Ausbau der SFS Bad Wilsnack–Seegefeld

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag enthält drei Arten von Maßnahmen auf der Berlin-Hamburger Bahn:

  • Mit dem Umbau der Bahnhöfe Bad Wilsnack, Breddin, Neustadt (Dosse), Friesnack, Paulinenaue und Finkenkrug nach dem Muster von Falkensee und Breiselang wird die Sicherheit für Reisende erhöht. Die Bahnsteige liegen dann an äußeren Überhol- und nicht mehr an den Schnellfahrgleisen, sodass auf diesen eine deutlich höhere Geschwindigkeit ausgefahren werden, ohne, dass Gefahr für Bahnsteigbesucher besteht. (Das Modell ist auch auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt zu finden.)
  • Die Aufweitung der Kurve bei Zernitz ermöglicht höhere Geschwindigkeiten, was jedoch ohne Kunstbauten möglich ist. Die zum Opfer fallende Waldfläche kann auf der aktuellen Streckenführung einfach ersetzt werden.
  • Die durchgehenden Streckengleise erhalten durchgehend von der Kurve bei Kuhblank bis zum Haltepunkt Seegefeld eine Ertüchtigung für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern, eine spätere Erhöhung auf 300 Stundenkilometer sollte berücksichtigt werden.

Allein durch diese – vergleichsweise* einfachen – Maßnahmen wäre eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 250 km/h, wenn nicht sogar mehr,  auf etwa 100 Kilometern Länge möglich – das ist fast 40 Prozent der Gesamtstrecke zwischen Hamburg Hbf und Berlin-Spandau!

Der Ausbau endet erstmal in Kuhblank, da dahinter Wittenberge mit der engen Kurve folgt. Kuhblank soll jedoch Ausgangspunkt für eine Neubaustrecke nach Dergenthin sein, wo der Ausbau entsprechend weitergehen soll. Die Neubaustrecke muss dann dementsprechend auch schon für 300 km/h bereit sein.

*Der Vergleich bezieht sich auf Schnellfahrstrecken im Süden, wie die SFS Erfurt–Ebensfeld.

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9 Kommentare zu “Ausbau der SFS Bad Wilsnack–Seegefeld

      1. Okay, nach ein bisschen Rumtesten mit den Radien der vorhandenen Kurven ist verständlich, warum es nur 200 km/h sind. Bei den NBS konnte man die Radien frei und dementsprechend für 300 km/h wählen, auf der ABS sind die Radien deutlich beschränkender, sodass die Umbauarbeiten deutlich umfangreicher geworden wären, als sie es nun waren.

        Mein Vorschlag wird also noch etwas Zeit in Anspruch nehmen, aber ich kümmere mich darum. 😉

        1. Eben. Natürlich lässt sich auf dem flachen Land ohne Hügel und Täler viel günstiger eine SFS bauen. Allerdings lässt sich mit noch viel weniger Aufwand und Kosten einfach die bestehende Strecke ausbauen – wie auf fast allen Magistralen im Norden geschehen. Im Süden geht das nicht, da ist eine Neutrassierung aufrund der engeren Radien eh unumgänglich. Und dann kann man auch gleich auf 300 km/h oder so ausbauen, was insgesamt dann Reisezeitverkürzungen im zweistelligen Minutenbereich bringt. Im flachen Land lässt sich dementsprechend für weniger Geld eine SFS errichten, aber bringen im Verhältnis Kosten/Nutzen gegenüber eine ABS deutlich geringere Werte.

          Also gilt der Grundsatz: Also so viel ABS wie möglich und so wenig NBS wie nötig.

          Auch wenn es einen natürlich in den Fingern juckt solche „Bremserkurven“ zu entschärfen 😉 Also bitte Bedenken: Allein der Erwerb von Grundstücken mit allen rechtlichen Hürden einschließlich Umweltschutz kostet schon sehr viel, erstmal völlig unabhängig wie teuer die tatsächlich Bauleistung ist.

          Nichtsdestotrotz will ich deine Idee nicht schlecht reden. Hamburg und Berlin schneller zu verbinden ist durchaus sinnvoll und grade durch das flache Land vergleichsweise günstig zu meistern. Wollte nur mal erklären, dass man keine Äpfel mit Birnen vergleichen kann, und eine SFS im Bergland immer deutlich teurer, aber meistens kaum umgänglich ist, wenn man nicht mit Geschwindigkeiten um 100 km/h durch die Mittelgebirge tuckern will.

          1. Hm? Der Grundstückserwerb für den in diesem Vorschlag eingezeichneten Ausbau beschränkt sich auf ein Minimum. Meist handelt es sich nur um Waldflächen, bestenfalls sogar in öffentlicher Hand. Für die einzige notwendige Kurvenaufweitung kann man schonmal die Altstrecke als Land eintauschen, denn diese zerschneidet den Wald ja auch heute schon teilweise!

  1. Wenn’s nach mir ginge, wären Haltepunkte an zweigleisigen Hauptbahnen IMMER so aufgebaut. Manchmal gibts echt Situationen, da sind 40 schon zu viel – wir hatten hier mal’n PU, da saß der Fahrgast auf der Bahnsteigkante, Kopfhörer auf, Handy spielen, und immer mal zur Seite schielen, ob die RB endlich kommt. Der Güterzug, der im Gegengleis aus der anderen Richtung kam, hat ihn dann mitgenommen. Zugegeben, das is’n Beispiel -extremer- Dummheit, aber mit 160 auf einen Bahnsteig zupfeffern und dann welche da stehen sehen, das ist schon öfter mal zum Luft anhalten.

    Zur Geschwindigkeit hier jetzt: Naja, wäre ITF-mäßig halt cool mit 90min Kantenzeit von Hbf zu Hbf. Wenn’s 250km/h dafür braucht, dann ist das ne gute Idee.

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