. gut sichtbar.

     

    Nürnberg-Hamburg stellt via Würzburg-Hannover derweilen dank VDE8 ohnehin einen gar nicht mehr so unerheblichen Umweg dar.

    Das stimmt nicht. Wenn du mal auf https://trassenfinder.de gehst, und dort Nürnberg-Hamburg mit nicht bedientem Zwischenhalt in Göttingen (also Standzeit 0 Minuten) mit BR 403 suchst, ergibt das eine Fahrzeit von 3:38, ersetzt du Göttingen durch Halle, beträgt die Fahrzeit hingegen 4:08 (Wichtig: Jahresfahrplan 2020 nehmen, wegen Sperrungen aktuell). Und der Weg über Göttingen wird sich weiter beschleunigen, im Deutschlandtakt ist eine 300er-SFS Nürnberg-Würzburg drin, die auch außerhalb davon schon angedacht wird. Auch Hannover-Uelzen/Hamburg wird sich irgendwann beschleunigen.
    Soll nicht heißen, dass man Hamburg-München via VDE-8 nicht machen kann, aber dann eher so wie in meinem Vorschlag, den du ja freundlicherweise verlinkt hast, also als B-Route mit mehr Halten, um die bedienten Städte untereinander zu verbinden. Die Hauptroute Hamburg-München ist und bleibt über Hannover-Würzburg.

    1. Das finde ich nicht so optimal. Insbesondere was den Zulauf auf Hamburg betrifft, ist das keine Engpassbeseitigung, sondern vielmehr eine erhebliche Engpassverschärfung bzw. -erschaffung. Selbst wenn Uelzen – Hamburg fertig ausgebaut ist, wird es da keine großen Kapazitätsreserven geben, um massig zusätzliche Züge aufzunehmen. Gleiches gilt für den Knoten Hamburg-Harburg und die Strecke von dort in die Innenstadt

      Das klingt sehr überzeugend, was Du hier schreibst. Ich muss auch ehrlich gestehen, dass ich mich mit der Einfahrt in den Hauptbahnhof nicht so wirklich beschäftigt habe. Ich sehe jetzt aber auch nicht, wie man das retten könnte.

      Klar ist die Einfahrt über Harburg auch nicht wirklich optimal. Man kommt ja von Bergedorf deutlich flotter nach Hamburg rein. Was die Kapazitäten angeht, glaube ich, ist es aber auch nicht so, dass Harburg nicht ausbaufähig wäre. Bis zu den Elbbrücken sollte es durchaus möglich sein, weitere Gleise einzubauen. Mein Vorschlag war in Hinblick auf Hamburg-Berlin ja auch eher als Zukunftsgedanke gedacht für den Fall, dass die Engpässe rund um Hannover-Hamburg hinreichend gut beseitigt worden sind.

      Ich hatte ja auch einen sehr weitreichenden Ausbau der Heidebahn vorgeschlagen, um Teile des FV (Regio-FV) und GV von verlagern zu können. Diese Züge würden über Buchholz nach Hamburg hineinfahren. Das Thema Heidebahn finde ich so oder so wichtig, damit man auch bei Bauarbeiten passable Ausweichmöglichkeiten hat und für die Einpendler nach Hamburg mit Fahrdraht und zwei Gleisen bessere Angebote im Nah- wie im Fernverkehr liefern kann.
      https://extern.linieplus.de/proposal/ausbau-heidebahn-zur-entlastung-hamburg-hannover/

      Gelöst werden könnte dieses Problem durch eine NBS von Uelzen nach Hamburg-Rothenburgsort
      Oh, dazu fällt mir eine ganz andere Idee ein, mit der das Problem gelöst werden könnte. Ich hoffe, dass ich nachher noch genügend Zeit haben werde, dazu einen Vorschlag zu machen. 🙂

      1. Bis zu den Elbbrücken sollte es durchaus möglich sein, weitere Gleise einzubauen.

        Oh, dazu fällt mir eine ganz andere Idee ein, mit der das Problem gelöst werden könnte.

        Eines von beiden müsste auf jeden Fall in diesen Vorschlag hier aufgenommen werden, denn so wie er momentan aussieht, ist er für sich genommen einfach mit Blick auf Hamburg-Harburg fatal, und eben keine Engpassbeseitigung, sondern vielmehr eine erhebliche Engpassverschärfung bzw. -erschaffung.


        Ich sehe jetzt aber auch nicht, wie man das retten könnte.

        Wie gesagt, mit einer NBS (die kann auch erst hinter Lüneburg beginnen) nach Rothenburgsort, wie in dem verlinkten Vorschlag von Gsiberger99, würde das retten.

    2. Auch auf dieser Strecke selber dürfte es eng werden: Der zweigleisige Ausbau erfolgt ja vor allem für den Güterverkehr, und eine stündliche Regionalbahn fährt da zwischen den REs auch noch umher. Beides verträgt sich halt so gar nicht mit 300 km/h schnellen ICEs auf dem selben Gleis. Da sind Einbrüche von 300 auf 0 quasi vorprogrammiert.

      Das ist bei der Wittenberger Strecke ja aber leider auch nicht anders. Oebisfelde-Spandau ebenso. Hier verkehrt der Regionalverkehr auch auf Teilabschnitten auf der zweigleisigen SFS. Ein Trost ist ja immerhin, dass es zwischen Uelzen und Stendal kaum nachfragestarke NV-Halte (bis auf Salzwedel und Wieren) gibt. Entsprechend ist das ganze mit einem Stundentakt und einem möglichen Regio-FV-Halt in Salzwedel auch gut bedient.
      Hier mit Überholungen zu arbeiten halte ich also nicht für verkehrt. Bei NiM und MüNüx ist das ja um Welten schlimmer.

      Wie stellst du dir die Einmündung auf die Strecke Wolfsburg-Berlin vor? Weichen, die abzweigend mit 300 km/h befahrbar sind, gibt es nicht.
      Über soetwas wurde u.a. beim längst gestorbenen ICE-Bypass Mannheim gesprochen. Hier sollte (so Mehdorn) eine aufwendige für 300km/h ausgelegt Einfädelung in den Pfingsbergtunnel errichtet werden.
      Ansonsten hat man hier eben einen Einbruch auf 220km/h.

      Was die Fahrzeiten über Kassel und über Erfurt angeht, habe ich leider die aktuellen Bauarbeiten zwischen Hannover und Göttingen nicht berücksichtigt.
      Hier ist man via Kassel doch tatsächlich ca. 30min. schneller.
      Tatsächlich ist es über Erfurt-Stendal allerdings nur 12km mehr (620km statt 608km). Zwischen Magdeburg und Halle könnte ich mir – und das ist auf L+ auch schon vorgeschlagen worden – einen Ausbau für 200km/h vorstellen, da hier auch noch anderer FV unterwegs ist.

      Dazu muss ich kurz bemerken. Auch Du hast hier etwas vergessen. 😉
      Nürnberg-Ebensfeld wird sehr bald für 230km/h ausgebaut. Das bringt weitere 4min. Fahrzeitverkürzung. Bei Würzburg-Nürnberg gibt es zumindest noch Unsicherheiten.

      Über Magdeburg muss nicht zwangsläufig schneller sein. Ich denke aber, dass das Fahrgastpotential für eine Hamburg-VDE8-München-Linie hier insgesamt sehr hoch ist. Da Hamburg-München via VDE8 nach jetzigem Stand jedoch noch ca. 30min. langsamer als via Kassel ist, sehe ich es auch als angebracht an, hier bei einem Linienverkehr dann auch alle Knoten zu bedienen. Ich habe den Vorschlag entsprechend überarbeitet.

      1. Das ist bei der Wittenberger Strecke ja aber leider auch nicht anders.

        Doch, denn es macht schon einen Unterschied, ob der Fernverkehr mit 230 über eine von RV/GüV mitgenutzte Strecke fährt, oder mit 300. Einen ganz beträchtlichen Unterschied sogar.

        Oebisfelde-Spandau ebenso.

        Nein, da gibt es doch größtenteils eigene Regiogleise, der kurze Abschnitt, wo die Regios auf den gleichen Gleisen fahren wie der FV, ist auf 200 begrenzt. Und Mischverkehrstrecken mit 200 km/h gibt es eine ganze Menge.

        Bei NiM und MüNüx ist das ja um Welten schlimmer.

        Auch der Vergleich ist recht schief. Der MüNüX fährt 189 km/h, das trifft auf die RBs hier auf keinen Fall zu. Zudem hat der ja im 300 km/h-Abschnitt nur 2 Zwischenhalte bei Halteabständen von 25-30 km, zwischen Salzwedel und Stendal gibt es 7 Zwischenhalte bei Halteabständen von 4-8 km. Das ist ein großer Unterschied. Auch Güterverkehr gibt es auf der NIM nicht.


        Über soetwas wurde u.a. beim längst gestorbenen ICE-Bypass Mannheim gesprochen. Hier sollte (so Mehdorn) eine aufwendige für 300km/h ausgelegt Einfädelung in den Pfingsbergtunnel errichtet werden.

        Da sollte aber der Abzweig nach Mannheim auf 200 herabgesetzt werden (was im übrigen auch Sinn gemacht hätte, am Nordportal geht es eh auf 190 herunter).

        1. Nein, da gibt es doch größtenteils eigene Regiogleise, der kurze Abschnitt, wo die Regios auf den gleichen Gleisen fahren wie der FV, ist auf 200 begrenzt. Und Mischverkehrstrecken mit 200 km/h gibt es eine ganze Menge.
          Der soll aber auch in Zukunft mit 250, bzw. nach Bundesgutachtern sogar mit 300 befahren werden. Der Vergleich ist also gar nicht so schlecht.

          Dazu hat es wirklich nicht viele Zwischenhalte zwischen Uelzen und Stendal.

          Der MüNüX fährt 189 km/h, das trifft auf die RBs hier auf keinen Fall zu.
          Mit lokbespannten, eher spurtschwachen Fahrzeugen. Es schließt sich doch nicht aus, zwischen Uelzen und Stendal mit 190km/h schnellen Triebwagen oder etwas MüNüX-mäßigem unterwegs zu sein.
          Der Rest ist aber schon richtig. Trotzdem kann man das Problem mit Überholungen, die eben zuuungunsten der Fahrtzeiten der RB gehen, lösen.
          Für GV gibt es alternative Korridore, z.B. die Wittenberger Strecke.

          Ich sehe die Probleme schon, aber es gibt auch Lösungen.

    3. Wie stellst du dir die Einmündung auf die Strecke Wolfsburg-Berlin vor? Weichen, die abzweigend mit 300 km/h befahrbar sind, gibt es nicht. Eine der beiden Strecken wir einen Einbruch auf 220 km/h haben, was die maximale Geschwindigkeit im Abzweig ist.
      In Stendal geht es doch sowieso nicht schnell voran. Warum sollte man mit 300km/h in die Stadt fahren, wenn man da sowieso hält? Wenn ich dran vorbeifahren will, nehme ich doch mit 300km/h die Umfahrung.

  2. Ich sehe da zwei Hauptprobleme:
    1. Außer in Richtung Berlin steht die Stecke ziemlich isoliert da. Der Schienenverkehr südlich von Hamburg ist eine Katastrophe und in Sachsen-Anhalt gibt es keine gut ausgebaute Nord-Süd-Achse. Die Amerikalinie ist wie du schon geschrieben hast auch nicht ausgebaut.
    2. Auf der Achse gibt es extrem viel Mischverkehr und der ICE hängt andauernd hinter Güterzügen, obwohl er dort auch schneller fahren könnte.

    Auf jeden Fall braucht es erstmal was bessres als das Alpha-E, bevor diese Strecke von da aus sinnvoll starten könnte.

    1. Hoppla. Ich muss gestehen diesen Vorschlag wohl irgendwie übersehen zu haben. Tut mir leid. 🙁

      Unterschiede liegen wohl in den Parametern.
      Und der Trassierung, bei der ich Uelzen mitnehme (Stichwort: Berlin-Bremen-Express).

      Lüneburg und Uelzen derart großräumig zu umfahren könnte außerdem der FV-Anbindung schaden. Da würde auch auf längerer Zeit der Ausbauzustand der Bestandstrecke leiden. Diese Überlegung finde ich daher weniger gut. Ich

      1. Gut, dann bitte auch in der Beschreibung erläutern.

        Weiterhin solltest du dir die Trassierung nochmal genauer anschauen, so geht es z.B. bei Salzwedel und Kleinmöringen durch Häuser durch.

        Und was stellst du dir unter der Zuggattung „ICE (IR)“ vor?

        1. Und was stellst du dir unter der Zuggattung „ICE (IR)“ vor?
          Ein Regio-FV/IR mit Hochgeschwindigkeits-Zugmaterial.
          So wie es auch bei den ICE auf der KRM der Fall ist, die in Montabaur und Limburg halten.

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