Beschreibung des Vorschlags
Ich weiß das Linienkonzepte nicht erwünscht sind, weil sie meistens nicht sonderlich übersichtlich sind. Ich werde es trotzdem einstellen, weil die einzelnen Teilstücke mir zu mager sind für einen Vorschlag. Auch werden die Linienverläufe nicht verändert, sondern nur unterbrochen, bzw. zusammen geführt. Daher werde ich nur auf Wunsch wirklich einzelne Vorschläge einreichen.
Prinzipiell geht es mir hier um den Nachtverkehr unter der Woche. Derzeit gibt es eine Betriebspause bei der S-Bahn, wenn der nächste Tag nicht Sa, So oder ein Feiertag ist. Das würde ich gerne ändern. Daher schlage ich ein Konzept vor, was nur sehr geringfüge Anpassungen an der Infrastruktur auslöst (eine Flügelung der Züge müsste möglich gemacht werden).
Alllgemein gilt für jeden Ast mind. ein 30 min Takt innerhalb Berlins. Somit sollte der Nachtverkehr recht attraktiv sein. Daher nun zum Konzept:
Nord-Süd
S1: Frohnau – Wannsee: 30 min Takt mit 1/2 oder 3/4 Zügen.
S2: Buch – Lichtenrade: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S1.
S25: Tegel – Lichterfelde Süd: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S1.
S2 und S25 werden sowohl in Gesundbrunnen, als auch in Südkreuz zusammegekoppelt, bzw. auseinandergekoppelt. So fährt ein 15 min Takt zwischen Schönholz und Südkreuz mit einem Vollzug und einem 3/4-Zug.
Ost-West
S3: Spandau – Friedrichshagen: 30 min Takt mit 1/2 Zügen
S5: Mahlsdorf -Westkreuz: 30 min Takt mit 1/2 Zügen
S3 und S5 werden sowohl in Ostkreuz, als auch in Westkreuz zusammegekoppelt, bzw. auseinandergekoppelt.
S7: Ahrensfelde – Grunewald: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S3/S5
S75: Wartentenberg – Springfuhl: 30 min Takt mit 1/4- Zug, direkter Umstieg zur S7 sollte möglich sein.
S9: Spandau – Schönefeld (BER): 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S3/S5
S7 und S9 werden sowohl in Warschauer Straße, als auch in Westkreuz zusammegekoppelt, bzw. auseinandergekoppelt.
S3/S5 und S7/S9 ergeben so für die Stadtbahn ein 15 min Takt mit Vollzügen.
Ring
Beide Richtungen: 15 min Takt mit 1/2 Zügen –> wo es geht auch mit direkten umstieg
Südost
S45: Schönefeld (BER) – Neukölln: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S9
S46: Grünau – Neukölln: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S9
S45 und S46 werden in Adlershof gekoppelt, bzw. getrennt. Somit besteht zwischen Adlershof und Baumschulenweg ein 15 min Takt mit S9 und S45/S46.
S26, S47, S8 und S85 entfallen.
Ich habe bewusst Brandenburg erstmal außen vor gelassen. Das lässt sich aber problemlos erweitern. Auch müsste der Nachtbusverkehr dann angepasst werden.
Das mit der S7 & S9 am Ostkreuz kuppeln und flügeln geht nicht, weil die S9 nicht da vorbei kommt.
Fehler korrigiert. Danke!
Prinzipiell finde ich dieses Konzept gut. Im Nord-Süd-Verkehr erreichst du dadurch übrigens auch einen 15-min-Takt zwischen Bornholmer Straße und Schönholz. 😉
Warum du allerdings die S3 und S5 in Westkreuz teilen willst, nur um kürzere Züge nach Spandau fahren zu lassen verstehe ich nicht. Da die abgehängten Wagen nicht anderswo hinfahren, könnten sie auch am Zug bleiben.
Im Grunde gilt das auch für das Bündel aus S7 und S9, denn allein der Bahnhof Grunewald rechtfertigt keine Flügelung. Bei einer Weiterführung nach Wannsee wäre das allerdings etwas anderes. Davon abgesehen hat allerdings Christian Thomé Recht, die S9 fährt am Ostkreuz vorbei und erreicht erst an der Warschauer Straße die S7.
Auch die Flügelung von S45 und S46 halte ich nicht für sinnvoll, da allein der Bahnhof Grünau keinen Nachtverkehr rechtfertigt.
Mit der Strecke nach Schönefeld bedienst du übrigens doch Brandenburg. 😉
Stimmt. Angepasst. Danke!
Betriebskosten sparen und evtl. kann man das für Überführungsfahrten ins Werk nutzen. Der eigentliche Grund ist aber, das ich das Problem nicht gelöst bekommen habe, wie man das dann mit der Beschriftung macht. Die S5 und die S7 fahren normalerweise nicht nach Spandau. Wie kann ich das aber so machen, dass Toruisten das verstehen? Ne Idee? Weil dann setze ich es auch gerne um.
Jein. Grünau alleine rechtfertigt das nicht. Aber Grünau ist ein Werksstandort und auch Knotenpunkt für die umliegenden Gebiete. Der N62 schließt doch ordentlich was an Bevölkerung aus Köpenick an. Auch gäbe es ja die option weiter in Richtung Brandenburg zu fahren. Dann bräuchtest du das. Daher wäre das die Vorstufe.
Is mir auch schon aufgefallen, aber der BER ist glaube zu wichtig als den außen vor zu lassen 😉
Das Probelm der Beschriftung würde ich so lesen, dass man einfach „Spandau“ an die Züge anschreibt und in den Zugzielanzeigern ebenfalls. 😉 Notfalls kannst du den Linien ja noch andere Nummern geben, die nur nachts betrieben werden. Ein größeres Problem sehe ich darin, den Fahrgästen klar zu machen, dass sie in den richtigen Zugteil steigen müssen, wenn sie zum Ziel gelangen wollen.
Der BER ist übrigens noch gar nicht in Betrieb, und wenn er es eines Tages ist, wird er vom Bahnhof Schönefeld aus nicht bedient werden. Da geht es dann noch zwei Stationen weiter. Vermutlich meinst du aber den SXF. 🙂
Dafür gibt es ja die dynamischen Anzeiger auf den Bahnhöfen. Auch ist bei den neuen Zügen die Beschriftung ja an der Seite und du kannst es dann innen auf dem Informationssystem zeigen. Auch wäre es rein theoretisch denkbar, dass die Züge auf offener Strecke abkoppeln und dann wo es möglich ist nebeneinander am Bahnsteig stehen. Das wäre nur in Adlershof nicht möglich.
Nur der umgedrehte Fall in Richtung Spandau fällt mir nichts anderes ein, als das man mittendrin die Linien umzubeschriften, bzw. eine S7 mit Westkreuz auszuschildern.
Hä? Klar wird der BER vom Bahnhof Schönefeld bedient werden durch die S-Bahn. Die Strecke würde ja verlängert werden. Schönefeld hat im übrigen derzeit keine Nachtflugbeschränkungen, weshalb die S-Bahn schon jetzt Sinn machen würde.
Achja in Bornholmer Straße kann die S2 und S25 gar nicht gekoppelt werden. Das geht nur in Gesundbrunnen ^^
Der BER bekomm einen eigenen S-Bahnhof. Genau genommen ist dieser auch schon fertig. Die Strecke wird über Wassmannsdorf dorthin verlängert. Ich hätte angenommen, du wüsstest das.
Ja tue ich auch. Aber dann verstehe ich deinen Kommentar wohl nicht.
Was meinst du damit?
Ich verstehe wirklich nicht, was daran unklar sein soll. Das Empfangsgebäude vom BER wird weit weg vom Bahnhof Schönefeld liegen und bekommt einen neuen Bahnhof. Der Bahnhof Schönefeld wird für den Ort Schönefeld von großer Bedeutung bleiben, wenn das alte Terminal in Betrieb bleiben sollte, natürlich auch dafür, aber das ist nicht der BER, sondern der SXF (Kurzzeichen für den Flughafen Schönefeld) und seit Jahrzehnten in Betrieb.
Und was hat das mit meinem Vorschlag zu tun? Ich habe doch bei der Beschreibung geschrieben Schönefeld (BER). Das soll logischerweise heißen, dass nach der Eröffnung dann zum BER gefahren wird.
Am 7. 12. um 20:47 hast du vom BER geschrieben, darauf habe ich mich bezogen. Schönefeld ist SXF.
Es dürfte klar sein, was ich meinte. Du kannst aber gerne nochmal reagieren, ich lasse dir dann das letzte Wort, mir wird das jetzt zu mühsam.
Dann habe ich dich ganz klassisch missverstanden. Ich dachte nämlich, dass du denkst, dass die S-bahn ohne Halt in Schönefeld durchfahren würde, wenn der BER geöffnet ist. Nun gut, haben wir das geklärt 😉
„Schönefeld hat im übrigen derzeit keine Nachtflugbeschränkungen, weshalb die S-Bahn schon jetzt Sinn machen würde.“
Genau, und deswegen landen und starten ja auch nachts so viele Verbindungen … Nene, da reichen locker Busse aus.
Und genau da will ich doch ansetzen. Weg vom Busverkehr, hin zur schnellere S-Bahn.
Gute Idee, nachts da jede 30 Minuten ein Halbzug mit 200 Sitzplätzen hinzuschicken, während in der Zeit vielleicht 1-2 Flieger ankommen, wovon auch nur ein geringer Anteil wirklich von der S-Bahn profitiert. Dann lieber ein Nachtbus, der in Rudow, Neukölln, etc. noch Binnenrelationen bedient, als eine S-Bahn, die zwischen Schöneweide und Hackeschen Markt nicht mal schneller als die parallel gut nachgefragte Nachtbuslinie ist.
Dir ist aber schon klar, dass es nicht nur um Fluggäste geht? Es gibt zum einen noch Arbeitnehmer, Anwohner und entlang der Strecke noch einige Anwohner die den Zug nutzen können. Es wird nie so geplant, dass ein zug sofort voll ist, wenn er startet. Das wäre auch Irsinn. Auch vergisst du etwas entscheidendes. Nachts kommen in der Regel große Flieger an und nicht kleine. Wenn man wirklich 50% Nahverkehr erreichen will, ist der S-Bahnzug schon halbvoll. Der BER hat aber bekanntlich ein Nachtflugverbot, weshalb man evtl. auch auf die Verlängerung verzichten könnte und dann nur ab Schönefeld oder doch nur ab Grünau fahren würde.
„Es gibt zum einen noch Arbeitnehmer, Anwohner und entlang der Strecke noch einige Anwohner die den Zug nutzen können.“
Jap, aber da ist die Nachfrage nachts zu gering. Wenn nicht irgendein Logistikzentrum o.Ä. auf der Strecke liegt, wo nachts um zwei Schichtwechsel ist ^^
„Auch vergisst du etwas entscheidendes. Nachts kommen in der Regel große Flieger an und nicht kleine“
1. Schönefeld hat aktuell quasi keine Nachtflüge nach Flugplan.
2. Airlines fliegen nicht freiwillig nachts, es sei denn es macht umlauftechnisch Sinn.
3. Die paar „großen Flieger“ kommen sowieso nicht nachts an.
„Der BER hat aber bekanntlich ein Nachtflugverbot“
Bezieht sich das nicht auf die Landebahnen? Ich glaube damals, wo man von SXF über die Südbahn geflogen ist, galt dann auch schon ein Nachtflugverbot, während es jetzt wieder aufgehoben ist, weil man die Nordbahn nutzt.
„doch nur ab Grünau fahren würde.“
Das wäre ja dann die Umsteigeverbindung N68 – N65, fährt der N68 nicht sogar mit Kleinbussen? Das ist doch irrsinnig, genau auf solcher Relation eine S-Bahn fahren zu lassen. Und Adlershof, Schöneweide, etc. wird ja super mit dem N65 schnell an die Innenstadt angebunden 🙂
Seit wann hat SXF keine Beschränkung mehr? Wundert mich gerade volle dass die Anwohner das ned bekommen haben, Frankfurt hat das ja afaik auch, Münschen auch. Und so wichtig ist SXF auch ned.
Das ist ein DDR Relikt. Es gab damals kein Nachtflugverbot. Da aber seitdem an dem Flughafen nichts geschehen ist, was eine neue Genehmigung nötig gemacht hat, wurde auch kein Nachtflugverbot eingeführt. Das ist ähnlich wie in Tegel mit dem Lärmschutz. Dort wurde nie etwas gemacht. Heute würde das so nicht mehr gehen.
By the way: Das Dorf heißt München 😉
Oh, ich verstehe… Na dann ists klar.
Ich weiss, war mir ein wenig mein Dialekt in die Tastatur gekommen, muss echt beim Handy da doppelt und dreifach drauf achten.
Sind denn die Nachtbusse aktuell außerhalb des Rings so arg gefüllt bzw. fahren sie in einem solch dichten Takt, dass sie mit einer S-Bahn ersetzt werden sollten?
Eigentlich sind ja die Nachtbusse relativ flott unterwegs und oft mal auch schneller als die Bahnen tagsüber, zumindest auf den Strecken wo ich sie nutze. Bei Nacht-S-Bahnen sehe ich ja das Problem der relativ hohen Haltestellenabstände, wo der Bus deutlich konfortabler ist, wenn er öfters hält (z.B. S1 und M48, da hat der Nachtbus viel mehr Erschließungspotential als die S1 mit den wenigeren Halten).
Die Frage ist doch, warum nachts immer noch so viele mit dem Auto fahren. Das liegt wohl auch daran, dass der Nachtverkehr in Berlin, insbesondere außerhalb des Rings ist es ziemlich dünn. Wie voll im Nahctverkehr Züge sein können, zeigt eindrucksvoll die M10. Auch viele Metrobusse sind recht voll und auch die Metrotrams sind generell gut ausgelastet.
Ja der M48 und die S1 wäre in der Tat nicht die beste Situation, weshalb ich ja die S1 auch nur im 30 min Takt vorschlage.
„Ja der M48 und die S1 wäre in der Tat nicht die beste Situation, weshalb ich ja die S1 auch nur im 30 min Takt vorschlage.“
Aber das zieht sich durchs ganze Netz:
Westkreuz ist im Niemandsland
Olympiastadion, Heerstraße und Pichelsberg: M49 (4 Minuten langsamer als S-Bahn vom Zoo aus)
Stresow, Spandau: M45 (5 Minuten langsamer als S-Bahn vom Zoo aus)
Selbst zwischen Hackeschen Markt und Zoologischer Garten liegen auf der Route des N2 deutlich mehr attraktive Halte als auf der S-Bahn-Strecke.
Und im Osten:
S5 konkurriert gewissermaßen auch mit der N5 (welche ja auch alle 15 Minuten fährt)
Südoststrecke: Der N65 + Verstärker sind ziemlich gleich schnell in Schöneweide wie die S-Bahn, aber fast konkurrenzlos nach Köpenick. Von Neukölln aus gibt es ja den Umstieg vom M41.
Gerade in den Wochen-Nachtstunden, wo nun doch nicht riesig viel Nachfrage vorherrscht, sind solche Parallelverkehre wirtschaftlich nicht tragbar. Deswegen ist ein 1:1 S-Bahn-Tag-Nacht-Netz nicht so sinnvoll.
Vorschlagen würde ich:
S7: Charlottenburg – Marzahn alle 30min
Am Zoo in den dortigen Nachtknoten eingebunden
In Lichtenberg Anschluss zur N5 nach Osten
In Springpfuhl und Marzahn Anschluss zur Tram
Ggf. auch aus Potsdam, wenn Brandenburg das finanziert!
S41/S42 Ringbahn alle 30min
Ostkreuz Umstieg zur S7
Gesundbrunnen bzw. ggf. Südkreuz zur Nord-Süd-Linien
Angepasste Umstiege zu den Bushauptachsen: M48, M45, M49, M41, M44/N8, N7, N65
Gesundbrunnen und Südkreuz zu möglichen Nord/Süd-Achse
S2 Potsdamer Platz – Gesundbrunnen – Blankenburg alle 30min
Gesundbrunnen Umstieg zur S41/42
Potsdamer Platz Anschluss zum M48 bzw. M41
Pankow Anschluss zu den dortigen Nachtbussen
Friedrichstraße Anschluss zur N6
Im Süden ggf. noch bis Lichterfelde Ost
Das wäre ein Grundangebot im SPNV, aber ansonsten sollte das Geld dann lieber für ein Ausbau der StPNV und flexiblen Bedienformen im Nachtverkehr ausgegeben werden, und v.a. dann die Nachtlinien auch auf dieses SPNV-Grundnetz angepasst werden.
Das der Nachtbusverkehr dann angepasst werden muss, ist doch klar. Aber ich gehe gerne mal auf deine Beispiele ein:
Es geht bei der Verbindung auch um Spandau als Hauptziel. Wie viele Menschen wohnen denn an den 3 S-Bahnstationen dazwischen? Auch vergleichst du den Nachtbusverkehr mit der Tageszeit bei der S-Bahn. Nachts muss nämlich nicht so lange am Bahnhof gestanden werden, weshalb man deutlich weniger Haltezeit hat und schneller von A nach B kommt.
Achso Friedrichstraße mit den Nord-Süd-Strecken oder der HBF mit seinem Fernverkehr sind nicht attraktiv? Außerdem stehen der N2 und die S-Bahn nicht in Konkurrenz. Wäre dem so, dann wäre das auch bei der U2 der Fall.
Der N5 fährt doch ganz andere bereiche an als die S5. Die fährt nach Mahlsdorf, während der N5 nach Hönow fährt. Auch kommt die S5 von weiter als Alex und später HBF. So kann man vom Zoo durchfahren. Auch das Gebiet Mediaspree und Warschauer Straße sind durch die S5 deutlich besser angeschlossen als durch den N5. Das ist keine Konkurrenz. Auch frage ich mich, wieso das am Wochenende geht, aber unter der Woche nicht?
Zum N65 musst du auch erstmal kommen, sprich Treptower Park erreichen. Aber natürlich wird nicht jeder Nachtbus so fahren wie bisher. Entweder wird der Takt ausgedünnt oder eine andere Route genommen oder startet woanders.
Warum nur nach Marzahn? Auch dahinter gibt es noch Hochhaussiedlungen die angebunden sein sollten. Warum sollen die bei dir abgehängt werden? Da kann die S7 durchfahren. Auch ist Charlottenburg quatsch, weil du so nicht zum Ring umsteigen kannst. Es ist nicht so, dass am Westring niemand einsteigt.
Deine S2 ist eine wirkliche Katastrophe. Du trennst Karow und Buch unnötiger Weise ab. Auch die südliche S2 ist grottig in den Nachtverkehr eingebunden, bzw. brauch viel zu lange in die Innenstadt. Warum sollen die alle abgehangen werden? Der M41 fährt nach Neukölln und nicht nach Lichtenrade. Der M48 nach Steglitz. Nichts nach Lichtenrade.
Was muss denn bezahlt werden? Personal und Wartung. Wow! Die Kosten sind dann doch ein Witz bei den ausgedünnten Takten und vor allem bei dem wenigen rollenden Material was eingesetzt wird.
„Achso Friedrichstraße mit den Nord-Süd-Strecken oder der HBF mit seinem Fernverkehr sind nicht attraktiv?“
So lange am Hbf FV fährt, gibt es ja auch S-Bahn-Fahrten, aber bei dir geht es doch um die 3-4 Stunden dazwischen.
„Die fährt nach Mahlsdorf, während der N5 nach Hönow fährt.“
Stimmt, aber bis Wuhletal sind die Wege relativ ähnlich, und darüber hinaus ist die Siedlungsdichte auch Richtung Hönow stärker als nach Mahlsdorf.
„Auch das Gebiet Mediaspree und Warschauer Straße sind durch die S5 deutlich besser angeschlossen als durch den N5.“
Jup, und was ist da nachts unter der Woche? Wer da nachts feiern geht, bleibt da bis die erste reguläre Bahn fährt. Wer früh arbeitet, ist auch mit der ersten S-Bahn gut bedient. In den Stunden dazwischen passiert nichts.
„Auch frage ich mich, wieso das am Wochenende geht, aber unter der Woche nicht?“
Naja, weil halt eine Wochenend-Nacht nicht eine Wochen-Nacht ist 😉
„Warum nur nach Marzahn? Auch dahinter gibt es noch Hochhaussiedlungen die angebunden sein sollten.“
Vollkommen richtig, aber die S-Bahn bedient diese nur peripher. Deswegen sollte man dort angepasste Tram-Anschlüsse bieten, die direkt in das Herzen der Siedlungen fahren. Oder Nacht(klein)busse.
„Auch ist Charlottenburg quatsch, weil du so nicht zum Ring umsteigen kannst.“
Eigentlich ist der Nachtverkehr auf dem Südring eh quatsch, weil ja mehr oder weniger parallel der N7 bzw. N42 fährt und auch Anschlüsse von den radialen Nachtlinien aufnimmt. Nachtring würde Hermannstraße – Gesundbrunnen ausreichen.
„Du trennst Karow und Buch unnötiger Weise ab.“
Wie Marzahn, im Anschluss mit abgestimmten Nacht-Klein-Bussen und Haustürbedienung.
„Der M41 fährt nach Neukölln und nicht nach Lichtenrade“
Hä? Nach Lichtenrade fährt nachts der M76 und N81 mit abgestimmten Anschlüssen in Alt-Mariendorf vom N6. Und im Gegensatz zur S-Bahn auch direkt in den Siedlungsgebieten.
„Was muss denn bezahlt werden? Personal und Wartung.“
Jap, und Nachtzuschläge. Klar die Kosten sind ein Witz, aber die zusätzlichen Einnahmen auch, denn das bestehende Nachtbussystem ist eigentlich flächendeckend genug.
Sinnvoll wäre folgende Maßnahmenabfolge
Verbesserung der Nachtknoten
Verdichtung der Nachtbusse auf 15-Min-Takt
Umstellung einzelner U-Bahnen auf durchgehenden Nachtverkehr (z.B. U8, U1, U2) als Grundnetz und Anpassung des Nachtbusnetzes
Umstellung aller U-Bahnen auf durchgehenden Nachtverkehr und Anpassung des Nachtbusnetzes
Umstellung einiger sinnvollen S-Bahn-Linien auf durchgehenden Nachtverkehr (Ring, S7, S2)
Umstellung aller S-Bahnen auf durchgehenden Nachtverkehr
Und du schlägst ja gerade Schritt 6 vor, ohne das man bislang überhaupt über die Maßnahmen 1-5 nachgedacht hat, da bekomme ich halt leichte Bauchschmerzen 😉
Auch nachts fahren FV Züge am HBF. Das solltest du nicht ignorieren! Daher ist der 15 min Takt auf der Stadtbahn schon durchauch wichtig, damit die Leute eben nicht auf M10 und Taxis angewiesen sind.
Dein Ernst? Der N90 erschließt alles südlich vom Bahnhof Mahlsdorf, wo es keinen anderen nachtverkehr gibt als diesen N90. Mit der S-Bahn bist du deutlich schneller in Mahlsdorf, als wenn du von der Hellersdorfer kommst. Das gilt auch für den N95 in der Hönower Str. Auch wenn die Siedlungsdichte nicht so groß ist wie in Hönow, ist die Akzeptanz der S-bahn hier wesentlich höher. nicht umsonst fährt die S-bahn hier eigentlich im 5 min Takt. Das kommt nicht von ungefähr.
Schon lange nicht mehr feiern gewesen wa? Die Menschen wollen nicht immer bis 4 Uhr bleiben, sondern auch mal um 2 oder 3 uhr nach Hause gehen. Genauso die ganzen Bar Besucher bei der Warschauer. Genauso werden zukünftig dort eine Menge Menschen wohnen. Sorry die werden alle bisher nur mangelhaft bedient. Vor allem aus dem osten ist das mager.
Deswegen ist der Nachtverkehr unter der Woche dünner als am Wochenende. Auch die Züge sind kürzer. Ich trage dem sehr wohl Rechnung.
Sorry das ist Quatsch! Die S-Bahn bindet das Gebiet super an und zusätzlich die Ahrensfelder. Auch die haben davon Vorteile. Auch ist gerade am Bahnhof Ahrensfelde auch westlich der Trasse ein großes Wohngebiet. Die Straßenbahn ist hier langsamer.
Bitte was? Alleine an der engsten Stelle zwischen N7 und S-Bahn sind es immer noch rund 1 km. Der N7 fährt aber nicht nur geradeaus, sondern fährt über Kreuzberg und dort sind es dann 1,5-2,5 km. Der kann ja nun wirklich nicht als S-bahn Ersatz gelten! Der N42 fährt im übrigen nur 2 Stationen des Südostringes an. unter anderem das Westkreuz. Sprich man könnte hier zur S-Bahn umsteigen. Aber ja es ist überflüssig.
Warum muss ich sowas sinnloses machen? Die S-Bahn fährt doch schon. Da kann ich sie gleich durchbinden. Die 5 min von Blankenburg nach Buch sind wohl drin. Dort kannste dann kleine nachtringlinien einrichten. Die aber von Blankenburg aus fahren zu lassen ist quatsch.
Du hast gerade vom M41 und M48 geredet. Aber was du wieder ignorierst ist, dass es doch ein erheblicher Unterschied ist, ob ich westlich der S-bahn zum M76 kommen muss oder zur S-Bahn. Auch kommt die S-Bahn vom Norden, welcher bisher nur durch mehrfaches umsteigen erreichbar ist. Auch geht es hier um einen 30 min S-Bahn Takt und nicht um einen 10 min Takt wie am Tag.
Wie gesagt, dass würde angepasst werden. Auch die Fahrer der Busse bekommen nachtzuschläge, haben aber deutlich geringere Kapazitäten und sind auch langsamer unterwegs. Zudem sind Nachtbusse auch nicht umbedingt pünktlich. Ziemlich viele sind in den niedrigen 90er und sogar recht viele in den 80er. Sorry aber das zeigt doch, dass es nicht so reibungslos läuft, wie du es darstellst.
WWenn du Nachtbusse auf 15 min verdichten willst, dann scheint offensichtlich Bedarf zu sein. Du willst das mit mehr Personal und mehr Bussen bedienen, während ich eine grundlegende Reform vorschlage. Wenn die S-bahnen durchfahren, kannst du das Nachtbusnetz anpassen und effektiver gestalten (und auch pünktlicher).
Klar habe ich auch die U-Bahnen bedacht. Aber bis auf die U5, gibt es keine Linie die in Konkurrenz zur S-bahn steht, wobei bei der U5 aber auch erst ab Wuhletal dieses Problematik besteht.
Andere Metropolen machen es vor. Warum nicht wir auch?
„Wenn du Nachtbusse auf 15 min verdichten willst, dann scheint offensichtlich Bedarf zu sein.“
Will ich nicht. Ich sag nur, dass wäre der nächste logische Schritt. Macht man ja bei N8, der fährt bis 2 Uhr ja auch alle 10 Minuten. Nächster Schritt wäre da dann der durchgehende Nachtverkehr der U-Bahn, wenn die Kapazitäten immer noch nicht ausreichen.
Während für die U-Bahnen ja unter der Woche 1:1-Ersatz durch Nachtbusse gibt, warum macht man das nicht für die S-Bahn? Berlin schwimmt nicht in Geld, und auch wenn die Nachtruhe nur ein kleiner Zeitraum ist, sollte man da auch wirtschaftlich ein Angebot schaffen.
„Die Straßenbahn ist hier langsamer“
Das sollte aber nicht im Nachtnetz allerhöchste Prämisse sein: Nachtlinien sollten vor allem daraus aufgerichtet sein, möglichst vielen einen direkten Zugang zum Verkehrsmittel zu schaffen, und einigermaßen schnell eine Beförderung ermöglichen. Und Umstiege müssen folglich abgestimmt sein. Das kann der Bus nun besser als eine S-Bahn mit längeren Haltestellenabständen.
„haben aber deutlich geringere Kapazitäten und sind auch langsamer unterwegs.“
Aber anscheinend reicht die Kapaztität aus. Und wenn man die Reisezeit von Haustür zur Haustür betrachtet, ist eben der Bus überhaupt nicht mehr langsam, da er viel mehr Zwischenhalte hat (s.o.)
„Andere Metropolen machen es vor. Warum nicht wir auch?“
Naja, die meisten Metropolen haben einen durchgehenden Nachtbusverkehr, weil er aus oben genannten Gründen unter der Woche sehr Sinn macht. Einen vertakteten SPNV nachts unter der Woche kann man an einer Hand abzählen. Findet man alles hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Nachtverkehr
„Wenn die S-bahnen durchfahren, kannst du das Nachtbusnetz anpassen und effektiver gestalten“
Was ist denn am jetzigen Netz uneffektiv? Alle wichtigen Linien sind in den Nachtknoten eingebunden, man kann ohne langes Umsteigen in alle Ecken von Berlin kommen. Es dauert natürlich auch ein bisschen länger als bei Tag, aber die Nachfrage ist halt auch nur ein Bruchteil davon.
„Schon lange nicht mehr feiern gewesen wa? Die Menschen wollen nicht immer bis 4 Uhr bleiben, sondern auch mal um 2 oder 3 uhr nach Hause gehen. Genauso die ganzen Bar Besucher bei der Warschauer.“
Ich würde mal grob schätzen, dass von den Barbesuchern unter der Woche, welche zwischen 2 und 3 nach Hause gehen, mal ca. 1 Prozent nach Marzahn, Mahlsdorf oder Lichtenrade gehen, sondern alle ihre Wohnung, Hostel, etc. innerhalb des Rings haben, wo man prima mit dem Nachtbus hinkommt. Da wäre eine Nacht-S-Bahn wie eine Kanone, mit der man auf Spatzen schießt.
„Warum muss ich sowas sinnloses machen? Die S-Bahn fährt doch schon. Da kann ich sie gleich durchbinden.“
Die Erschließungsqualität des StPNV ist halt besser als auf der Schiene, und weil das Nachts halt wichtiger ist, ist halt eine Nachtbuslinie ab Blankenburg effektiver, als an jeder Haltestelle der S-Bahn einen Kleinbus einzusetzen, um dieselbe Erschließungsqualität im Nachtverkehr zu bekommen. Deswegen bündeln!
Außerdem, wenn ich in Gesundbrunnen einen Umsteigeknoten hab, komme ich bis Blankenburg und zurück, während ich für Buch oder Karow einen weitern S-Bahn-Umlauf bräuchte.
„Deswegen ist der Nachtverkehr unter der Woche dünner als am Wochenende. Auch die Züge sind kürzer. Ich trage dem sehr wohl Rechnung.“
Naja, aber ein S-Bahn-Halbzug sind halt auch die Sitzplätze von 4-6 Nachtbussen. Das ist das Maß der Dinge. Und deswegen finde ich diesen Vorschlag hier sinnvoll, falls der Nachtbus an seine Grenze kommt, aber da sind wir unter der Woche noch sehr weit entfernt.
Das sehe ich anders. Zum einen bin ich auch für einen durchgehenden U-Bahnnachtverkehr. Der macht auch an vielen Stellen Sinn, wenn ich mir mal angucke, wie voll teilweise die Busse sind. Zum anderen kann man auch über eine prinzipielle Änderung nachdenken. Manche Buslinien können dann anders geführt werden, gekürzt werden, oder müssen eben keinen dichten Nachttakt haben.
Die S-Bahn kannste du eben nicht 1:1 ersetzen, da die meisten Routen nicht entlang von Straßen, sondern einfach so mittedurch verlaufen und somit die Busrouten sehr langsam wären.
Genau da ist dein Denkfehler. Wenn ich zwar alle Menschen mitnehme, dafür aber ewig brauche, steige ich nicht in den Nachtverkehr sondern fahre Auto oder nehme mir ein Taxi. Besonders nachts hat man das Bedürfnis schnell nach Hause zu kommen. Ein Bus kann das nicht leisten, es sei denn, er fährt eher als XN. Das heißt aber nicht, dass ich die Busse gänzlich abschaffen will. Aber nehmen wir doch mal das Beispiel S2 Nord. Derzeit ist es so, dass der N58 von der M2 aus kommend nach Buch fährt. Die M2 wird auf absehbare Zeit nach Blankenburg verlängert, weshalb dann hier ein doppelter Nachtverkehr bestünde. Je nach Linienführung der M2, kann das bedeuten, dass der N58 erst in Blankenburg startet. Dadurch würde man den vermutlich mit der M27 (50 + M27) verknüpfen. Damit brauchst du 3 Busse um das zu fahren. Fährst du nun mit der S2 bis Buch. Brauchst du 1 S-Bahnfahrer und 2 Busfahrer, die jeweils einen Bus in Karow und in Buch fahren. Du gewinnst aber deutlich an Geschwindigkeit, ohne das die Feinerschließung deutlich leidet. Klar wird immer einer mehr laufen müssen und der andere weniger. Aber wenn es für die meisten schneller geht, wird das Auto auch eher stehen gelassen. Außerdem fühlt man sich in der hell beleuchteten S-Bahn sicherer, als in einem abgedunkelten Bus.
Das hängt sehr stark vom Ziel ab. Wenn ich Kurzstrecken fahre, dann ist der Bus wahrscheinlich schneller. Fahre ich jedoch längere Strecken und muss ggf. umsteigen, dann ist die Bahn besser. Du rechnest bei der Bahn leider nur mit Tageswerten. In der Nacht muss man am Bahnhof auch nicht lange stehen.
Sorry aber du hast wohl nie in der M13 oder im N5 gesessen. Na klar wollen aus den Stadteilen viele in die Innenstadt, weil genau dort derzeit die jungen Menschen hinziehen, weil die Mieten da noch etwas günstiger sind, als im Innenstadtbereich.
Wenn die Busse auf die S-Bahn amgestimmt sind, dann hast du die Feinerschließung und kaum ein Fahrzeitverlust. Machen wir das am beispiel Karow mal genauer. Derzeit fährt der N58 über Alt-Karow. Damit sind die Gebiete direkt an der S-Bahn im Schnitt 1 km entfernt vom Nachtbus. Auch das Gebiet rund um die Achillesstraße ist im Schnitt 600 m weg vom Nachtbus. Wenn ich nun einen Nachtbus mache, der am Bahnhof Karow losfährt, dann die Bahnhofsstraße entlang über Alt-Karow und Achillesstraße bis hin zur Endstelle Hofzeichendamm mache, habe ich viel kürzere Wege zum Bus, was mir bei schnellem Lauftempo (1min auf 100m) 6-10 min spart. Rechne ich jetzt eine Umstiegszeit (inkl. Puffer) in Karow von 3 min hinzu, komme ich für all die Menschen auf eine Fahrzeitverkürzung von 3-7 min. Auch für die Menschen die derzeit nahe an Alt-Karow wohnen ist das nicht so schlecht. Von Alt-Karow/Bahnhofsstraße bis S-Bahnhof Karow ist man gut 2 min unterwegs. Wieder die 3 min Umstiegszeit drauf gerechnet, habe ich 5min verloren. Dafür bin ich aber deutlich schneller in Berlin mit der S2. Auch das Umsteigen vom N58 in die M2 kostet Zeit. Zusätzlich ist der Bus langsamer unterwegs (50 km/h) im Vergleich zur S-Bahn (100 km/h). Jede Beschleunigung bringt meistens auch mehr Fahrgäste.
Aber ich rechne ja auch nicht mit Gesundbrunnen-Blankenburg. Deine Strecke macht im übrigen auch erst Potsdamer kehrt. Tagsüber sind das 21 min. Nachts werden es auch so 17/18 min sein. Damit brauchst du 2 Umläufe. Buch-Potsdamer sind genau 30 min tagsüber und nachts dann bestimmt so 25/26 min. Damit bleibt es bei den 2 Umläufen. Kein zusätzlicher Zug, kein zusätzlicher Fahrer. Aber deutlich schneller.
Wie gesagt, dass liegt meiner Meinung nach daran, dass das Konzept nicht gut ist und zu langsam ist.
Ich glaube, wir haben nun alle begriffen, dass ihr unterschiedliche Meinungen habt. Eure Ansichten habt ihr verkündet, und eine Einigung muss gar nicht erzielt werden. Könnte man es nicht einfach mal darauf beruhen lassen?
Ich bin nicht für diesen Vorschlag, weil die Betriebspause für kleinere Reparaturen genutzt wird. Man müsste Strecken oft sperren, und dieser Nachtverkehr wäre somit unregelmäßig. Ich bin generell gegen eine Ausweitung des Nachtverkehrs, weil man ohnehin zu wenig Personal und Züge hat, und eine Angebotsausweitung wahrscheinlich zu Lasten des Tagesverkehrs ginge.
Kleinere Reperaturen können immer noch vorgenommen werden. Dafür gibt es Gleiswechsel. Auch auf den Bahnsteigen kann man nachts noch arbeiten, weil die Menschenmassen eben doch nicht fahren. Bis auf den Innenstadtbereich fahren die züge im 30 min Takt, also genug Zeit für Reparaturen aller Art auf den Außenästen. Und ja zur Not muss mal ein Abschnitt wie Ostkreuz-Lichtenberg gesperrt werden. Trotzdem ist Lichtenberg-Ahrensfelde dann immer noch schneller und wer es weiß, fährt mit dem N5 eben vor.
Das Personal hier anzuführen ist quatsch! Zum einen wird hier nicht so viel gebraucht und zum anderen werden Busfahrer eingespart. Auch wird es über kurz oder lang eh so sein, dass die Bahnen automatisch fahren. Auch das Zugthema wird ja jetzt angegangen und ist dann auch kein Thema mehr. Die paar mehr KM machen den Unterschied dann auch nicht mehr aus.
Bahnen fahren automatisch… das will man doch gar nicht mehr.
Allerdings ist es wirklich Blödsinn, Personalgründe und Züge hier aufzuführen. Ordentliche Bezahlung – genügend Mitarbeiter. Und der Fuhrparkbedarf ist ja bedeutend kleiner als tagsüber.
Die Deutsche Bahn sieht das anders. Sie sind gerade am entwickeln und wollen auch bald testen, wie ein automatischen betrieb möglich wäre.
Und werden grandios versagen dran. Millionengrab.
Ich denke da auch ähnlich. Es gab mal eine Reportage, wo ein Mitarbeiter gegen einen Fahrgastautomaten aufgerechnet wurde. Der Automat war doppelt so teuer…
Jo das sowieso. Und kundenfreundlicher ists auch gleich noch dazu.
Ich frage mich, was der Fahrer heute noch großartig Kundenkontakt haben muss. Auch ist ja vorgesehen, dass die S-Bahnen in dem Sinne Begleiter bekommen. Das wäre dann der Ersatz quasi und hätte eine noch höhere Servicefunktion als der Fahrer. Also warum nicht?
Aber ein automatisches System ist günstiger als ein Fahrer. Klar stehen erstmal Entwicklungskosten im Raum. Aber im Endeffekt spart man mehr als Gehalt. Ein Computer fährt nämlich deutlich effizienter, weshalb der Verschleiß und der Stromverbrauch sinkt. Nicht umsonst gibt es schon diverse autonome Bahnen auf der Welt. In Nürnberg fährt die U-Bahn auch Fahrerlos. Die S-Bahn ist zwar komplizierter, aber wenn Autos das können, kann die Bahn das auch.
Jo klar fährt ein PC besser als ein Tf, auf jeden Fall…^^ Drum fahrens auch nur noch per AFB, weil de Bremskurven und alles so super sind und perfekt auffe Witterung angepasst sind.
Sorry, ich mag da altbacken wirken aber das wird nichts. U-Bahn ist was ganz anderes und die stört eh oft genug.
Der einzige Unterschied zwischen U- und S-Bahn ist nur, dass die S-Bahnlinien selten komplett eigene Gleise haben, wo keine andere Linie fährt. Ansonsten ist das Grundprinzip gleich.
Berlin hätte schon mal fast auf der U5 einen automatischen Betrieb eingeführt. Leider war damals das Geld knapp und man wollte die Investition dann nicht tätigen. Ich wette wir hätten dann schon ein komplett autonomes U-Bahnnetz, wenn das damals gemacht worden wäre.
Und genau das ist auch das Problem, man hat halt ziemlich schnell äussere Störeinflüsse.. Ich mein bei der S-Bahn Berlin ist das weniger das Problem, da kannst auch notfalls de Gleise komplett freihalten oder Mischbetrieb machen, im offenen Netz wirds dann allerdings schwierig, ich sag nur, D hat 400+ EVU…
Tatsache? Naja, U-Bahn ist ja inzwischen halbwegs stabil fahrbar autonom, auch wenns ein komisches Gefühl ist da vorn zu stehen und zu wissen, dass nur ein Computer fährt..
Deswegen wird die Bahn sicherlich auch erstmal Berlin oder Hamburg als Teststrecke verwenden, weshalb ich nicht von 30, sondern 10-15 Jahren rede.
Schon mal mit ner Gondel den Berg hochgefahren? Ist an sich genau das Selbe. Ich bin schon in Servaus mit einer autonomen Luftkissenbahn gefahren. Unsicher habe ich mich nicht gefühlt. Auch die Nürnberger sind nicht unglücklich mit ihrer U-Bahn.
Und mal so als Hinweis: Die Neubaustrecke Berlin-München ist teilweise komplett ohne Signale. Sprich man fährt hier schon teilautonom. Da wäre es schon nur noch ein kleiner Schritt, den Computer beizubringen, dass er bei rot halten soll … 😉
Eher vorstellbar ists auf jeden Fall
Naja, man hat halt keine Hindernisse, das ist schon der Vorteil, normal steht einem bei ner Gondel nichts im Weg (zumindest bei uns in der Umgebung ist das so). An sich allerdings ein ähnliches System, das stimmt. In Serfaus war ich tatsächlich noch nie in der Dorfbahn, da hat man halt auch den Vorteil einer komplett freien Trasse wo kein Mensch/Tier/Baum im Gleis sein könnte.
Ich weiss, ist bei uns in der Gegend mit der neuen Unterinntalbahn meines Wissens (zumindest im Planbetrieb) auch so. Komplett führerlos ist halt wieder ne ganz andere Sache, man hat immer noch wen der nen roten Knopf notfalls drückt bzw bei uns in Ö auch noch den Leistungsregler per Hand betätigt.
Generell, in einem abgetrennten Netz(teil) kann man bestimmt darüber nachdenken, man muss ja nicht alles von 0 auf 100 umstellen.
In Serfaus bin ich auch schon gefahren, aber der Vergleich hinkt nun wirklich. Diese Bahn kann man eher als waagerecht fahrenden Aufzug bezeichnen. Die Bahnsteige sind Gänge an deren Seite sich Türen, wie zu einem Fahrstuhl befinden. Wenn sie sich öffnen steht dahinter das Fahrzeug. Ein Gleis gibt es auch nicht, das Ding schwebt auf einem Luftkissen und wird von einem Seil gezogen. Viel Ähnlichkeiten mit der S-Bahn hat das nun wirklich nicht.
Übrigens hat die Berliner S-Bahn keineswegs „selten komplett eigene Gleise …, wo keine andere Linie fährt“, sie hat fast überall eigene Gleise!
Und der automatische Versuchsbetrieb bei der U-Bahn war auf der U4. Da wurde er schon in dem 80ern wirklich eingeführt, aber immer mit einem Fahrer, wohl zur Beruhigung der Fahrgäste.
Bis ne S-Bahn Berlin automatisch fahren wird werden bestimmt noch paar Jährchen (so um die 20-30 mindestens) vergehen, wollte ich nur mal eben so hinweisen zu.
Sehe ich nicht so. Ich glaube die Bahn wird hier relativ zügig voranschreiten, weil sie damit ein rieisiges Problem lösen würde. Auch gibt es bereits automatisch fahrende Bahnen. Die große Eisenbahn, insbesondere abgeschlossene System wie unsere S-Bahn, wird schon bald folgen. Länger als 10-15 Jahre wird das nicht dauern bei dem Personalproblem.
Naja ich lass Dir den Glauben, wenn man sich teilweise Ausbau mancher Sachen ansieht wird das noch lange dauern aber ich hab gerade keine funktionsfähige Glaskugel mit mir, ist ja doch nur Zukunftsspielerei. Muss man halt überlegen wie man das mit Sensoren macht, fallen ja scheinbar gern bei Regen mal aus
De Bahn schaffts ned mal, ne EbuLa vollständig einzuführen, da hab ich wenig Hoffnung mehr ehrlich gesagt. Aber wer weiss, vielleicht kriegt de S-Bahn ja ein gut gewartetes ETCS und funktionierende Sensoren.
ZBS ist ja der 1. Schritt zum autonomen fahren. Die Bahn tüfftelt derzeit daran. Die S-Bahn ist dem, soweit ich weiß, auch sehr aufgeschlossen. Alle neubestellten Züge werden so beschafft, dass ein nachrüsten leicht möglich ist. Auch der 481 ist relativ einfach umrüstbar (soweit ich das weiß). Also warum nicht? Es geht hier ja nicht darum, irgendwelche langen Entscheidungsprozesse einhalten zu müssen, weil Anwohner klagen etc. Das kann alles recht einfach umgesetzt werden. Man muss nur die Technik haben. Also warum soll sowas 30 Jahre dauern?
weils de Bahn ist, ganz einfach. Das Geld wird eher noch in Prestigeprojekte investiert (Tiefbahnhof im Schwabenländle…, DSD), was unnötig Geld kostet. Es ist nichtmal genug Geld für de Instandhaltung der Fläche vorhanden also…
Aber wie gesagt, ich lass Dich in Deinem Glauben.
Gerade die Berliner S-Bahn ist ein Prestige-Objekt für die Bahn. Was denkst du, warum die solange auf die Politik einhämmern, bis die Ausschreibungen so gestaltet werden, dass nur noch die Bahn gewinnen kann. Auch ist es für die Bahn leichter so etwas in einem Netz zu testen, wo man den Fernverkehr nicht berührt.
Das mit der Instandhaltung ist Politik verursacht. Die wollten ja, dass die Stationspreise und Netzentgelte nicht weiter steigen. Damit bleibt der Investitionsstau bestehen. Würde man das Netz endlich komplett aus der DB rausnehmen und dann die Preise so kalkulieren, dass kein Gewinn gemacht wird, dann müsste die Politik auch mehr zahlen, damit die Infrastruktur so funktioniert wie sie es soll. Aber Politiker machen lieber das, was sofort auffällt, damit die Wiederwahl sicher ist (siehe Radwege).
Das hätte ich mir mit dem Fahrzeugmangel nicht gedacht… Naja bin da auch nicht sonderlich ortskund. Auf jeden Fall ists besser, so etwas zuerst im Gleichstromnetz zu testen, bis das im offenen Netz marktreif ist, dauerts noch ewig, da sind die die jetzt neu in die Bahn einsteigen schon in Pension schätze ich.
Zustimmung. Man müsste ein bisschen politischen Willen zeigen, dann könnt das schon was werden mit der Bahn. Aber wo kein Wille, da kein Weg.
Was ist eigentlich, wenn mal ne Einkaufstüte über die Gleise fliegt? Fliegen dann alle Fahrgäste in den leeren Führerstand? Und was die Sensoren angeht – die eingefrorenen Weichen in Leipzig Hbf haben gut deren Funktionstüchtigkeit gezeigt.
Die Sensoren sind so gut mittlerweile, das die sowas erkennen. Auch reagieren Sensoren deutlich schneller als Menschen (Stichwort Schrecksekunde). Auch bremst ein Zug deutlich sanfter ab, weil er es besser dosieren und einschätzen kann. Beim Auto funktioniert es doch auch und das sind viel mehr Störfaktoren im Spiel.
„Das Personal hier anzuführen ist quatsch! Zum einen wird hier nicht so viel gebraucht und zum anderen werden Busfahrer eingespart. Auch wird es über kurz oder lang eh so sein, dass die Bahnen automatisch fahren. Auch das Zugthema wird ja jetzt angegangen und ist dann auch kein Thema mehr. Die paar mehr KM machen den Unterschied dann auch nicht mehr aus.“
Bei dem Tempo, wie gerade autonomes Fahren auf der Straße vorangetrieben wird, stellt sich mir eher die Frage, was als erstes autonom unterwegs ist, Bus oder S-Bahn. Und dann wäre nur noch der Vergleich der Fahrzeugkosten interessant, und da sieht es ja noch schlechter für die S-Bahn aus … ein autonomer Bus wird wohl ein vielfaches der Strecke schaffen wie die autonome S-Bahn bei gleichen Betriebskosten. Fahrzeuganschaffung mal außen vor … deswegen zieht das Argument „Personal ist egal, man fährt eh bald autonom“ nicht unbedingt zum Vorteil der Schiene 😉
Die Anschaffungskosten pro Fahrzeug anzuführen ist quatsch. In einen Bus passen bei weitem nicht so viele Menschen, wie in einen S-Bahnzug. Wenn man mal die Kapazitäten nebeneinander legt, dann musst du mit deutlich mehr Fahrer rechnen. Auch ist Strom günstiger als Diesel. Zudem sind Elektromotoren eiffzienter als Dieselmotoren. Was das Thema Betriebskosten auf den einzelnen Fahrgast angeht, gewinnt die S-Bahn deutlich. Daher würde es sich bei Bussen noch deutlich mehr lohnen. Allerdings gibt es bei S-Bahnen 2 Knackpunkte, weshalb es hier mit einer höheren Priorität zu sehen ist. Zum einen gibt Busfahrer im vergleich zu Bahnfahrern wie Sand am Meer. Hier musst du nicht auf den unterschiedlichen Fahrzeugtypen geschult werden (jedenfalls nichts so wie bei der Bahn). Die Knappheit ist hier schon echt ein Faktor. Hinzu kommt natürlich, dass Ausbildungskosten dann deutlich geringer sind, weil Busfahrer in der Regel mit Führerschein zur BVG kommen und den dort nicht machen. Der 2. Grund sind die deutlich höheren Spareffekte bei der Wartung und dem Betrieb. Durch das effizientere fahren, wird weniger Strom gebraucht und auch die Abnutzung ist weniger stark. Das verbessert wiederum die Wartung und senkt die Kosten. Beim Bus hingegen ist das mit dem eiffzienter fahren schwieriger, da hier mehr stop and go hast. Auch die Wartung senkt sich kaum, weil du hier mit gleichmäßig beschleunigen und bremsen kaum etwas verbessert (zu niedrige Geschwindigkeiten und Massenware im Vergleich zur Bahn). Hier schlagen nur die deutlich niedrigeren Personalkosten dann zu buche.
„Was das Thema Betriebskosten auf den einzelnen Fahrgast angeht, gewinnt die S-Bahn deutlich.“
Nochmal: Wir reden hier über den Nachtverkehr, wo aktuell nicht mal die Nachtbusse an der Kapazitätsgrenze sind. Da müsstest du fairerweise einen vollausgelasteten Nachtbus einer 25% ausgelasteten S-Bahn gegenüber stellen. Klar, eine volle S-Bahn ist natürlich auf den Fahrgast bezogen effektiver als ein voller Bus.
„Beim Bus hingegen ist das mit dem eiffzienter fahren schwieriger, da hier mehr stop and go hast.“
Das große Ziel ist ja, das die autonomen Fahrzeuge auch mit der Infrastruktur kommunizieren, da funktioniert ja dann die Busbeschleunigung viel einfacher, wenn der autonome Bus genau die Ampelschaltungen „weiß“. Da wird sich genauso was tun, v.a. weil ja das autonome Fahren gerade aus Effektivitätsgedanken so stark voran getrieben wird.
Eine S-Bahn muss für Trassen und Stationen bezahlen, der Bus darf die Straße kostenlos benutzen.
@ Ulrich Conrad: Wieso musst du Diskusionen die sachlich geführt werden abbrechen? Wir tauschen dort unsere Meinung aus. Ich habe gerade z.B. konkrete Folgemaßnahmen vorgeschlagen, die er erstmal für sich bewerten muss. Daher finde ich das gerade irgendwie komisch, dass du da dazwischen gehst. Schließlich gehen wir uns nicht an die Gurgel wie ich mit B-V 3313 alias DerPiefke.
Ich breche die Diskussion nicht ab, es war nur eine Empfehlung. Ich werde der Diskussion aber nicht mehr folgen, da mir der Text zu umfangreich wird. Dafür habe ich keine Zeit.
Okay das kann ich verstehen.
@ Ulrich Conrad: Ich wollte damit nur verdeutlichen, dass man das dort auch akzeptiert, dass kein Fahrer an Board ist. Es ging mir bei Serfaus nicht um ein Technikbeispiel, sondern nur ein Akzeptanzbeispiel. 😉
Lies bitte nochmal ganz genau was ich geschrieben habe. Ich habe von Linienreinengleisen gesprochen, nicht von Verkehrsmittelreinengleisen …
Damals hatte man auch noch keine Erfahrung mit sowas. Das ist heute anders. Daher ist heute die Akzeptanz auch höher.
@ Julian Aberl: Natürlich wird das eher erstmal auf einen Abschnitt wie z.B. Teltow – Lankwitz getestet. Das ist natürlich nicht sofort eine Netzlösung. Aber wenn es sich da bewährt, testet man es auf der gesamten S25 und wenn das klappt, kommt nach und nach jede Linie. Ich glaube eben nur daran, dass es deutlich schneller kommt, als ihr gerade denkt.
Serfaus taugt auch nicht als Akzeptanzbeispiel. Man akzeptiert ja auch im Fahrstuhle, dass da kein Fahrer bei ist. Ähnlich hermetisch abgeschlossen, wie ein Fahrstuhlschacht, ist die Trasse der U-Bahn in Serfaus. Selbst die Zugänge sehen genauso aus.
Der linienreine Verkehr ist aber auch kein Unterscheidungsmerkmal zwischen U- und S-Bahn. In Berlin haben die U1 und U3 gemeiname Abschnitte, in Hamburg die U2 und U4, in München alle Linien und die vollautomatischen Nürnberger U-Bahnlinien U2 und U3 haben ebenfalls einen gemeinsamen Abschnitt. Dass du die gemeinsam von mehreren Linien befahrenen Strecken der S-Bahn als Unterscheidungsmerkmal zur U-Bahn nehmen würdest, hatte ich daher nicht in Erwägung gezogen.
Dann denke doch mal an die Anfänge der Fahrstühle. Da war auch ein „Fahrer“ anwesend. Irgendwann wurde der eingespart. Auch wissen bestimmt 80-90% der Fahrgäste nicht, dass die Bahnen schon heute halbautomatisch fahren (nicht überall, aber es gibt genügend Beispiele dafür). Daher geht es hier schon um die Akzeptanz. Aber ist ja auch egal, meine Message ist rüber gekommen 😉
Mir geht es aber erstmal um Berlin. Bis auf die U1 und U3 gibt es keine Überschneidungen. Die U1 und U3 sind aber an sich auch eine Linie, denn die U1 hat nur eine kleine Stichstrecke. Auch ist es schon ein Unterschied, ob ich 2 Linien Mische oder 5 wie auf der Stadtbahn. Auch bei der U-Bahn würde man nicht mit der U1/U3 anfangen, sondern vlt. mit der U5 oder U2.