ABS Winterthur – Bregenz

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Beschreibung des Vorschlags

Momentan läuft der Verkehr Zürich – Österreich/Deutschland via St. Gallen. Diese Strecke ist zwar mit 130-160 km/h in einem ausreichenden Zustand ausgebaut, allerdings ist hiermit auch das Potential der Strecke weitestgehend ausgereizt. Zudem ist der Abschnitt St. Gallen – Rorschach nur mit max 85 km/h befahrbar. Allerdings gibt es auf der nördlich davon liegenden Bahnstrecke Winterthur – Romanshorn noch ungenutzte Potentiale. Denn obwohl diese Strecke weitestgehend gradlinig verläuft, ist sie aktuell nur für vergleichsweise geringe Geschwindigkeiten (bis 125 km/h) zugelassen. Begradigt man einzelne Kurven ließe sich die Strecke mit nur relativ wenig Aufwand für ungleich höhere Geschwindigkeiten nutzen. Ein Ausbau St. Gallen – Bregenz (wie z.B. hier dargestellt, inkl. 20 km-Tunnel) würde zwar St. Gallen auf dieser FV-Achse belassen, aber wäre erheblich aufwendiger.

Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von min. 160 km/h (abgesehen von Ortsdurchfahrten), auf Teilen bis zu 200 km/h. Zusätzlich ist eine großzügige Umfahrung von Romanshorn vorgesehen, welches eine weitere Fahrzeiteinsparung bringt. Auf diese kann aber auch ggf. vorerst verzichtet werden und Kopf gemacht werden bzw. die kurze Verbindungskurve genutzt werden. Größere Tunnel und Brückenbauwerke sind nicht notwendig, lediglich die Brücke über die Thur bei Müllheim-Wigoltingen muss einem längerem Neubau weichen und eine Troglage mit einzelnen Unterführungen würden die Umfahrung von Romanshorn verträglicher gestalten.

Die Strecke Romanshorn – Rorschach sollte weitestgehend zweigleisig ausgebaut werden und in einzelnen Stellen begradigt werden, die Vmax ist hier geringer als auf dem Abschnitt Romanshorn – Winterthur, allerdings immer noch höher als zwischen Rorschach und St. Gallen.

Zwischen St. Margarethen und Bregenz wäre ebenfalls eine Begradigung wie dargestellt ohne größere Bauwerke möglich.

Beschleunigt werden neben dem perspektivischen Zweistundentakt München – Zürich auch die IC Zürich – Kreuzlingen/Konstanz. Mit einer neuen Verbindungsspange im Rheintal wäre auch eine Beschleunigung der Züge (… -) Innsbruck – Zürich möglich. Alternativ ist auch eine Führung der Züge Wien – Zürich via München zu erwägen. Der Ausbau soll nach Möglichkeit nicht zu einer stark verschlechterten Anbindung von der Kantonshauptstadt St. Gallen und Wil führen. Ein regelmäßiger Takt im FV nach Zürich und im NV weiter nach Osten bleibt unerlässlich.

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26 Kommentare zu “ABS Winterthur – Bregenz

  1. Die Strecke durchs Lauteracher Ried kriegt man wahrscheinlich kaum in dieser Form durchgesetzt. Da befindet sich nämlich ein Naturschutzgebiet und untertunneln ist bei den Bodenverhältnissen extrem teuer.

    Sonst gefällt mir das aber ganz gut. Ist einmal eine spannende Überlegung, Bregenz-Zürich nicht über St. Gallen führen zu wollen.

    1. Stimmt, das wird wahrscheinlich schwierig. Und am Abzweig Lauterach muss man eh abbremsen, dann schmeiß ich die Abkürzung zwischen Lustenau und Lauterach mal wieder raus. Aus heutiger Sicht ärgerlich, dass man damals in dem flachen Abschnitt so kurvig gebaut hat…

      Danke für deinen Kommentar.

    2. Für mich als jemand aus der Region der Thurtallinie, würde eine Beschleunigung der Strecke zwar begrüssen, aber realistischerweise muss ich wohl sagen, dass SG zu wichtig ist, um auf der Strecke einfach ausgelassen zu werden. Da wären bessere Verbindungen nach St. Gallen realistischer.

  2. Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von min. 160 km/h (abgesehen von Ortsdurchfahrten), auf Teilen bis zu 200 km/h.
    Ich finde den Vorschlag gut, auch wenn 200km/h in der Schweiz über der Erde ja ein Novum darstellen.

    Trotzdem wirkt es auf mich ziemlich sinnentfremdet, dass man im Rahmen der ABS Buchloe-Memmingen-Lindau (Elektrifizierung und Neitech) diese Strecke (zumindest auf dem Abschnitt Memmingen-Buchloe) und die Strecke Buchloe-München nicht begradigen und für 200km/h ausbauen wollte, auf Schweizer Seite, wo noch gar keine größeren Ausbauten geplant sind, dann aber schon…?

    1. Weil man in der Schweiz nur wenig topographische Verhältnisse hat, die einen solchen Ausbau von Strecken ermöglichen. Die Strecke Winterthur – Romanhorn ist eine der wenigen, die das überhaupt bieten kann.

      Für den Ausbau nach weiter Deutschland wäre ich in dem nächsten (langfristigeren) Schritt dann auch für einen Bregenzer-Wald-Tunnel, wie z.B. hier, allerdings mit einem Westende an der Ostspitze des Bodensees, sodass Bregenz einerseits und Lindau andererseits angebunden werden können.

      1. Für den Ausbau nach weiter Deutschland wäre ich in dem nächsten (langfristigeren) Schritt dann auch für einen Bregenzer-Wald-Tunnel, wie z.B. hier, allerdings mit einem Westende an der Ostspitze des Bodensees, sodass Bregenz einerseits und Lindau andererseits angebunden werden können.
        Da bin ich ganz bei Dir. Langfristig sollte man eine NBS Direttissima zwischen Oberstaufen und St. Magrethen anstreben und den FV zwischen München und Schweiz (oder auch Konstanz) über Kempten und Immenstadt schicken. Die Betonung liegt aber auf „langfristig“.

        So ein Vorhaben sehe ich in den kommenden 30 Jahren noch nicht. Und solange der FV über Memmingen rollt und dieser Korridor ausgebaut wird, sollte man die Gelegenheit auch nutzen, damit die Strecke mit Geschwindigkeitserhöhungen zu attraktivieren. Dann fahren dort die ECs 30 Jahre lang mit Tempo 200 und die Fahrgastzahlen zwischen München und Zürich können sich schon mal gut entwickeln. Wenn der FV später nicht mehr über Memmingen verkehrt (Realisierung NBS Bregenzerwald), hat der Ausbau seinen Nutzen schon wieder eingefahren, der Regionalverkehr profitiert dafür aber für die Ewigkeit von der hohen vmax. Und gerade bei München, den Wachstumsorgien und der Wohnungsknappheit sollte man den Pendlerverkehr einen entsprechend hohen Stellenwert einräumen. Es stellt also keine Verschwendung dar, jetzt erstmal einen ordentlichen Batzen in die Memminger Strecke zu stecken.
        Der Abschnitt München-Buchloe wird auch weiterhin für den Schweizverkehr von Bedeutung sein.

        1. Eine SFS durch den Bregenzerwald und eine Linienführung über Lindau schließen sich mMn. gegenseitig aus. Denn wenn man schon über Lindau fahren will, würde es keinen Sinn machen, noch einmal südwärts in den Bregenzerwald abzubiegen.

          Ganz grundsätzlich bin ich aber ohnehin eher für eine Linienführung via Dornbirn und Bregenzerwald. Denn Lindau und Bregenz liegen viel zu nahe beieinander, Dornbirn liegt zentraler im Rheintal und es hat in etwa auch fast so viele Einwohner wie Bregenz und Lindau zusammen. Für Lindau spricht eigentlich nur die Anschlusssituation, aber theoretisch ließen sich auch in Dornbirn REX-Verbindungen nach Memmingen oder Friedrichshafen einrichten.

          1. Nein, ich meinte das Ende des Bregenzer Wald-Tunnels am Ostende des Bodensees, also zwischen Bregenz und Lindau, sodass die Relationen München – Bregenz – Zürich und München – Lindau – Friedrichshafen durch den Tunnel angeboten werden können.

            1. Da stellt sich aber die Frage, wo man dort ein Tunnelportal platzieren könnte. Denn außer dem Strand, der bestehenden eingleisigen Strecke, der Straße und ein paar Häusern ist da nicht viel zwischen dem Berg und dem See.

              Außerdem würde der eingleisige Abschnitt dort durch den Tunnel nicht beseitigt. Aber das wäre für mich ein Muss, wenn man schon Milliarden in eine NBS investiert. Und dann kommt ja noch dazu, dass Lindau nicht mehr an der Relation München-Zürich läge. Dadurch würde die Variante noch einmal etwas schlechter abschneiden, verglichen mit einer Linienführung über Dornbirn.

            2. Nein, ich meinte das Ende des Bregenzer Wald-Tunnels am Ostende des Bodensees, also zwischen Bregenz und Lindau, sodass die Relationen München – Bregenz – Zürich und München – Lindau – Friedrichshafen durch den Tunnel angeboten werden können.
              Da muss ich widersprechen.
              Wenn Du zwischen Bregenz und Lindau rauskommst, dann kann man das auch mit einer Direttissima (Tunnel) zwischen Hergatz und Bregenz lösen. Da bringt es schlicht keine Fahrzeitvorteile durch den Bregenzerwald eine NBS zu schlagen.

              Ich finde man sollte schon zumindest wie Gsiberger in Dornbirn herauskommen oder so wie bei mir direkt in St. Margrethen.

        2. Zustimmung dass man bei München-Lindau einiges deutlich verschlafen hat. Hier würden 200 km/h wirklich Sinn machen (fast so wie bei der österreichischen Nordbahn…) und der Aufwand wäre auch nicht allzu problematisch gewesen. Auch müsste ETCS ja auch für Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h Neigetechnikprofile anbieten (oder täusche ich mich?) womit das Argument wegfällt. Generell wirkt mir der Ausbau ziemlich als Sparausbau, das sieht man ja auch an ner eingleisigen Elektrifizierung.

          1. “ Auch müsste ETCS ja auch für Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h Neigetechnikprofile anbieten (oder täusche ich mich?) womit das Argument wegfällt“

            Welches Argument? Allgemein aber tatsächlich eine interessante Thematik, mir wäre keine Strecke bekannt, auf der es mehr als 160 km/h und Neigetechnik gibt. Wird wahrscheinlich irgendwelche Gründe haben.

            Klar ist München – Memmingen – Lindau ein Sparausbau, aber ich denke auch, dass es auf der Strecke bei einem Ausbau auf 200 km/h keinen großen Fahrzeitgewinn gäbe. Ich erinnere hier nur gerne an den Ausbau Erfurt – Eisenach, welches sage und schreibe 3 min gebracht hat. Auch auf der ausgebauten Strecke Dresden – Berlin ist der Fahrzeitgewinn überschaubar. Größtes Problem ist wohl, dass die Radien bei München – Memmingen nur in nicht allzulangen Abschnitten 200 km/h zuließen, sodass der Fahrzeitgewinn minimal wäre – oder Kurvenaufweitungen notwendig wären, was kostenmäßig dann aber eine ganz andere Hausnummer darstellt als ein Bestandsausbau, was sich wiederum für einen zweistündlichen Fernzug kaum lohnt.

            1. Das ist dem Umstand geschuldet dass die GNT unter PZB läuft, die aber nur bis 160 zugelassen ist. ETCS hat auch Neigetechnikprofile, ich weiss aber nicht ob die eben auch für mehr als 160 zugelassen sind.

              Naja München und Zürich sind doch zwei recht wichtige Städte und auch Knotenpunkte. Da wäre meiner Meinung nach ein Ausbau mit Kurvenaufweitungen schon drinnen gewesen. Das nutzt ja dann auch anderen Zügen und verringert auch den Verschleiss. Alternativ wäre mein Gedanke eben gewesen dass man die Strecke mit Neigetechnik auf 200 ausbaut. Dazu braucht es allerdings natürlich die entsprechenden Profile im ETCS.

              1. Okay, danke für die Info diesbezüglich.

                Ja, da hast du wohl Recht. Andersherum ist es auch vorteilhaft, wenn man in die Strecke via Memmingen jetzt nicht allzu viel Geld pumpt, da so ein „großer Ausbau“ wie der Bregenzer-Wald-Tunnel eher irgendwann nochmal realistisch wird.

                1. Ja, da hast du wohl Recht. Andersherum ist es auch vorteilhaft, wenn man in die Strecke via Memmingen jetzt nicht allzu viel Geld pumpt, da so ein „großer Ausbau“ wie der Bregenzer-Wald-Tunnel eher irgendwann nochmal realistisch wird.
                  Aber mal im Ernst. Wie viel Fahrzeitgewinn erwartest Du durch den Bregenzerwald nach Bregenz ggü. einer für durchgehend 200km/h ausgebauten Strecke München-Memmingen, Lindau?

                  1. Für eine durchgende 200 km/h-Strecke kann man auch gleich eine NBS bauen, weil die meisten Kurven eh aufgeweitet werden müssen. Klar ist so ein Scheiteltunnel deutlich teurer, aber dafür verkürzt der auch nochmal signifikant.

                  2. Zwischen Memmingen und Hergatz würde ich auch komplett neutrassieren. Die Streckenführung hat ja ganz andere Gründe.

                    Als erstes kam ja die Strecke Memmingen-Aulendorf. Der Abschnitt Kißlegg-Hergatz kam erst später. Damals dachte man auch nicht daran, Kempten im FV zu umfahren…

                    Memmingen-Aulendorf ist heute aber ziemlich unwichtig. Das sollte kein Tabu sein. Ich würde mir besonders überlegen, zwischen Memmingen und Aichstetten abzukürzen, den Bahnhof Leutkirch aus der Stadt heraus nach Westen zu verlegen und die Kurve bei Kißlegg großzügigst aufzuweiten.

            2. Klar ist München – Memmingen – Lindau ein Sparausbau, aber ich denke auch, dass es auf der Strecke bei einem Ausbau auf 200 km/h keinen großen Fahrzeitgewinn gäbe.
              Ach ja? Aber die Bregenzerwald-NBS bringt es dann schon, wenn die Serpentinen rund um Kempten bestehen bleiben? Das Zeiteinsparungspotential von 200 auf 250 oder 300km/h ist auf den eher kurzen Distanzen minimal. Von 160 auf 200 bringen immerhin so 15% Fahrzeitgewinn.

              Ich erinnere hier nur gerne an den Ausbau Erfurt – Eisenach, welches sage und schreibe 3 min gebracht hat.
              Dann kannst Du auch damit kommen, dass Ampfing-Markt-Schwaben nur 2min. bringt.
              Das sind aber beides keine großen Distanzen. München-Lindau dagegen schon.

              Im Übringen war Markt-Schwaben-Mühldorf vor der Hochstufung mit „160km/h (200km/h Neitech)“ angegeben.

              Ich verstehe deine Logik auch nicht. Einerseits zerredest Du den Nutzen von 200km/h zwischen München und Lindau und andererseits hast Du offenbar riesige Erwartungen an eine Bregenzerwald NBS, die dann auch noch vor Bregenz in den Bestand einfädeln soll. Das geht für mich schwer zusammen. 🙂

  3. „Diese Strecke ist zwar mit 130-160 km/h in einem ausreichenden Zustand ausgebaut, allerdings ist hiermit auch das Potential der Strecke weitestgehend ausgereizt. Zudem ist der Abschnitt St. Gallen – Rorschach nur mit max 85 km/h befahrbar.“

    Nun verkehren halt aber auch hier 4 Direktzüge pro Stunde St. Gallen – Zürich, da gibt es tatsächlich eine große Nachfrage, während Romanshorn ja nur 1 Direktzug pro Stunde nach Zürich hat, Rorschach ebenso nur 1 Direktzug (über St. Gallen). Insofern sehe ich auch gar keinen Grund, warum man dann, wenn man Geld in die Hand nimmt, nicht hier ausbauen sollte, denn in der Ostschweiz ist das halt eben die Hauptachse.

    Sinnvoller fände ich dann in der Tat einen Ausbau zwischen St. Gallen und Rorschach, St. Margarethen & Bregenz, wenn man da tatsächlich so langsam unterwegs ist. Wirklich bergig und tunnelanfällig ist das Gelände ja dort auch nicht. St. Gallen – Bregenz in unter 30min wäre dann sicher möglich, aktuell sind es ja 38min.

    Kannst du grob die Gesamtfahrzeit für die Strecke abschätzen?

    1. St. Gallen-Bregenz ist gar nicht so einfach zu trassieren. Bis Rorschach ist die Gegend ziemlich hügelig und man hat einen Höhenunterschied von fast 300 Metern zu überwinden.

      Von dort bis Lustenau ist das Gebiet dann relativ dicht besiedelt. Von da bis Lauterach stehen dann zwar keine Häuser im Weg, aber dafür ein Naturschutzgebiet. Und auf dem letzten Abschnitt bis Bregenz ist wieder alles ziemlich dicht bebaut.

      Deshalb würde ich einen Tunnel unter dem Kanton Appenzell und eine Weiterführung via Dornbirn und Bregenzerwaldsinnvoller finden als Bregenz-SG auszubauen.

  4. Beim Abschnitt zwischen „Hüttlingen-Mettendorf“ und „Müllheim-Wigoltingen“ ist es realistischer, den Bahnhof „Hüttlingen-Mettendorf“ auszulassen, als den Bahnhof „Müllheim-Wigoltingen“.

    Die Begradigung dieses Abschnittes wurde gar schon diskutiert, als die letztenm Ausbauten stattgefunden haben, wurde dann aber doch (noch) nicht durchgeführt. Wäre auf jeden Fall sinnvoll.

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