Beschreibung des Vorschlags
Momentan drängeln sich zwischen Hannover-Wülfel und Barnten je stündlich RE2, RE10 und S4 sowie unterscheidlich viel Güterverkehr auf die zwei Gleise der Strecke 1732. Dabei besitzen alle drei unterscheidliche Durchschnittsgeschwindigkeiten, wobei der RE2 besonders heraussticht. Ausgerechnet dieser ist im Deutschland-Takt halbstündlich vorgesehen, was das Konfliktpotential steigert.
Darüber hinaus wäre meiner Meinung nach noch eine halbstündliche S-Bahn wünschenswert – was im dünner besiedelten Raum zwischen Leipzig und Bitterfeld möglich ist, sollte auch auch hier Standard werden. In der Hauptverkehrszeit würde ich sogar auf einen Viertelstundentakt hinarbeiten. Zudem wünsche ich mir weitere Halte (z.B. Hannover Braunschweiger Platz, Hannover-Döhren, Laatzen Mitte, Gleidingen und Rössing).
Da wird relativ klar, dass das mit dem bisherigen Spurplan nicht mehr händelbar. Ganz wichtig ist daher eine Optimierung des Spurplans in Hannover-Döhren, um Konflikte dort zu verhindern bzw. auf mindeste zu beschränken. Bereits dort habe ich vorgesehen, die RE-Züge wesentlich länger auf der Schnellfahrstrecke zu belassen. Die 160 km/h des RE2 harmonieren besser mit den maximal 200 km/h des Fernverkehrs in diesem Bereich als mit den weniger als 80 km/h von Güter- und vor allem S-Bahn-Verkehr. Nach diesem Plan müssten die RE die Schnellfahrstrecke in Laatzen, mit einer neuen Überleitung spätestens in Rethen verlassen. Damit würden sich die Verkehre nur noch zwischen Laatzen bzw. Rethen und Barnten behindern. Besondere Gefahr dabei ist, dass ein südwärts fahrender RE wegen eines solchen Konfliktes auf der Schnellfahrstrecke wesentlich verlangsamt wird und damit den Fernverkehr behindert. Weiterhin wäre nicht einmal die Hälfte der Strecke zwischen Döhren und Barnten entsprechend nach Verkehrsarten getrennt.
Um den Effekt deutlich auszuweiten, habe ich diesen Vorschlag entwickelt.
Dieser Vorschlag sieht einen Aus- bzw. Neubau des Bahnhofs Barnten und der angrenzenden Bahnanlagen vor. Im einzelnen sind folgende Maßnahmen angesetzt:
- Neue Verbindungskurve von der SFS 1733 aus Hannover zur Hann. Südbahn 1732 nach Göttingen
- Neue Verbindungskurve von der Hann. Südbahn 1732 aus Göttingen zur SFS 1733 nach Hannover
- zweigleisiger Ausbau der Rössinger Kurve 1771
- Verlängerung der Rössinger Kurve 1771
Die durchgehenden Hauptgleise sollen dabei neu geordnet werden, und zwar folgendermaßen:
- Südbahn von Göttingen (Nordstemmen) → Verbindungskurve auf SFS (nach Hannover)
- Verbindungskurve von SFS (aus Hannover) → Südbahn nach Göttingen (Nordstemmen)
- Rössinger Kurve (von Emmerke) → Südbahn nach Hannover (Sarstedt)
- Südbahn von Hannover → Rössinger Kurve (nach Emmerke)
Hiermit würden RE und S-Bahn grundsätzlich vollständig voneinander getrennt. Eine Verspätung der S-Bahn hätte an sich keine Auswirkungen auf die Pünktlichkeit des RE und umgekehrt. (Wenn beide im Halbstundentakt verkehren, ist es auch nicht mehr so dramatisch, wenn dann ein Anschluss zwischen den beiden verpasst wird.)
Der zweigleisige Ausbau der Rössinger Kurve verhindert zudem Rückstau durch Warten auf entgegenkommende Züge und ermöglicht mehr Verkehr (Stundentakt RE + Halbstundentakt S-Bahn + ggf. Verstärker + ggf. auch Güterverkehr, z.B. von Seelze nach Goslar). Ein weiterer Ausbau zwischen Abzw Rössing und Hildesheim ist überlegenswert, steht aber auf einem anderen Blatt (bzw. in einem anderen, noch zu erstellenden Vorschlag).
Der Güterverkehr von der Hannoveraner Güterumgehungsbahn nach Elze würde die gesamte Strecke von Hannover-Döhren bis Barnten zwischen den S-Bahnen hängen, in Gegenrichtung ähnlich. Dies ist nicht weiter problematisch, da die Geschwindigkeit der Güterzüge im Zweifel anpassungsfähiger ist als die eines RE. In Barnten erfolgt dann die Überleitung auf die Strecke des RE (d.h. sie bleiben zwar auf der Strecke 1732, befahren dabei jedoch nicht die durchgehenden Hauptgleise, siehe oben). Da dabei mindestens auch ein Gegengleis gequert werden muss, sind Güterzüge entsprechend gebeutelt und auch selbst Verspätungspotential. Daher sollten Güterzüge – besonders die gen Uelzen – möglichst über Hildesheim–Lehrte umgeleitet werden, was auch schon in meinem Vorschlag zu H-Döhren berücksichtigt wurde.
Natürlich hat diese Variante auch einige weitere Schwächen.
- Zu nennen ist da besonders der auf Höhe Giften schon recht große Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fern- und RE-Verkehr (max. 250 km/h zu 160 km/h). Hierbei ist jedoch zusagen, dass die ICE dennoch zwischen Hannover Hbf und Abzw Giften keine zwei Minuten schneller wären als die RE. Außerdem wäre ene Nutzung der SFS bis hier nur umgänglich, indem die RE spätestens in Rethen die SFS verlassen, wobei dann die anderen Konflikte nur durch Drei- oder Viergleigkeit der Südbahn zwischen Rethen und Barnten zu lösen wären.
- Um die RE möglichst nicht langsamer werden zu lassen, braucht man hier teure Weichen, die auch abzweigend mit 160 km/h befahren werden können. Alternativ verkauft man Flexibilität.
- Wenn außerdem auch der RE10 die schnelle Strecke nutzen soll, sollte auch er 160-km/h-fähiges Rollmaterial bekommen.
- Weiterhin wird Sarstedt vom RE-Verkehr abgebunden, d.h. die Fahrzeit verlängert sich in alle Richtungen und nach z.B. Göttingen oder Bad Harzburg ist neu ein Umstieg nötig. Demgegenüber erhält Barnten als neuer Umsteigebahnhof eine hervorragende Anbindung.
- Und außerdem fehlen für einen solchen Knoten die Möglichkeiten, einen Zug auf eine freie Trasse länger warten zu lassen, da es baulich nicht die Möglichkeit gibt, weitere Gleise als die vier durchgehenden Hauptgleise durch den Ort zu legen.
Hier noch eine Auflistung aller denkbaren Fahrstraßenkonflikte, die mir eingefallen sind.
- Ein RE nach Hannover kommt vorm Abzw Giften SFS zum Stehen, da noch ein Fernverkehrszug aus Richtung Süden angerauscht kommt. Aber: Der nachfolgende Güterverkehr wird dabei nicht behindert.
- Ein Güterzug erreicht Barnten aus Nordstemmen kommend, aber sein Fahrweg ist noch durch eine S-Bahn seiner oder der Gegenrichtung belegt. Diese Situation ist besonders gefährlich, da sich ein Rückstau an Güterzügen bilden könnte, der wiederum den RE behindert. Da es weder in Barnten noch Nordstemmen abgesehen vom Gegengleis Überholmöglichkeiten gibt, ist hier neben einer pünktlichen Abfahrt der S-Bahnen in Hildesheim eine geschickte Disposition gefragt, um im Zweifel den Güterzug spätestens in Elze zur Seite nehmen zu können.
- Ein Güterzug erreicht Barnten aus Sarstedt kommend, aber sein Fahrweg ist noch durch einen RE seiner oder der Gegenrichtung belegt. Hier könnte ein Rückstau an Güterzügen die S-Bahn behindern.
Warum nicht gleich Richtungsbetrieb? Dieser würde zwar einige Konflikte vermeiden und die Umstiege bequemer machen, ist aber baulich nahezu gar nicht umsetzbar.
Sieht gut aus! Was hältst du davon, zusätzliche noch eine kurze Kurve von Emmerke nach Norden auf die SFS zu errichten? Dies wäre sogar noch innerhalb des Bbf auf der SFS möglich, was die Anpassungen der Stellwerkstechnik und betrieblichen Einschränkungen gering hält. Der bauliche Aufwand wäre also eher gering und es gäbe die Möglichkeit die Züge aus Hildesheim kreuzungsfrei auf die SFS zu führen.
Die Idee gefällt mir grundsätzlich auch. Ich weiß aber nicht, ob das für einen Zug in der Stunde, in der HVZ sind vielleicht zwei denkbar, und gelegentlichen Güterverkehr vielleicht, so viel bringt. Außerdem würden durch diese Züge die SFS noch etwas länger durch langsame Züge belgt sein, was dem Fernverkehr auch schaden könnte. Unter außerdem bräuchte man ja letztendlich zwei Kurven, um es wirklich kreuzungsfrei gestalten zu können, damit nicht wie am Abzw Sorsum die Züge das Gegengleis queren müssten. In den bestehenden Bbf könnten sie wohl auch nicht einmünden, wenn man sie nicht zu eng und steil machen möchte.
Die Idee würde ich also aufgreifen, wenn es konkret an die Fahrplanerstellung geht. Ich kann nachher gerne mal schauen, ob die Führung des RE10 über die SFS dem aktuellen D-Takt nach Probleme verursachen würde.
Kann ich alles nachvollziehen. Ich denke allerdings, dass eben – wenn man es allein bei der kurzen Kurve belässt – dies eine gute Möglichkeit ist, eine günstige Verbindung schaffen. Für die Nord->Süd-Richtung müsste man dann erst fahrplantechnisch und später dispositiv gucken, ob ein Wechsel von der SFS entweder schon in Barnten (Kreuzung des RE-Gleises der Gegenrichtung) oder erst bei Emmerke sinnvoller ist. Die lange Kurve mit Überwerfungsbauwerken würde ich mir für die doch eher seltene Nutzung sparen.
„In den bestehenden Bbf könnten sie wohl auch nicht einmünden, wenn man sie nicht zu eng und steil machen möchte.“
Wenn man eine Zielgeschwindigkeit von etwa 100 km/h anstrebt, wäre es am wenigsten Aufwand, da die Weichen im Bbf meines Wissens nach für die Geschwindigkeit zugelassen sind und dementsprechend so belassen werden könnten. Aber selbst höhere Geschwindigkeiten sollten bei dem Radius möglich, siehe z.B. auch dieser Vorschlag.
Ich hab jetzt mal ein bisschen gerechnet. Die Fahrzeitersparnis läge zwischen zwei und drei Minuten. Rein für die ist eine solche Kurve also nicht zu rechtfertigen.
Betrieblich gehe ich jetzt vom Deutschland-Takt-Entwurf mit Stand vom 9. Mai 2019 aus. Ich weiß, dass sich da noch viel ändern kann, aber andere Anhaltspunkte habe ich nunmal nicht.
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Zuerst zur Schnellfahrstrecke:
Betrachtet man die Abfahrt (:48) bzw Ankunft (:11) des Harz-Express E12 in Hildesheim als gesetzt, würde er bei einer Ab- bzw. Auffahrt in Giften der Trasse der FV6 schon recht nahe kommen. In Richtung Hannover könnte dies problematisch werden.
— Dies ließe sich mit einer Kurve bei Escherde schon um zwei wertvolle Minuten entspannen, dadurch wird der Abstand zum Fernverkehr vergrößert. Die Ankunft des RE in Hannover Hbf wäre dann um :08, wodurch gegenüber der bisher geplanten Ankunft um :17 als neue Anschlüsse die genannte Linie FV6 nach Hamburg und in der Gegenrichtung die Linie FV8 nach Stuttgart hinzu käme.
— Ohne Kurve bei Escherde würde es wohl darauf hinauslaufen, dass zumindest in Richtung Hannover hinter der FV6 hergefahren werden muss, was eine Ankunft um :16 bedeuten würde, also nicht großartig anders als in der bisherigen Planung, nur mit mehr Standzeit in Hildesheim oder gar vor Giften.
— Es gibt allerdings meiner Meinung nach keine Grund, an der Ankunft/Abfahrt in Hildesheim festzuhalten. Stattdessen könnte man die unnötige Stand- und Umsteigezeit in Goslar reduzieren und Hildesheim Hbf in Richtung Hannover früher (:44), in Richtung Bad Harzburg einige Minuten später (:15) passieren. Damit wären zumindest vonseiten der Schnellfahrstrecke alle möglichen Konflikte auch bei einer Führung über Barnten beseitigt und die oben genannten neuen Anschlüsse hergestellt.
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Nun zu Barnten:
Barnten würde im aktuellen Deutschland-Takt-Entwurf vom Leinetal-Express E5 (aktuell RE2) in Richtung Hannover um :10 und :40, in Richtung Göttingen um :20 und :50 passiert werden, vom Harz-Express E12 (aktuell RE10) in Richtung Hannover um :58, in Richtung Harz um :01. Beim Harz-Express plane ich nun die Verschiebung durch die Reduzierung der Standzeit ein, dann passiert er Barnten in Richtung Hannover um :54, in Richtung Harz um :05.
Diesem Entwurf nach hätte also jeder Zug momentan den Bahnhof für sich allein – aber da fehlt noch die S-Bahn! Die habe ich bisher stets ignoriert, da ich sie generell im Halbstundentakt haben möchte und daher der im D-Takt-Entwurf vorgesehene ungefähre Abstand einer halben Stunde zum Harz-Express nicht mehr berücksichtigt werden muss. Ihre größten Zwänge sind also der Engpass rund um Hannover Bismarckstraße und die Anschlüsse in Hildesheim und Hannover.
— Ansatz I: S3
Die S3 bildet im D-Takt-Entwurf ebenfalls einen Halbstundentakt mit der S5 (heute S4), obwohl sie nur zwei Halte gemein haben. Die S3 hätte in Hildesheim Hbf dieselben Ankunfts- und Abfahrtszeiten wie der Harz-Express und wäre deswegen nicht interessant, da es in jedem Fall sinnvoller ist, den RE zu nutzen. Wenn man jedoch S3, S6 und S7 alle jeweils um eine halbe Stunde verrückt, was ohne weitere Probleme machbar sein sollte, würde die S3 um eine halbe Stunde versetzt Hildesheim Hbf erreichen bzw. verlassen. Man könnte also darauf hinarbeiten, dass in Hildesheim alle Viertelstunde ein Zug nach Hannover Hbf abfährt. Die Abfahrten sähen dann folgendermaßen aus:
:14 S3 über Lehrte nach Hannover Hbf
:29 S5 über Sarstedt nach Hannover Hbf –> Ankunft Barnten :43
:44 RE ohne Zwischenhalt nach Hannover Hbf –> Df Barnten :54 (s.o.)
:59 S5 über Sarstedt nach Hannover Hbf –> Ankunft Barnten :13
Der Vollständigkeit halber die Ankünfte:
:00 S5 (Sarstedt) <– Abfahrt Barnten :46
:15 RE (direkt) <– Durchfahrt Barnten :05 (s.o.)
:30 S5 (Sarstedt) <– Abfahrt Barnten :16
:45 S3 (Lehrte)
— Ansatz II: S1, S2 und S4 (Hannover Stammstrecke)
Berücksichtigt man die S-Bahnen von/nach Weetzen wie im Deutschland-Takt vorgesehen, so könnte man auf einen 10-Minuten-Takt zwischen Hannover-Nordstadt und Hannover Bismarckstraße hinarbeiten. Die S-Bahn müsste dabei :15 und :45 in Hannover Hbf ankommen und :12 und :42 dort abfahren.
Damit würde man in Barnten unter Berücksichtigung einiger neuer Halte gegen :49 und :19 abfahren und gegen :39 und :09 ankommen.
— Ansatz III: Viertelstundentakt nach Langenhagen
Aktuell sieht der D-Takt-Entwurf einen Viertelstundentakt zwischen Langenhagen und Hannover Bismarckstraße aus S4, S5 und E5 (dem nach Paderborn, nicht dem nach Göttingen) vor. Ich halte einen solchen Takt für erstrebenswert und würde ihn daher ohne Berücksichtigung eines 10-Minuten-Takts mit S1 und S2 beibehalten wollen. Hierzu müsste die in Hannover Hbf um :07 und :37 abgefahren werden, die Ankünfte wären :21 und :51. Macht für Barnten unter Berücksichtigung einiger neuer Halte Ankünfte aus Hannover um :33 und :03, Abfahrten nach Hannover um :55 und :25.
— Ansatz IV: Durchbindung nach Minden und Nienburg
Der Gedanke des vorigen Ansatz war ein Viertelstundentakt zwischen Langenhagen und H-Bismarckstraße. Aber wäre es nicht sinnvoller, diesen Takt geich auf einem noch längeren Abschnitt zu realisieren? Da böte sich doch gleich Langenhagen bis Weetzen an. Da man allerdings die S1 und S2 wegen der Anschlüsse in Haste auf dem Südast nicht verschieben kann, müsste man die S4 nach Hameln entsprechend anpassen, d.h. sie fährt von Hameln nach Hannover drei bis vier Minuten später. So ließe sich der genannte Viertelstundentakt realisieren. Da nun die S1 und S2 beide zum Flughafen fahren (und dadurch in einer Linie zusammengefasst werden können), übernimmt die S4 die beiden Strecken nach Minden und Nienburg. Deren Fahrzeiten sind durch die Anschlüsse in Haste und Minden ziemlich festgelegt. Die S4 müsste also in Hannover Hbf von Hildesheim kommend um :25 und :55 ankommen und in Gegenrichtung um :03 und :33 abfahren. Macht für Barnten unter Berücksichtigung einiger neuer Halte Abfahrten nach Hannover um :00 und :30 und Ankünfte aus Hannover um :28 und :58.
— Ansatz V: Taktknoten in Hildesheim
In Hildesheim gibt es im D-Takt-Entwurf einen Knoten rund um die halbe Stunde herum. Der letzte ankommende Zug ist der ICE aus Göttingen um :31, der erste abfahrende Zug ist der ICE nach Göttingen um :30. Es wäre also sinnvoll, wenn die S-Bahnen spätestens um :23 (wegen der Trasse der N78) (und :53) ankommen und um :36 (und :06) abfahren. Das hieße für Barnten Abfahrten nach Hildesheim um :09 und :39 und Ankünfte um :50 und :20.
— Ansatz VI: Anschluss aus Göttingen in Barnten
Der Leinetal-Express nach Hannover hält zwecks Umstieg in Barnten zu den oben genannten Zeiten. Es wäre also sinnvoll, wenn die S-Bahn von Hannover um :14 und :44 ankäme und die S-Bahn nach Hannover um :15 und :45 abfährt.
— Außerdem zu beachten: Betriebliche Zwänge in Barnten
Es kann für die S-Bahn folgende Konflikte in Barnten geben:
S-Bahn nach Hannover: Güterzug von Elze nach Hannover (immer möglich außer wegen Leinetal-RE sehr wahrscheinlich nicht zwischen :07 und :15 und :37 und :45)
S-Bahn nach Hildesheim: RE von Hildesheim nach Hannover (Df :54) und RE von Hannover nach Hildesheim (Df :05) und Güterzug von Elze nach Hannover (immer möglich außer wegen Leinetal-RE sehr wahrscheinlich nicht zwischen :07 und :15 und :37 und :45).
Auswertung
Überblick verloren? Ich auch. Daher hier nochmal in Tabellenform die optimalen Haltezeiten in Barnten pro Variante. Der Einfachheit halber wurden Ankunft und Abfahrt gleichgesetzt.
Variante
Abfahrt nach Hannover
Abfahrt nach Hildesheim
I
10:13
10:43
10:16
10:46
II
10:19
10:49
10:09
10:39
III
10:25
10:55
10:03
10:33
IV
10:00
10:30
10:28
10:58
V
10:20
10:50
10:09
10:39
VI
10:15
10:45
10:14
10:44
RE
09:54
10:54
10:05
11:05
Wie sich aus der Tabelle ergibt, sind sich die Varianten I und VI sowie II und V sehr ähnlich. Ein Blick auf einen aus der Tabelle erstellten Bildfahrplan mit den Trassen aller Varianten zeigt außerdem: Die Variante III wäre nur unter Nutzung des Gegengleises zwischen Hildesheim und Barnten möglich, und das in beiden Richtungen. Da Gegengleisfahrten betrieblich immer etwas unberechenbarer sind, scheidet diese Variante ohne weitere Prüfung eher aus (aber falls jemand das machen möchte, ich bin da offen). Variante IV rückt außerdem in Barnten in Richtung Hildesheim dem kreuzenden RE der Gegenrichtung etwas auf die Pelle, wobei hier eine planmäßige Nutzung des Gegengleises in der Rössinger Kurve durchaus realistisch vorstellbar wäre, da die S-Bahn der Gegenrichtung Barnten erst acht Minuten zuvor passiert hat.
Es bleiben also sowohl die Varianten II/V (10-Minuten-Takt Hannover Stammstrecke und Taktknoten in Hildesheim) und I/VI (viertelstündliche Abfahrt von Hildesheim nach Hannover und schlanker Anschluss aus Leinetal-Express) übrig.
Hier jetzt nochmal die Fahrzeiten und Vor- und Nachteile der Varianten zum Vergleich:
Trasse
Variante I/VI
Variante II/V
RE
Abfahrt in Hannover Hbf
:20 bzw. :50
:15 bzw. :45
:53
(kein) Halt in Barnten Ri Hildesheim
:46 bzw. :16
:39 bzw. :09
:05
Ankunft in Hildesheim Hbf
:00 bzw. :30
:53 bzw. :23
:15
Abfahrt in Hildesheim Hbf
:29 bzw. :59
:05 bzw. :35
:44
(kein) Halt in Barnten Ri Hannover
:14 bzw. :44
:19 bzw. :49
:54
Ankunft in Hannnover Hbf
:40 bzw. :10
:45 bzw. :15
:06
Viertelstündliche Abfahrt
von Hildesheim nach Hannover
gegeben
nicht gegeben
Zehn-Minuten-Takt auf
Stammstrecke Hannover
nicht gegeben
gegeben
Taktknoten in Hildesheim
NV-Anschlüsse werden erreicht,
FV-Anschlüsse nicht
alle Knotenanschlüsse werden erreicht
Anschluss Elze↔Sarstedt
Umstieg etwa 4 Minuten
Umstieg 9 bzw. 11 Minuten
Anschluss Elze↔Rössing
Umstieg etwa 6 Minuten
kein Umstieg
Und welche Variante ist jetzt die beste? Das kann jeder für sich selbst entscheiden. Mir ging es ja eigentlich nur darum, klarzumachen, dass eine Führung des RE10 bzw. E12 über Barnten ohne ernstzunehmende Probleme möglich wäre und eine oder mehrere Kurven zwischen Escherde und Emmerke nur für den RE nicht nötig und für zwei Minuten Fahrzeitersparnis auch nicht zu rechtfertigen ist. (Ein größerer Wurf wie eine Schnellfahrverbindung Hannover–Hildesheim–Braunschweig ist in meinen Augen auch überlegenswert, steht aber auf einem anderen Blatt Papier.) Gut, die Argumentation holt jetzt ziemlich weit aus und hat mich um die acht Stunden Zeit gekostet, aber dafür hat sie wirklich alle Aspekte (oder?) berücksichtigt und kann als Ausgangspunkt für weitere Planungen im Raum Hildesheim/Hannover genommen werden.
> dafür hat sie wirklich alle Aspekte (oder?) berücksichtigt
Sogleich revidiere ich dies.
Die Variante I/VI kollidiert im Zulauf nach Hildesheim mit den Fernvekehrszügen. Ein Umstand, der quasi nur durch eine Viergleisigkeit zu lösen wäre.
Die Variante II/V würde dem Nahverkehrszug von und nach Elze sehr nahekommen. Eine Verspätung der S-Bahn aus Hannover würde auch den Regionalzug behindern. Dies ließe sich mit einem dreigleisigen Ausbau, Gegengleisfahrten (wenn der FV pünktlich ist) oder – am einfachsten – durch eine leichte Fahrzeitverschiebung der S-Bahn lösen.
Ich finde deine Idee mit der Kurve bei Barnten an sich ja, wie bereits an anderer Stelle geschrieben, ziemlich gut. Ob sich jedoch der eingezeichnete Halt in Rössing lohnen würde? Zu Fuß oder mit dem Fahrrad sind die 1,7km Entfernung denke ich eigentlich gut zu bewältigen, da der Bahnhof Barnten ja eigentlich genau zwischen Barnten und dem größeren Rössing liegt. Insgesamt leben ja auch nur 2.600 Einwohner in den beiden Orten, denke nicht dass die zwei Halte benötigen.
Noch eine Anmerkung zu deinen verschiedenen Ansätzen:
Ansatz I ist finde ich nicht so wichtig, da es genug Fahrten von Hildesheim nach Hannover und umgekehrt gibt, aber natürlich ist es erstrebenswert, dass hier ein angenäherter Viertelstundentakt entsteht.
Ansatz II finde ich sehr wichtig, da der 10-Minutentakt auch im Falle einer Verspätung Folgeverspätungen verhindert. Der aktuelle Fahrplan sieht ja leider das nahezu exakte Gegenteil vor, alle S-Bahnen fahren innerhalb von 12 bzw. 14 Minuten, dann ist 18 bzw. 16 Minuten lang Pause
Ansatz III würde ich Ansatz II unterordnen, auch mit Ansatz II entsteht ein 10-/20-Minutentakt, der ja auch halbwegs attraktiv ist
Ansatz IV würde die Direktverbindung Messe – Flughafen verhindern, die finde ich jedoch sehr wichtig
Ansatz V ist für den E12 aus dem Harz interessant, für die S-Bahnen gibt es in Hannover alternativ noch sehr viel regelmäßigeren FV
Ansatz VI ist denke ich nicht so wichtig, da stündlich bereits Umsteigemöglichkeiten in Elze bzw. Nordstemmen für die Relation Hildesheim Göttingen besteht. Den Pendlerverkehr Sarstedt Göttingen schätze ich eher gering ein
So viel von mir dazu, ich würde daher die Variante II/V bevorzugen.
Grundsätzlich Zustimmung bis auf folgende Anmerkungen:
> Ob sich jedoch der eingezeichnete Halt in Rössing lohnen würde?
Da kann man gerne drüber streiten. Ich habe ihn als Option vorgesehen, so wie die Bahnsteige im anderen Vorschlag, die sind auch nur optional. Ich bin jedoch der Meinung, dass eine S-Bahn eine hohe Erschließungswirkung haben sollte, insbesondere dort, wo sie nicht die einzige Möglichkeit ist, zum Ziel zu kommen (in diesem Fall kommt man von Hildesheim nach Hannover auch mit dem RE).
> da stündlich bereits Umsteigemöglichkeiten in Elze bzw. Nordstemmen für die Relation Hildesheim Göttingen besteht
Das ist richtig, das war auch gar nicht meine Intention bei dem Ansatz (s.u.). Ich habe es nur in der Tabelle ergänzend aufgenommen, da es sich gerade anbot.
> Den Pendlerverkehr Sarstedt Göttingen schätze ich eher gering ein
Das meinte eher stellvertretend für den Anschluss an die S-Bahn bis nach Hannover (Rethen, Laatzen, Döhren) rein, insbesondere im Hinblick auf die Messe, die von Göttingen nicht anders erreichbar ist.
Wow, ich bin begeistert von der aufwendigen Ausarbeitung! Danke und Respekt für die ganze Arbeit. Für mich sieht das ganze sehr schlüssig aus, um das aber alles im Detail nachzuvollziehen muss man sich schon tief einarbeiten bzw. die Verkehre eh gut kennen. Gut finde ich auf jeden Fall, dass sich jeweils zwei Varianten kombinieren lassen, wodurch sich ja auch die beiden Nutzen ergänzen.
Angesichts der Kollision der Var. I/VI mit dem FV würde ich aber die Variante II/V bevorzugen. Das „Nahekommen“ mit dem Zug aus Elze ließe sich sicherlich eher lösen.
„insbesondere im Hinblick auf die Messe, die von Göttingen nicht anders erreichbar ist.“
Bei Veranstaltungen dort hält in Messe/Laatzen aber doch auch der FV?
Bei besonders großen Messen hält der Fernverkehr. Zu solchen Zeiten werden auch alle vier Spuren des Messeschnellwegs in eine Richtung freigegeben, soweit kann das gehen. Das ist aber eher die Ausnahme. Grundsätzlich sind quasi immer irgendwelche Messen, wenn auch kleinere. Außerdem sind am Expo-Plaza oft Konzerte. Gerade für Gruppen aus dem Leinetal, die zu diesen fahren, ist es natürlich sehr einfach und reizvoll, mit dem Auto über A 7 oder B 443 heranzufahren statt mit den Öffis, obwohl das z.B. mit dem Niedersachsen-Ticket doch eine prima Alternative ist. Da sollte dann natürlich der Umstieg nicht zu viel Zeit in Anspruch nehmen.