Ausbau Rosenheim – Bruckmühl – München

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Beschreibung des Vorschlags

Eine Verbindungskurve verbindet die Strecke Rosenheim – Holzkirchen mit der S-Bahn-Strecke nach Kreuzstraße. Damit kann die RB von Rosenheim durchs Mangfalltal direkt zum Ostbahnhof fahren (mit Halt an größeren Stationen). Es wäre denkbar, abwechselnd nach Holzkirchen und zum Ostbahnhof zu fahren. Die S-Bahn nach Kreuzstraße kann entsprechend statt bzw wechselweise nach Kreuzstraße weiter ins Mangfalltal fahren. Auf der S-Bahn sowie der Mangfallbahn ist je nach Betriebskonzept sicher ein stückweiser Ausbau auf zwei Gleise sinnvoll.

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7 Kommentare zu “Ausbau Rosenheim – Bruckmühl – München

    1. Naja, aber was willste da groß fahren lassen? Ab Abzw Frankenwaldstr hast du da zwei S-Bahn-Linien á 20 Minuten auf den Gleisen, viel Platz ist da nicht. Und am Ostbahnhof knallst du dann (im Linksverkehr!) in die Stammstreckengleisen, wo zumindest normale Regios dank unterschiedlicher Bahnsteighöhen auch nicht barrierefrei halten können.

  1. Jetzt könnte man natürlich im Kontext zu den ganzen ABS/NBS-Vorstellungen für München-Salzburg auf die Idee kommen, die Mangfallbahn durchgehend zweigleisig für weitgehend 200 km/h auszubauen mit Linienverbesserungen bei Bad Aibling, Bruckmühl (Begradigung durch kürzere Tunnel), Wächterhof und besagter Verbindungskurve (zweigleisig). Erscheint hinsichtlich der Radien als möglich.

    Gleichzeitig bringt das auch eine Beschleunigung des Regional- und S-Bahn-Verkehrs und ermöglicht eine Verbindung Rosenheim-Aibling-München Ost ohne Fahrtrichtungswechsel (z.B. als neue S-Bahn-Linie).

    Da liegt aber mmn auch gleich der Nachteil an der Sache. Was will man da noch groß draufschicken, bei der starken Belegung mit S-Bahnen (20min.-Takt). GV? Ginge vom Tempo her, aber mitten durch die Wohngebiete? Da müsste man aber vor Ort mit riesigem Widerstand rechnen. Dann müsste der GV auch durch München Ost durch. Wie stark ist München Ost belastet?

    Was FV angeht, da könnte man darüber spekulieren, L62 drüberzuschicken. Andererseits – mach ich die Überlegung, bevor sie Zeru macht – könnte vielleicht auch der RJX drüberfahren, da man von Bad Aibling aus, Rosenheim so oberirdisch ohne Bypass schnell einbinden, bzw. auch durchfahren könnte (200km/h), d.h. mit dem vorgeschlagenen, anschließenden Tunnel nach Bernau bringt das dann doch Fahrzeitvorteile ggü. Mühldorf.

    Das dürfte aber nicht ohne Überholungen bei den S-Bahnen funktionieren, denn die benötigen aufgrund ihrer Haltdichte für München Ost – Großhelfendorf gut 30min. bei einem 20min.-Takt. Das heißt, ich bräuchte Überholgleise. Wenn dann noch Züge Aibling-München hinzukommen, ist man hier doch relativ schnell an der Grenze. Dazu kommt man an der Stammstrecke raus, d.h. es bräuchte ein Überwerfungsbauwerk. Außerdem müsste man in München Ost die Fahrtrichtung wechsel oder eine Kurve bauen, direkt unter dem Friedhof hindurch. FV der in München endet würde so vermutlich nicht direkt nach München Hbf fahren.

    Außer als Alternativstrecke bei Störungen für München-Rosenheim sehe ich darin keine Möglichkeiten Verkehre zu verlagern, weil die Geschwindigkeiten der Züge zu stark variieren.

    1. Und dann bleibt für den RJX die frisch eröffnete HGV-Strecke über Mühldorf, die erstmal ihren Nutzen einfahren soll.

      Außerdem ist die Wohnbebauung rund um die Mühldorfer Strecke wesentlich geringer, d.h. GV-taugicher wegen Lärm und FV-tauglicher aufgrund der Halteabstände im NV.

      Die Idee kann man eigentlich schnell wieder vergessen!

    2. Bzgl. GV: Ginge theoretisch (abgesehen von der Lärmproblematik), die Frage ist, was man da will. Die Hauptgleise münden zwar höhenfrei direkt in die Stammstreckenbahnsteige (und da hat GV nix verloren, zudem ragen die 96cm-Bahnsteige ins reguläre EBO-Lichtraumprofil und da kommt nicht jeder Güterwagen vorbei).
      Es gibt allerdings eine eingleisge Verbindungsstrecke, die in die Südseite des Ostbahnhofes führt, Güterzüge könnten da fahren.

      Okay, schön. Sind wir am Ostbahnhof. Was machen wir da? Der direkte Weg nach München Süd Gbf und Laim Rbf geht nur über stürzen, fällt flach. Die Zeiten, wo vom Ostbahnhof aus einiges an Industrie bedient wurde sind auch schon lange vorbei. Riem Ubf? Ginge recht problemlos, aber da kommt ja schon die recht konkrete Truderinger Kurve, die GV aus Rosenheim ebenfalls genau dies erlaubt. Nordring? Ohne bauliche Maßnahmen muss man dafür bis zum S-Bahnhof Leuchtenbergring höhengleich durch die halbe Bahnhofsanlage kreuzen, keine gute Idee. Will man das vermeiden, dann nur, wenn man Gleise im größtenteils stillgelegten München Ost Rbf reaktivert (lag auf der „leeren“ Fläche zwischen der S8 nach Daglfing und den Ferngleisen nach Riem), plus die ehemalige Gleisverbindung Abzw Zamdorf – Ost Rbf. Ist wieder ein Mehraufwand, und sollte vor allem schleunigst projektiert werden, bevor mit großem Aufwand die Ismaniger Strecke bis rauf nach Johanneskirchen teils im Tunnel viergleisig ausgebaut wird (Trennung S-Bahn und GV, Expresszüge zum MUC).

      Rockt mich jetzt alles nicht so wahnsinnig.

    3. Übrigens: an FV habe ich beim Mangfalltal noch nie einen Gedanken verschwendet. Wie auch? 200 km/h sind da echt ein Thema, ein paar kavalriesmäßig drübergewischte „Linienverbesserungen“ (mit dem Zauberwort machst du es dir mMn leider teils etwas zu leicht, Simsseeufer wäre ein anderes Beispiel) gehen da nicht mal so eben und selbst wenn, wo soll denn da der FV hin, wenn es gen München geht? Zum Ostbahnhof? Richtung wechseln, einen Tunnel unterm Ostfriedhof durch kannst du vergessen und würde auch für alle Zeiten einen viergleisigen Ausbau des Südrings (Ring-S-Bahn!) verbauen. Also weiter nach Holzkirchen – Deisenhofen und Sendling. Zweigleisige Strecke, ab Solln mit S7 + BOB + M, Fahrplan schon jetzt mehr als haarig. Hier habe ich zwei Möglichkeiten: zur Ostseite des Heimeranplatzes, dann steht maximal Pasing auf dem Programm. Oder über die S-Bahn-Gleise (wo auch M und BOB fahren, da ist dicht) zum S-Bahnhof Heimeranplatz, von wo aus es durchgehend durch den Südstreckentunnel zum Bahnhof Donnersberger und den Überwerfungen zu den nördlichsten Gleisen des Starnberger Flügels am Hbf geht. Dass man da einen Railjet nicht hinschicken kann – selbsterklärend. Isartalbahn und Südring verlaufen am Hplatz zwar paralell, sind aber nur durch höhengleiche Weichen verbunden. Auch nicht toll. Kurz: FV bringt hier nix, da muss man sich auch nix im Mangfalltal überlegen.

      Andererseits bin ich erneut verwundert, wieso dir FV über Grafing so sehr ein Dorn im Auge zu sein scheint. Sonderlich dicht ist die Strecke da nämlich auch nicht besiedelt.

      1. Auch nicht toll. Kurz: FV bringt hier nix, da muss man sich auch nix im Mangfalltal überlegen.
        Zu diesem Entschluss bin ich auch gekommen. Eine zweigleisige Mangfallbahn braucht es aber auch nicht.

        Andererseits bin ich erneut verwundert, wieso dir FV über Grafing so sehr ein Dorn im Auge zu sein scheint. Sonderlich dicht ist die Strecke da nämlich auch nicht besiedelt.

        Problem ist, dass die Fernbahn zwischen Grafing und München Ost mit Eröffnung des BBT und BBT-Nordzulauf stark ausgelastet sein wird. Denn da rollen dann mehrmals stündlich NV, stündlich der FV und der ganze Brenner-GV.
        Man verzichtet ja jetzt schon darauf den Abschnitt München Ost-Grafing auf 230 km/h anzuheben. Entlastung über die S-Bahn geht aber leider nicht.

        Ich versteh eh nicht, warum man die S-Bahn-Strecken damals so ausgelegt hat, dass kein GV rauf kann. Da könnte man völlig unproblematisch bei einem 20min.-Takt noch einige Züge unterbringen und dann wäre die Strecke über Grafing auch kein Engpass.
        Vergleichbar: die Main-Neckar-Bahn soll auch künftig von vier Linien im FV bedient werden. Dass die Fernbahn nicht für 200 oder 230 statt nur 160 ertüchtigt wird, liegt auch daran, dass da alles, was keine S-Bahn ist, drüberrollt.

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