Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag geht aus den Ideen von Daniel Nieveling hervor, welcher im Rahmen eines recht umfangreichen Vorschlags den Neubau einer Trasse nach Altglienicke vorschlägt. Im Gegensatz dazu beschränke ich mich nur auf die Verbindung Adlershof – Altglienicke (mit direkter Verbindung zur S-Bahn) und ersetze dabei den Linienlauf der 260 im entsprechenden Linienverlauf, die die einzige Linie ist, die im Regelverkehr tagsüber alle 10min mit Gelenkwagen verkehrt und somit potentiell auch das größte Nachfragepotential bietet. (160 & 164 verkehren nur alle 20min)
Der ganze Vorschlag ist gewissermaßen als Gesamtkonzept zu verstehen, mit vielen tangierenden Maßnahmen, welche zwar auch einzeln realisierbar wären, aber nur im Gesamtkonzept die volle Wirkung entfalten.
Infrastruktur
Die Straßenbahn verkehrt in weiten Teilen im Straßenraum, wobei durch die neue Linie und begleitende Maßnahmen mehrere Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sinnvoll wären:
- Wissenschaftsstadt Adlershof: Durchgangsverkehr komplett herausnehmen, nur noch Quell / Ziel-Verkehr
- Ortolfstraße: Teilweise Durchgangssperren („modale Filter“), über die Querstraßen und insbesondere die Schönefelder Chaussee bleibt die Erreichbarkeit erhalten.
Dadurch ist eine straßenbündige Führung möglich und einigermaßen konfliktlos, eine Führung wie beim parallelen Vorschlag z.B. über die Schönefelder Chaussee sehe ich problematischer, da hier an der Nachfrage quasi „vorbeigefahren“ wird.
Die Endstellen sind Stumpfendstellen; im Bereich Adlershof wird durch die Verkehrsberuhigung eine mehrgleisige Anlage möglich.
Betriebsprogramm
Die Linie 64 verkehrt im Grundtakt alle 20min Altglienicke – Adlershof – S Köpenick (ggf. auch über eine mögliche Ostumfahrung der Altstadt). Mo-Fr 6-21 Uhr, Sa 8-18 Uhr und ggf. auch Sonntags verkehren Verstärker (64E) Altglienicke – Adlershof mit dortigem Anschluss. Zwischen Adlershof und Köpenick verstärkt die Linie die 61 und 63, idealerweise zu einem 6/6/7min-Takt. Die Taktverdichtung wird durch die allgemeine Verkehrsberuhigung im dortigen Gebiet in Verbindung mit einem durchgehenden zweigleisigen Ausbau möglich.
Buslinienkonzept
(Darstellung bearbeitet nach © Berliner Verkehrsbetriebe 2019)
Inklusive U7-Verlängerung Rudow – Altglienicke – Rudow
- Linie 260 entfällt vollständig und wird durch die Straßenbahn 64 bzw. Bus 264 übernommen
- Linie 160 wird jenseits der WISTA auf die 163 nach BER durchgebunden.
- 164 Köpenick – Adlershof – Schönefeld
- 264 S Adlershof – S Altglienicke – Siriusstr. – Lieselotte-Berger-Str – U Rudow alle 20min
- 364 S Adlershof – Wegedornstr. – S Altglienicke alle 20min
- X64: Mit einer Verlängerung der Straßenbahn nach Rudow wird die X60 in diesem Abschnitt obsolet und verkehr über die A113 direkt nach Schönefeld / BER.
Tramlinienkonzept
(inkl. Tram Adlershof – Rudow)
- Linie 64: siehe oben
- Linie 61: alle 20min … – Köpenick – Adlershof – Schöneweide
- Linie 63: alle 20min … – Köpenick – Adlershof – Rudow, in der HVZ Adlershof – Rudow alle 10min (63E)
- Linie 67: alle 20min Schöneweide – Rudow
- Linie M17: alle 10min Schöneweide – Adlershof
Verkehrsberuhigung Adlershof
(c) OSM-Mitwirkende
Mehrere Teilmaßnahmen:
- Eisenbahnunterführung in Verlängerung der Hermann-Dorner-Allee: Durchgangsverkehr Adlergestell – A113 muss nicht durch die Unterführung S Adlershof, wodurch bei dieser mehr Platz für den ÖPNV und Rad-/Fußverkehr gegeben werden kann.
- S Adlershof: Unterführung wird für den MIV gesperrt. Nordöstliche Teilunterführung für Radverkehr, mittlere und südöstliche für Tram & Bus. Wie in der Karte oben ersichtlich mit zwei außenliegenden Gleisen mit Seitenbahnsteigen für den durchgehenden Verkehr und einer mittleren Inselhaltestelle für endende Verkehre (M17 und 63E & 64E)
- Parkhäuser an den Bereichsgrenzen mit Anschluss an Shuttleverkehre auf dem Gebiet (idealerweise elektrisch & autonom)
- Ersatz der S47 durch M9: S-Bahn-Trassee kann für eine Ortsumgehung Niederschöneweide verwendet werden, was wiederum auch Adlershof entlastet.
Dadurch kann der Durchgangsverkehr effektiv aus den Vierteln herausgehalten werden und somit z.B. der ÖPNV auch straßenbündig mit hoher Betriebsqualität abgewickelt werden. Quell- und Zielverkehr wird zum einen über zentrale Parkhäuser und Shuttleverkehre optimiert, Lieferverkehr kann aber auch weiterhin das Ziel erreichen.
Ja, die Idee der Streckenführung über die Ortolfstraße ist mir auch direkt in den Sinn gekommen, als ich Daniels Vorschlag angesehen habe, da seine Streckenführung ja eher peripher ist.
Allerdings wäre meiner Meinung nach ein Endpunkt am Bahnhof Schönefeld Flughafen schon sinnvoll und dafür sind bei deiner Variante ein paar Abbiegevorgänge mehr nötig. Man könnte dabei über eine Führung entlang der Stadtgrenze von Rudow nachdenken. Ist kaum ein Umweg ggü. der Führung entlang der Hans-Grade-Allee.
Erstmal respekt für diese wahnsinnig detaillierte Ausarbeitung!
Ich würde die Strecke dennoch weiter zum Flughafen Schönefeld führen, oder zumindest, wie Intertrain vorschlägt, zum S-Bahnhof. Das würde den KNF sicher noch einmal erhöhen ??
Warum zum Bahnhof Flughafen Schönefeld? Da wird in Zukunft kein Flughafen mehr sein. Außerdem fährt die S-Bahn künftig von dort auch nur noch zwei Stationen weiter: Nach Wassmannsdorf und zum BER. Da die Anwohner der Planetensiedlung vermutlich öfter in die Innenstadt müssen, als zum Flughafen, würde sich mit einem Umstieg am Bahnhof Schönefeld nicht nur ein enormer Umweg ergeben (erst raus aus der Stadt, dann wieder rein), sondern auch noch höhere Kosten durch die Fahrt durchs C-Gebiet.
Prinzipiell wäre ein Anschluss zur S-Bahn aber durchaus wünschenswert, nur besser an der Grünbergallee. Dort sind S-Bahnnutzer aus der Innenstadt eher, als in Schönefeld und der Weg zur Planetensiedlung wäre kürzer. Außerdem würde ein Fahrschein Berlin AB genügen. Als Weg empfehle ich eine Route über Brigittenweg – Kirschweg – Grünbergallee.
Das sehe ich halt ziemlich gegenteilig. Gerade in Schönefeld ist die nachfrage ziemlich diffus: Es gibt zum einen den Flughafen mit Terminal, zum anderen den Bahnhof (wobei die Umsteigerpotentiale ja recht wenige sein werden) und dann noch das Gewerbegebiet nördlich davon. Das alles auf eine Strecke zu bekommen quasi unmöglich und teuer, und zeitgleich generiert das Gewerbegebiet ja auch nur Nachfrage Mo-Fr in der HVZ, ansonsten reicht da auch ein Kleinbus aus. Für mich ist das eher ein überflüssiges Anhängsel, was die Kosten nur unverhältnismäßig in die Höhe schraubt.
Mit den Buslinie 160 und 742 gibt es ja genug Möglichkeiten, die Gebiete auch leistungsfähig an den ÖPNV anzuschließen. Wird ja auch so sein, dass mit einer Verlängerung der U7, welche wahrscheinlicher und somit früher als das hier kommen wird, ja auch eine U-Bahn-Haltestelle in unmittelbarer Nähe zum Gewerbegebiet entstehen wird – der leistungsfähige Anschluss an den ÖPNV ist somit sowieso schon garantiert.
Ich beschäftige mich nachher konkret mit dem Vorschlag. Ich möchte nur mal auf das Ziel Schönefeld eingehen.
Schönefeld wird weiter massiv wachsen. Das ist bisher immer so gewesen, wenn neue Verkehrsknotenpunkte entstanden sind. Das betrifft nicht nur das Gewerbe, sondern eben auch die Einwohnerzahlen. Alleine das in den nächsten Jahren 2000 Wohnungen gebaut werden, heißt im Umkehrschluss der Zuzug von 4-5000 Menschen. Da Schönefeld im Süden erstmal durch den BER begrenzt wird, bleibt nur die Fläche nördlich davon. Zudem siedeln sich hier eher weniger Dienstleistungsunternehmen im klassischen Bürobetrieb an, sondern viel mehr Logistiker oder verarbeitende Industrie. Dieses Gewerbe arbeitet 24/7 und hat somit auch am Wochenende eine Nachfrage. Daher hilft es nicht, nur auf die S-Bahn zu verweisen, sondern eben auch Verknüpfungen in Richtung der anderen Stadtteile zu schaffen. Es macht somit schon Sinn hier einen Anschluss herzustellen. Hierbei spielt aber auch eine Rolle, wie genau das stattfinden wird. Rudow wird durch eien U-Bahn oder Straßenbahn erreichbar sein müssen. Adlershof und Köpenick durch einen Bus oder eine Straßenbahn.
Mehr werde ich dann nacher von mir geben, wenn ich es mir genau angesehen habe.
Im 1. Moment dachte ich: „Wow, gut herausgearbeitet“. Respekt amadeo.
Allerdings sind mir mehrere Kritikpunkte aufgekommen, weshalb ich deine Idee nicht besser finde als meine:
1. WISTA vom Durchgangsverkehr zu befreien ist schlicht unmöglich und zusätzlich eine schlechte Idee. Weil was passiert denn, wenn du das machst? Der Verkehr verlagert sich aufs Adlergestell und auf die Umgehungsstraße (Ernst-Ruska-Straße) und somit auf die Autobahn. Beide Strecken sind schon heute problematisch. Gerade die Autobahn wird sowieso vor einer riesigen Heruasforderung stehen, wenn der BER öffnet. Dann noch zusätzlich diesen Verkehr aufnehmen, sehr schlecht Idee. Selbst der Ziel- und Quellverkehr wird dann Umwege fahren müssen, weil sie eben nicht mehr schnell von Süd nach Nord kommen. Und lass doch nur mal irgendwas auf dem Adlergestellt oder der Autobahn sein. Was machst du dann? Verkehrskollaps und zwar für alle, sprich auch für den ÖPNV. Der wird im resultierenden Stau überall mit anstehen, weil keine eigene Trasse vorhanden ist.
2. Ist die Linie 64 nicht durchdacht. Wenn du sie zum S Köpenick schickst, dann schaffst du ein 5-5-10 Takt. Solche Takte sind beschissen. Wenn dann muss man die Lage der anderen Linien verändern. Das geht aber nicht, weil die wiederum mit anderen Linien verflochten sind und da glatte Takte ergeben sollen. Die 63 mit der 62 und die 61 mit der 60 und die 60 mit der 67 … das wird so nichts. Ein 5 min Takt durch die Dörpfeldstraße ist dann doch etwas to much. Du wirst aber ein 10 min Takt brauchen, weil der 260er eben nicht mit einem viel schlechteren 20 min Takt ersetzt werden sollte. Der fährt Mo-Fr von früh bist spät HVZ im 10 min Takt.
3. Die Erschließung in Altglienicke wird wahnsinnig verschlechtert durch diese Umverlegung der Linien. Du richtest einfach alles auf S Adlershof und S Schönefeld aus. Für Binnenverkehr gibt es nur noch Umwege. Das ist sehr sehr schlecht. Was denkst du denn, warum 163 und 260 quasi parallel der S-Bahn dort entlang fahren? Das macht es für die Menschen dort sehr viel schlechter.
4. Ist es nicht nötig alles auf der Straße zu führen. Genau deswegen bin ich entlang der Schönefelder Chaussee unterwegs, damit ich eben einen eigenen Gleiskörper hinbekommen kann. Das brauchst du aber, weil ansonsten wird die Straßenbahn genauso unzuverlässig wie ein Bus. Muss ja nicht sein.
Wenn dann würde nur eine Verlängerung der M17 eine sinnvoller Variante sein. Die fährt im 10 min Takt. Dann wäre das aber ein 1 zu 1 Ersatz des 260ers. Zudem muss Schönefeld erreicht werden (Begründung siehe oben). Allerdings würde die M17 so mit über 22km zu längsten Linie im Netz. Ist jetzt auch nicht wirklich prickelnd.
„WISTA vom Durchgangsverkehr zu befreien ist schlicht unmöglich und zusätzlich eine schlechte Idee. Weil was passiert denn, wenn du das machst? Der Verkehr verlagert sich aufs Adlergestell und auf die Umgehungsstraße (Ernst-Ruska-Straße) und somit auf die Autobahn. Beide Strecken sind schon heute problematisch.“
Naja, das Adlergestell mit seinen 3 Spuren pro Richtung hat bereits vor Autobahneröffnung existiert, und ist für seine jetzigen Aufgaben ziemlich überdimensioniert. Da kann der zusätzliche Verkehr problemlos aufgenommen werden. Ähnlich ist es mit dem Ernst-Ruska-Ufer: Die 30.000 Fahrzeuge täglich auf zwei Spuren pro Richtung bieten noch genügend Reserven, außerdem können die Knotenpunkte ja deutlich vereinfacht werden, da die Abbiegeverkehre in die WISTA ja deutlich sinken werden. Ein Kollaps gibt es da 100%ig auf keinen Fall.
„Wenn du sie zum S Köpenick schickst, dann schaffst du ein 5-5-10 Takt.“
Siehe Beschreibung: Ein 6/7/7-Minuten-Takt, jeweils alle 20min durch eine Fahrt aus Altglienicke, Adlershof und Schöneweide. Verstärker bzw. M17 von allen Ästen jeweils bis Adlershof.
„Was denkst du denn, warum 163 und 260 quasi parallel der S-Bahn dort entlang fahren? Das macht es für die Menschen dort sehr viel schlechter.“
Über den 260er brauchen wir ja nicht reden, der wird ja 1:1 ersetzt. Und der 163 mit seinem heutigen 30min-Takt hat ja auch nur eine begrenzte Bedeutung und verkehrt ja auch nur über das Adlergestell, weil er weiter nördlich über den Groß-Berliner-Damm kommt und somit nur dahin über Adlerhof durchgebunden werden kann. Das Konzept hier ist, dass die Linie in ihrer Bedeutung gestärkt wird und er auch innerhalb der WISTA eine Aufgabe bekommt. Durch den neuen 20min-Takt verbessert sich sogar ziemlich alles ggü. dem Status Quo.
„Genau deswegen bin ich entlang der Schönefelder Chaussee unterwegs, damit ich eben einen eigenen Gleiskörper hinbekommen kann.“
Ja, aber die Nachfrage bzw. das aktuelle Buslinienkonzept sagt halt schon recht deutlich, dass die größeren Potentiale entlang der 260-Trasse liegen. Für die Ortolfstr. habe ich ja modale Filter vorgeschlagen, welche den Durchgangsverkehr aus von der Strecke fernhalten und somit den Bahnverkehr verlässlich gestalten.
„Rudow wird durch eien U-Bahn oder Straßenbahn erreichbar sein müssen. Adlershof und Köpenick durch einen Bus oder eine Straßenbahn.“
Genau das ist doch auch mein Konzept: Rudow mit U-Bahn U7, die Innenstadt mit den ganzen S-Bahn-Linien und Adlershof und Köpenick mit der Buslinie 164 bzw. dem Nachtbus N64. Letztendlich ist ja Adlershof von Schönefeld sowieso viel schneller mit der S-Bahn erreichbar und Pendler nach Köpenick werden sich auch in Grenzen halten als dass sie nicht in den 164er passen würden …
Ja das Adlergestell war vor der Autobahneröffnung deutlich voller. Evtl. könnte man heute auch 1 Spur wegnehmen. Das ist richtig. Aber was du gerade nicht überblickst ist, dass der Durchgangsverkehr dort sowieso nicht aus Grünau oder Altglienicke kommt, sondern aus Anliegern. Was denkst du, warum der Groß-Berliner-Damm 2 spurig gebaut wurde? Sicherlich nicht, weil andere Straßen das so problem aufnehmen können. Auch das Ernst-Ruska-Ufer ist nur wegen der Autobahn 2 spurig ausgelegt worden. Wenn die Autobahn erreicht ist, wird sie aufeinmal wieder einspurig. Da willst du jetzt den Ziel- und Quellverkehr drüber lenken. Das sind völlig unnötige Umwege und verschlechtern die Öokobilanz der Straßenbahn. Außerdem ist das schlicht nicht notwendig. Du kannst auch einfach die Gleise von der Schleife verlängern und am geplanten Betriebshof westlich vorbei legen. Dann liegen nur 100-200 m zwischen den derzeitigen Haltestellen und den neuen. Schon hast du das WISTA Problem mit straßenbündigen Gleisen erledigt und das ohne Verkehrseinschränkungen. Aber naja, ich bin ja gegen die radikal Tour 😉
Du hast aber schon gelesen, wie ich das begründet habe, warum dein 6/7/7 Takt auch nicht geht? Die Linien in Köpenick sind weitesgehend aufeinander abgestimmt, damit dort möglichst glatte Takte entstehen. Über die neue Strecke durch WISTA soll ein möglichst glatter 5 min Takt rollen. Da kannst du nicht einfach eine rausziehen. So mal die dann nicht mehr Adlershof erreicht, was die Erschließung dort wieder verschlechtert. Damit hat Niemand gewonnen, wenn du den Takt verdichtest entlang des 260ers, dafür aber andere Erschließungen verschlechterst. Auch von Altstadt Köpenick bis S Adlershof muss der 10 min Takt bleiben oder du ordnest alles komplett neu. Dann verdichte aber alle Strecken dort. Viel zu kompliziert.
30 min Takt? Das ist nur das Wochenende und Randstunden! Sonst sind es 20 min. Zudem wird der Bus ja zum BER geführt. Diese Verbindung hast du völlig vergessen. Alleine dadurch wird die Auslastung automatisch steigen.
Und nein er könnte genauso übe die 260er Strecke fahren. Einfach eine Wende fahren und gut ist. Die Verbindung wird aber gebraucht, weil die Ecke mit McFit auch nicht ganz unattraktiv ist. Du unterschätzt mir das zu sehr. Dein Expressbus ist nicht die Heilung für die Verbindung aus Altglienicke.
Und dafür alle entlang der Schönefelder Chaussee quälen? das ist eine pure Verlagerung und nichts weiter. Wem hilfst du da? Dem ÖPNV der sowieso einen längeren Weg fährt? Klar ist die Auslastung dort höher. Aber ist das wirklich zielführend, wenn ich immer andere Straßen verstopfe, nur damit der ÖPNV an einer Stelle Vorrang genießt? Und alleine durch das zusätzliche 2 mal abbiegen nimmst du viel Geschwindigkeit aus der Strecke. Ich bin da sehr skeptisch.
Das ist alles auf den BER ausgerichtet Verkehr. Das hilft Schönefeld mit nichten! Du musst dort auch den Binnenverkehr bewältigen. Die müssen ja erstmal alle zum bahnhof oder BER kommen, bzw. der Strecke. Eine Straßenbahn hat keine Langstreckenfunktion. Was denkst du, warum der 260er jetzt bis Schönefeld fährt und nicht schon vorher gekappt wird?
„Die Linien in Köpenick sind weitesgehend aufeinander abgestimmt, damit dort möglichst glatte Takte entstehen. Über die neue Strecke durch WISTA soll ein möglichst glatter 5 min Takt rollen.“
Jo, ich unterstelle ja noch die Strecke nach Rudow. Dann passt das prima. Wir reden ja hier auch über einen Zeithorizont von vielleicht 30-40 Jahren, das wird sich noch einiges im Netz tun und Fahrpläne sind ja nicht in Stein gemeißelt. Wenn du zurecht einen 5min-Takt zu viel findest, und ich alle 10min zu wenig, dann ist ja 6/7/7-min der beste und machbarste Kompromiss.
„Zudem wird der Bus ja zum BER geführt. Diese Verbindung hast du völlig vergessen. Alleine dadurch wird die Auslastung automatisch steigen.“
Naja, aber nicht unbedingt für Verbindungen aus dem WISTA, da wird die S-Bahn alle 6/7/7-Minuten die beste Verbindung bleiben.
„Und dafür alle entlang der Schönefelder Chaussee quälen?“
Ähm. Auf der Ortolfstr. fahren täglich rund 4000 Fahrzeuge, angenommen 3/4 ist Quell- und Zielverkehr und wird über zur einen hälfte über die Schönefelder Chaussee, zur anderen Häfte über südliche Straßen umgelegt, steigt die Belastung auf der Schönefelder Chaussee von täglich 10.000 Fahrzeugen auf 11.500 Fahrzeugen. Das ist quasi unmerklich mehr und hat überhaupt nichts mit „quälen“ zu tun.
„Aber ist das wirklich zielführend, wenn ich immer andere Straßen verstopfe, nur damit der ÖPNV an einer Stelle Vorrang genießt?“
Ich verstopfe keine Straßen, sondern nutze existierende Kapazitätsreserven sinnvoll aus 😉 Der ÖPNV hat da Vorrang, wo seine Nachfrage besteht, auf den restlichen 95% des Netzes hat der MIV Vorrang. Klingt dennoch noch ziemlich unfair dem ÖV gegenüber, ist aber tatsächlich ausreichend.
„Was denkst du, warum der 260er jetzt bis Schönefeld fährt und nicht schon vorher gekappt wird?“
Der 260 biegt kurz vor Schönefeld nach Rudow ab. Nach Schönefeld fährt stündlich der 741er …
Nochmal: Die M17 aus Schöneweide und die Linien 61 und 63 sollen den 5 min Takt auf dem Groß-Berliner-Damm fahren. Damit das ein 5 min Takt wird, müssen die 61 und 63 im 10 min Takt fahren. Diese beiden Linien sind in Köpenick wiederum auf andere Linen abgestimmt. Damit kannst du die nicht einfach auseinander reißen. Somit bleibt für deine 64 nur ein Startpunkt am S Adlershof. Ein 6/7/7 Takt von dort anzubieten ist einfach to much. So viel Kapazität wird da nicht gebraucht. Denke bitte dran, wie viel Personen in einen Bus passen und wie viele in eine 40 m Straßenbahn. Wenn du jetzt 30 m Straßenbahnen einsetzen willst, brauchst du wieder mehr Fahrer und das kostet wieder mehr. So dicht ist die Region nicht besiedelt, dass das was wird. So mal du Schönefeld weiterhin nicht erreichst. Da macht nur eine Verlängerung der M17 Sinn. Das ist ein glatter 10 min Takt und wird zukünftig mit 40 m Zügen befahren.
Also ist es völlig sinnlos die Buslinie zum BER zu führen? Willst du das damit aussagen? Ich glaube die Verantwortlichen haben sich dabei etwas gedacht, dass der Bus verlängert werden soll. Schließlich sind die Ziele eben nicht nur am Bahnhof. Daher steige ich lieber nicht um, wenn ich den direkten Weg habe, der ohne Stau sogar schneller ist, weil die Bahn einen riesen Bogen fährt um dahin zu kommen.
15% ist eine erhebliche Steigerung! Gerade in der HVZ wirst du das spüren. Du tust mir das viel zu sehr ab. Zudem wird der Verkehr mit dem BER und dem wachsenden Schönefeld sowieso weiter zu nehmen. Da brauchst du beide Straßen.
Doch du verstopfst Straßen. Diese Diskusion habe ich schon bei meinem Haltestellenvorschlag für die Eberswalder Straße mit dir geführt. Jedes Mal wenn dort nur eine Spur zur Verfügung steht, staut es sich sofort. Du hast mit damals schon 1 Spur verkaufen wollen, weil das ja so wunderschön klappt. Ich sehe aber wie es eben mit 2 Spuren schon nicht funktioniert. Es geht eben nicht darum, wie viele Fahrzeuge kommen am Tag dort entlang, sondern wie viele kommen dort zu bestimmten Zeiten entlang. In der HVZ fängt es dann an zu stauen. Das wird dort nicht anders sein. Kapazitätsreserve auszunutzen heißt zudem auch immer, dass man die direkten Anwohner mehr belastet. Was denkst du, warum im Blankenburger Süden die Menschen so auf die Barikaden gehen. Dort ist auch noch Luft im System nach Süden. Trotzdem Straßenbahnverlängerung sind die Menschen von dem Wohngebiet nicht begeistert, weil die Verkehrslösung zu schlecht ist. Die Menschen in der Sonntagsstraße singen die sogar ein Lied, warum sie den Mehrverkehr der Straßenbahn nicht vo der Tür haben wollen. Das wird dort unten nicht anders laufen.
Stimmt mein Fehler. Dann kappst du die Direktverbindung nach Rudow. Klasse. Der 10 min Takt wird da nicht umsonst so gefahren. Da freut sich keiner drüber.
„Nochmal: Die M17 aus Schöneweide und die Linien 61 und 63 sollen den 5 min Takt auf dem Groß-Berliner-Damm fahren.“
Wir reden ja hier auch über einen Zeithorizont von vielleicht 30-40 Jahren, das wird sich noch einiges im Netz tun und Fahrpläne sind ja nicht in Stein gemeißelt.
Die 63 fährt hier nach Rudow, die 61 nach Schöneweide und die 67 Schöneweide – Rudow. Quasi ein Dreieck alle 20min. Dann werden alle Streckenäste weiterhin im gleichen Takt bedient, nur kommen neue Direktverbindungen hinzu. Der M17 fährt komplett unabhängig davon.
Und die 61, 63 und 64 werden dann zu einem 6/6/7-Minuten-Takt vertaktet.
„Also ist es völlig sinnlos die Buslinie zum BER zu führen? Willst du das damit aussagen?“
Naja, der Bus bedient halt auch noch andere Orte neben Adlershof und BER. Z.b. den Business Park, Grünau, Altglienicke, usw. Nur von Adlershof ist die Linie definitiv nicht abhängig.
„15% ist eine erhebliche Steigerung! Gerade in der HVZ wirst du das spüren. Du tust mir das viel zu sehr ab.“
Der RQ 9,5 schafft 15.000 Fahrzeuge pro Tag, mit dem RQ 10,5 könnte man auch auf 20.000 Fahrzeuge gehen. Ob da jetzt 10.000 oder 12.000 Fahrzeuge unterwegs sind, sind nun tatsächlich nur eine Ausnutzung vorhandenen Reserven.
„Jedes Mal wenn dort nur eine Spur zur Verfügung steht, staut es sich sofort.“ – „Das wird dort nicht anders sein“ – „Das wird dort unten nicht anders laufen.“
Weiß nicht so recht, wie man auf diese Aussagen sachlich antworten kann.
„Dann kappst du die Direktverbindung nach Rudow. Klasse. Der 10 min Takt wird da nicht umsonst so gefahren.“
Jap, und er wird durch den 160er ersetzt, der alle 10min in der HVZ verkehrt und bereits viel früher die U7 erreicht. Das ist ebenso eine Verbesserung ggü. dem Status-Quo. Alternativ könnte man die Straßenbahn auch bis zur U-Bahn verlängern, das sah ich aber ziemlich skeptisch.
Du hast einen Denkfehler. Der 5 min Takt soll möglichst glatt sein und für S Adlershof und für S Schöneweide gelten. Wenn du jetzt ein 6/7/7 Takt dort einrichten willst, den ich für übertrieben halte und das auch in den nächsten 20-30 Jahren, ist das eben nicht mehr möglich. Da ist es für mich wahrscheinlicher, dass die M17 ein 6/7/7 Takt bekommt und man dann die Strecke auf dem Groß-Berliner-Damm noch weiter verdichtet. Dann wäre aber auch die Routenführung nach Rudow wichtiger, als nach Alt-Glienicke. In Rudow erreicht man nämlich die U7 und hat somit ein größeres Fahrgastpotential. Da bleibt nichts übrig für deine Linie. Wenn dann wäre nur die M17 verlängerbar und man hätte so einen 10 min Takt.
Das ist durchaus richtig. Aber der BER wird an WISTA auch nicht durch die Straßenbahn angebunden. Also worum dreht sich unsere Diskusion beim Bus nun?
Du verstehst es offensichtlich nicht. Nur weil du eine tägliche Menge hast, die damit bewältigbar ist, heißt das nicht, dass du es in den Stoßzeiten schaffst. Eberswalder Straße ist das perfekte Beispiel. Da kamst du mir auch mit der Theorie, dass die derzeitigen Fahrzeugzahlen auch mit einer Spur machbar wären. Das trifft aber nicht zu, denn sobald ein Lieferant dort steht, was er ja eigenartigerweise darf, staut es sich soweit, das man für die Strecke von der Prenzlauer zur Schönhauser auch mal 10-15 min brauch, anstatt 1-2 min. Das über 2-3 h am morgen und nochmal 1-2 h am abend ist alles andere als angenehm für die Anwohner. Zudem sind das nur die 15% aus der nun wegfallenden Straße. Sobald der BER eröffnet ist, wird das auch nochmal Verkehr erzeugen. Dann kommt das nämlich aus Köpenick dazu.
Ich weiß wie man darauf sachlich antworten kann. Stell dich Eberswalder Straße hin und beobachte deine Theorie. Das klappt einfach nicht!
Argumentierst du jetzt ernsthaft damit, dass der 160er die U-Bahn viel früher erreicht, nur weil du die U7 verlängern würdest? Das trifft genauso auf den 260er zu, wenn die verlängert wird. Das ist kein Argument!
Ich finde es nach wie vor schade, dass die Schönefelder Einwohner und die dort arbeitenden Menschen bei dir zu kurz kommen. Schade!
„Du hast einen Denkfehler.“
Nein 😉
„Der 5 min Takt soll möglichst glatt sein und für S Adlershof“
Und auch in meinem Konzept komme ich alle 5min von Adlershof & Schöneweide in den Kern der WISTA !
„[…] den ich für übertrieben halte […]“
Akzeptiere ich. 6/6/7min-Takt ist übrigens die nächst mögliche, einigermaßen taktverkehrs-verträgliche Verdichtung eines 10min-Takts, den man schon heute hat.
„Da ist es für mich wahrscheinlicher, dass die M17 ein 6/7/7 Takt bekommt“
Das sehe ich definitiv wegen diverser anderer Linien im Korridor der M17.
„In Rudow erreicht man nämlich die U7 und hat somit ein größeres Fahrgastpotential.“
Jo, nach Rudow soll ja alle 10min von Adlershof eine Tram fahren, alle 20min ab Köpenick. Exakt der Takt wie der Busverkehr heute, nur mit höheren Fahrzeugkapazitäten.
„Nur weil du eine tägliche Menge hast, die damit bewältigbar ist, heißt das nicht, dass du es in den Stoßzeiten schaffst. Eberswalder Straße ist das perfekte Beispiel.“
Hier im Vorschlag geht es um zwei Dinge: Die Straßenbahn verkehrt in einem verkehrsberuhigten Bereich -> keine Staus, grüne Welle für ÖPNV -> Top!
Der MIV hat auf den umfahrenden Strecken ausreichend Kapazitätsreserven, in der HVZ kann es natürlich zu Staus kommen, aber da ist eher die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte maßgebend und nicht der eigentliche Straßenquerschnitt.
„Ich weiß wie man darauf sachlich antworten kann. Stell dich Eberswalder Straße hin und beobachte deine Theorie.“
Sich an irgendeine Kreuzung stellen und eigene Beobachtungen machen, ist weder objektiv noch ist es irgendwie wissenschaftlich fundiert. Im Gegensatz zu Leistungsfähigkeitskenngrößen und – algorithmen für Straßenquerschnitten (und Knotenpunkte). Bevor man neue Straßen baut stellt man sich ja auch nicht an irgendwelche vergleichbaren Straßen und fängt an zu zählen – sondern hat (zum Glück) Handbücher, Größenordnungen und Softwaretools.
„Argumentierst du jetzt ernsthaft damit, dass der 160er die U-Bahn viel früher erreicht, nur weil du die U7 verlängern würdest? Das trifft genauso auf den 260er zu, wenn die verlängert wird. Das ist kein Argument!“
Nö, mir ging es um die Direktverbindung nach Rudow, die du weiter oben kritisiert hast. Die wird unverändert von der 160 bedient.
„Ich finde es nach wie vor schade, dass die Schönefelder Einwohner und die dort arbeitenden Menschen bei dir zu kurz kommen. Schade!“
Mit geht es um Altglienicke. Von den Linien, die Schönefeld erschließen (und auch im Taktverkehr verstärkt werden könnten), fährt keine durch den Ort Schönefeld bzw. das Gewerbegebiet. Warum sollte ich also was für Schönefeld machen? Man könnte natürlich noch die 741 zum Straßenbahnendpunkt verlängern und miteinander vertakten. Dafür sehe ich aber kein Bedarf, da ja die S-Bahn für überregionale Verbindungen und zukünftig hoffentlich die verlängerte U7 erreicht werden.
Dann jetzt bochmal: Welche Linie fährt kommt von wo und fährt wohin? Ich sehe nicht, wie vom Groß-Berliner-Damm nach deiner Idee alle 5 min eine Linie zum S Schöneweide und S Adlershof fährt.
Ich habe dir schon beeschrieben, warum ich den 6/7/7 Takt dort für falsch halte. Die Linien sind in Köpenick auf andere Linien abgestimmt. Daher klappt das so nicht einfach. Zudem haben die Linien selber große Kapazitätsreserven, da hier nur kurze Fahrzeuge im Einsatz sind. 40 m Bahnen wären schon eine Steigerung von 33% und das ohne zusätzliche Fahrer. Reicht auf lange Sicht.
Und du musst die Konsequenzen aus deinem Vorschlag berücksichtigen. Das tust du aber nicht. Durch den Stau auf der Schönefelder Chaussee werden Anwohner belästigt und die dort fahrenden Busse eingeschränkt. Wenn du Pech hast, staut es sich bis zur Waltersdorfer Chaussee und beeinflusst somit weitere ÖPNV Linien. Das musst du schon bedenken, wenn du forderst, dass du eine Straße vom MIV weitesgehend befreien willst. Das habe ich dir damals schon bei der Eberswalder Straße vermitteln wollen. Scheinbar habe ich mein Ziel nicht erreicht.
Nochmal: Du rechnest nur mit heutigen Zahlen. Wenn der BER eröffnet ist, wird alleine der Verkehr zum Flughafen verdreifacht. Warum? Tegel fertigt etwa doppelt so viel wie Schönefeld ab. Zusätzlich wird Schönefeld als Ort wachsen und auch jede Menge Arbeitsplätze erhalten. Und schon gibt es keine freien Kapazitäten mehr. Das dies so eintritt ist wesentlich früher der Fall, als das deine Straßenbahn gebaut wird.
Du willst es nicht verstehen und versteckst dich hinter der Theorie. Theorie ist ungleich Praxis. Was denkst du, warum man immer wieder von Laborbedingungen spricht? In der Theorie magst du Recht haben, aber eben nicht in der Praxis. Zudem ignorierst du ständig die Folgen aus deinen Forderungen. Der MIV wird nicht so viel weniger, nur weil eine Straßenbahn dort fährt und eine halbwegs eigene Trasse bekommt. Wenn dem so wäre, würden selbst unsere Politiker sofort alle Straßen in Straßenbahntrassen umbauen.
Du kappst dafür Direktverbindungen. Der 160er fährt bei dir eben nicht durch die Schönefelder Chaussee oder Ortolfstraße. Die haben keine Direktverbindung mehr. Im Gegenteil: Aus der Ortolfstraße erreiche ich nicht mal mehr eine verlängerte U7. Eine Verbindung die derzeit alle 10 min betrieben wird.
Du bindest den Ort deshalb einfach gar nicht an? Du hast ja nicht mal eine Verlängerung zum Bahnhof erwogen. Warum nicht? So kann keiner aus der Region mit der Straßenbahn und einmal umsteigen zum BER kommen oder den Feinerschließungsmittel für den Ort selber.
„Welche Linie fährt kommt von wo und fährt wohin? Ich sehe nicht, wie vom Groß-Berliner-Damm nach deiner Idee alle 5 min eine Linie zum S Schöneweide und S Adlershof fährt.“
Hier mal das Ganze mit ein paar Fahrzeiten unterlegt, die Takte kann man eigentlich gut ablesen.
5min-Takt nach WISTA ist für mich nicht ein 5min-Takt zum S-Bhf Adlershof, sondern zu den zentralen Haltestellen (z.B Magnusstr., Rudower Chaussee, usw.
„Wenn du Pech hast, staut es sich bis zur Waltersdorfer Chaussee und beeinflusst somit weitere ÖPNV Linien.“
Wenn ich Glück hab, dann nicht.
„Du willst es nicht verstehen und versteckst dich hinter der Theorie. Theorie ist ungleich Praxis. Was denkst du, warum man immer wieder von Laborbedingungen spricht?“
Wat? Die Theorie basiert u.a. auf Beobachtungen der Praxis, und zwar generalisiert und statistisch belastbarer als die Beobachtungen einer einzelnen Kreuzung.
„Der MIV wird nicht so viel weniger, nur weil eine Straßenbahn dort fährt und eine halbwegs eigene Trasse bekommt.“
Das hab ich auch nie unterstellt. Ich habe nur unterstellt, dass der MIV auch über andere Routen fahren kann als die Straßenbahnstrecke und die Umfahrungen noch weit weg von jeder Überlastung sind.
„Du bindest den Ort deshalb einfach gar nicht an? Du hast ja nicht mal eine Verlängerung zum Bahnhof erwogen. Warum nicht?“
Siehe Kommentar 1 und Kommentar 2. Prinzipiell also hohe Kosten und wenig Zusatznutzen, der nicht auch durch andere Alternativen abgedeckt werden kann. Wobei ich jetzt auch prinzipiell nicht gegen eine Verknüpfung mit einer verlängerten U7 verschließen möchte. Insofern ist …
„Im Gegenteil: Aus der Ortolfstraße erreiche ich nicht mal mehr eine verlängerte U7. Eine Verbindung die derzeit alle 10 min betrieben wird.“
… auch lösbar.
Dein Fahrplan zeigt genau das was ich die ganze Zeit kritisiere. Die Strecke über den Groß-Berliner-Damm wird von dir geschwächt. Du verschlechterst dort das Angebot für diese Strecke und genau das finde ich falsch. Ich weiß nicht, ob es dir bewusst ist, aber die ursprüngliche Planung für diese Strecke war so wie du es jetzt planst. Da man aber in der Zwischenzeit festgestellt hat, dass dies nicht mehr ausreichen wird, weil die Stadt mehr und mehr wächst und auch die Region viel stärker wächst als damals prognostiziert, ist man dann auf den 5 min Takt gegangen. Diesen jetzt zu schwächen ist der absolut falsche Weg. Für deine Linie bleiben also nur 2 Optionen. Entweder du schaffst eine Linie die in der Schleife von der M17 startet oder du verlängerst die M17 selber. Da wäre mir dann die M17 lieber (40 m Züge und ersetzt gleich auch noch den N60). Zudem würde so deine geplante Sperrung vom Durchgangsverkehr gegenstandslos, da die M17 komplett im eigenen Gleisbett unterwegs wäre. Nachteil ist nur, dass die Strecke zu lang wird.
Zentrale Haltestelle? Der Groß-Berliner-Damm ist DIE zentrale Straße und die schwächst du mit deinem Konzept. Gucke doch mal was alleine auf dem ehemaligen Güterbahnhof geplant ist. Da kommt so viel dazu.
Dann spielen wir Lotto mit Fahrgästen. Yeah!
Theorien sind immer abhängig von den Faktoren die berücksichtigt werden. Da man aber nie alle Faktoren so berücksichtigen kann, wie man es müsste, sind sie eben nicht 1 zu 1 auf die Realität anwendbar. Du tust aber so, als wäre die rechnerische Lösung genau das was in der Realität so vor kommt. Eberswalder Straße widerlegt diese These täglich.
Stimmt hast du nicht. Ich habe da wohl etwas falsch interpretiert. Aber dann macht es deinen Vorschlag noch schlechter. Die Schönefelder Chaussee als Ausweichroute zu nehmen ist eine Katastrophe für die Anwohner und wird mit der BER Eröffnung zum Kollaps führen. Wenn RolliBerlin Recht hat (habe das nicht überprüft), dann wächst gerade dort auch ein neues Wohngebiet. Dort wäre eine eigene Straßenbahntrasse laut Google Maps weitesgehend möglich. Also bietet sich der direkte Weg eher an.
Danke das du die Kommentare verlinkt hast. Direkt unter deinem Kommentar habe ich dir begründet warum du falsch liegst mit deiner Aussage. Ich habe dir sogar was verlinkt. Auch ist das schwach zu sagen, ich weiß nicht wohin ich in Schönefeld fahren soll, deswegen lasse ich es ganz. Im Zweifel endest du eben am Verkehrsknotenpunkt und das ist der Bahnhof. Immer noch besser als gar nicht durchzubinden.
Bisher klangst du nicht gerade danach, dass du an deinem Endpunkt noch eine Änderung in Erwägung ziehen würdest…
„Theorien sind immer abhängig von den Faktoren die berücksichtigt werden. Da man aber nie alle Faktoren so berücksichtigen kann, wie man es müsste, sind sie eben nicht 1 zu 1 auf die Realität anwendbar. Du tust aber so, als wäre die rechnerische Lösung genau das was in der Realität so vor kommt. Eberswalder Straße widerlegt diese These täglich.“
Eigentlich ein schlauer Satz, aber die Rahmenbedingungen sind ja auch ein Teil der Faktoren von denen du redest. Und hier haben wir zum einen eine zentrale Kreuzung in Prenzlberg mit 38.000 Kfz pro Tag, wobei Ost-West und Nord-Süd-Verkehr recht gleichstark ist. Und in Altglienicke die Hauptachse mit 10.000 Kfz pro Tag und die Seitenstraßen mit max. 1.000 – 2.000 Fahrzeugen. Was ist denn überhaupt eine Gemeinsamkeit der beiden Straßenzüge? Anzahl der Fahrsteifen ist schon mal nicht, der Querschnitt auch nicht, dichte der Wohnbebauung auch nicht, eine Straßenbahn gibt es heute auf der Schönefelder Chaussee auch nicht (und Platz für eine straßenunabhängige Führung gibt es auch nicht.)
„Dein Fahrplan zeigt genau das was ich die ganze Zeit kritisiere.“
Wir drehen uns im Kreis. Ich finde einen 5min-Takt mit alternierenden Fahrtzielen noch nicht apokalyptisch, sondern eine attraktive Erweiterung des Fahrplanangebots.
„Zudem würde so deine geplante Sperrung vom Durchgangsverkehr gegenstandslos, da die M17 komplett im eigenen Gleisbett unterwegs wäre.“
Die Sperrungen sind auch nicht Mittel zum Zweck der Straßenbahn, sondern ein Konzept für die nachhaltige, zukunftsweisende Gestaltung der WISTA, quasi ein Leuchtturmprojekt. Wäre ja nicht das erste Projekt hierfür in Berlin und der allgemeine verkehrs- und raumplanerische Kontext geht ja in diese Richtung. Daher dieses Konzept, wo sich alles ziemlich gut ergänzt. Eine Führung in Verlängerung der Schleife hat den großen Nachteil, dass die Gebiete nördlich von „Am Studio“ deutlich schlechter ggü. der Buslinie 260 angebunden werden.
„Der Groß-Berliner-Damm ist DIE zentrale Straße und die schwächst du mit deinem Konzept.“
Aus Richtung der Innenstadt / Ring wird man in Schöneweide umsteigen und erreicht die Halte mittig zwischen Adlerhof und Schöneweide ungeschwächt alle 5min. Aus Adlerhof gibt es für die Fahrgäste aus dem Südosten alle 10min die M17 (idealerweise auf S46 & S9) abgestimmt, und für Fahrgäste aus Köpenick alle 20min eine Direktfahrt und alle 6/7/7min eine Umsteigeverbindung.
„Die Schönefelder Chaussee als Ausweichroute zu nehmen ist eine Katastrophe für die Anwohner und wird mit der BER Eröffnung zum Kollaps führen.“
Wer soll bitte über die Schönefelder Chaussee zum BER fahren? Wenn die A113 zu ist, ist die B96 eine schnelle Alternative und umgekehrt. Die Schönefelder Chaussee spielt da keine Rolle.
„Wenn RolliBerlin Recht hat (habe das nicht überprüft), dann wächst gerade dort auch ein neues Wohngebiet.“
Wegedornstr. / Schönefelder Chaussee wird wohl gebaut, aber auf einer sehr begrenzten Fläche. Dafür könnte eine Buslinie 264 ausreichen, die den 164er vom Bhf. Adlerhof aus verstärkt und dann die südliche Wegedornstr. (zu Recht von RolliBerlin kritisiert) neu bedient.
„Dort wäre eine eigene Straßenbahntrasse laut Google Maps weitesgehend möglich.“
Wie soll das gehen? Luftbilder zeigen in den Bereichen, wo beidseitig eine Bebauung existiert, gerade so genug Platz für eine 2streifige Fahrplan, ein paar Parkplätzen und einen einigermaßen gut nutzbaren Bürgersteig. Wo würdest du Fläche wegnehmen?
Ich sehe da keine Staugefahr. Die Besiedlung ist eher dünn. Nur das Kosmosviertel ist dicht an Einwohnern, gleichzeitig aber auch so unattraktiv, dass da viele Arbeitslose wohnen, so dass der Berufsverkehr entlastet wird. Außerdem strömt nicht der gesamte MIV in eine Richtung (wie in Pankow), sondern verteilt sich in 2 Hauptrichtungen: Nach Norden/Nordosten Richtung Adlershof und Köpenick. Nach Süden Richtung Schönefeld und Autobahn Richtung Berlin.
Dieser Vorschlag gefällt mir besser, als jener , weil die Trassierung dem Bedarf folgt. Und sollte Schönefeld-Dorf noch wachsen, kann man die Trasse verlängern. Da ist ja nichts verbaut. Daher verstehe ich die Aufregung nicht.
Und aus Köpenick nach Schönefeld, fährt man über Adlergestell und Am Seegraben.
Ähm der Abschnitt Waltersdorfer Chaussee bis Wegedornstraße ist der Abschnitt mit der Staugefahr. Viele Verkehrsexperten sagen schon heute, dass die Autobahn regelmäßig verstopft sein wird, wenn der BER eröffnet hat. Das wird also keine effektive Ausweichroute sein. Zudem spielt das bei der Verkehrsrichtung auch keine Rolle. Weil wer will dort außer den Anwohnern lang? Das sind die Menschen aus Richtung Adlershof und Köpenick, bzw. noch weiter Richtung Mahlsdorf etc. Die fahren wohl kaum zur Stadtautobahn, sondern fahren den direkten Weg. Auch die Menschen die zur WISTA wollen werden den Abschnitt bevorzugen, bevor sie sich auf eine zugestaute Autobahn quälen. Es ist da heute schon voll. Das wird nicht besser werden.
Aber beschäftige dich bitte mit den Bauvorhaben vor Ort. RolliBerlin hat da etwas an der Schönefelder Chaussee angesprochen und ich habe eine Quelle gezeigt was in Schönefeld gerade passiert. Zudem werden noch mehr Unternehmen sich dort unten ansiedeln, sobald der BER dort ins laufen gekommen ist.
Bedenkt Ihr Bitte auch den Umstand, dass derzeit einige neue Wohngebiete entlang der Schönefelder Chaussee erschlossen und vollendet werden???? Mitte der 90er Jahre wollte man die U Bahntrasse von Rudow südlich parallel der jetzigen Bustrasse der Linie 162 zur Rudower Höhe führen, dort dann unter die Wegedornstrasse leiten, um zur Grünbergallee und zum neuen Flughafen zu gelangen…, die S Bahntrasse sollte ja ursprünglich auch östlich eingebunden werden…, und der Platz war seinerzeit auch da dafür…, jetzt müsste man alles unterirdisch planen, was immense Kosten verursacht…, und im Ortsteil Altglienicke selber…, entlang der Wegedornstrasse gibt es keine Busse. die Busse biegen an der Schönefelder Chaussee in Richtung Schönefeld ab…, sie fahren derzeit im 20 min. Takt, Rollstuhlbenutzer werden jetzt schon tgl. stehengelassen, weil es keinen Platz in den Bussen für Sie gibt! Vorrangig sehe ich eine Anbindung über den Ortskern Altglienicke mit der Oppenbrücke für eine Strassenbahnlinie entlang der Schönefelder Chaussee, eine Anbindung nach Rudow unterirdisch mit der U Bahn, sowie der Verschwenkung der Bahntrassen zum BER. Schönefeld als Randgemeinde orientiert sich nicht an den BER, sondern nach Rudow und Adlershof über die Schnellstrasse…
Und da können Busse sehr wohl in einem dichten Takt geführt werden…, nicht jedoch auf der schon stark belasteten Schönefelder Chaussee…
Endlich mal einer der es ähnlich sieht wie ich. 🙂
„[…] entlang der Wegedornstraße gibt es keine Busse. die Busse biegen an der Schönefelder Chaussee in Richtung Schönefeld ab […]“
Ja, das ist tatsächlich eine Bedienungslücke. Ich hab daher auch nochmal das ganze Buskonzept überarbeitet und für die Wegedornstr. die Linie 364 Adlershof – S Altglienicke vorgesehen, welche diese Lücke schließen und für zusätzliche Kapazitäten sorgen würde.
Hab ich ja gesagt, dass es so nicht passt … gut das wenigstens ein anderer dich überzeugt bekommt. Trotzdem fehlt mir die Begründung, warum es nicht die M17 sein kann, die weiter geführt wird.
Ich wohne genau hier, aber nicht um diese Zeit… 😆
Nein, mich ärgert es jedesmal, wenn ich einen Bus fahren lassen muss, weil kein Platz für mich vorhanden ist…, ich hätte mir gewünscht, dass ich an der Schönefelder Chaussee/Wegedornstrasse entweder in eine U Bahn reinrollen könnte, oder aber in eine Strassenbahn…, um flüssiger voranzukommen. Beides habe ich nicht vor Ort, und der jetzt schon geringe Busverkehr vor meiner Haustür hilft mir nicht wirklich. Ich würde innerhalb der letzten 4 Jahre, die ich jetzt hier wohne, schon 50 mal vertröstet…, 5 – 6 mal hatte ich Wartezeiten bis zu einer Stunde…, und das als Rollstuhlfahrer…
„Wenn RolliBerlin Recht hat (habe das nicht überprüft), dann wächst gerade dort auch ein neues Wohngebiet.“
Wir reden hier über folgende Bauprojekte, die z. Teil auch abgeschlossen sind…:
Wohngebiet Kasperstrasse ca. 120 Einfamilien Reihenhaüser
Wohngebiet Wegedornstrasse „Migrationsprojekt Tom“ mit ca. 456 WE
Wohngebiet Dankmarsteig „Stadt und Land“ 400 WE
Summa summarum ziehen hier in meiner Ecke aktuell um die 2000 – 3000 Menschen her…, die auch befördert werden wollen und müssen, wir haben in Zukunft hier 18 Wohnungen für Rollstuhlbenutzer, die allesamt dann nicht wegkommen…, wenn Sie nicht eine eigene Mobilität besitzen…
Was ist also verkehrt an der Idee, die U Bahn von Rudow entlang des Neudecker Weges zu führen, unter der Rudower Höhe entlang, weiter unter der Wegedornstrasse bis zur S Bahntrasse in Höhe Grünbergallee, wo auch um die 600 WE entstehen. Von dort ist es ein Katzensprung zum Gewerbegebiet Schönefeld, wo sich auch Hotels ansiedeln werden, die die Fluggäste des BER betreuen und beköstigen werden. Und von dort zum Flughafen wäre es auch nur noch 1 Station…, wenn ich besser zeichnen könnte, hätte ich meinen Vorschlag schon unterbreitet…, die Fakten sind aber eindeutig…, und einen KNF von 2 kann man gut voraussetzen…
@amadeo:
Ich habe nicht gesagt, dass das vergleichbar ist. Da interpretierst du jetzt zu viel rein. Ich sage dir nur, dass du da mit deiner These schon falsch lagst. Hier ist es nämlich noch schlimmer, da du hier mit einer Nebenstraße auf die Autobahn und eine Hauptstraße triffst. Daher wird die an den beiden Punkten sowieso aufgestaut, weshalb hier jede Erhöhung auf den anderen Abschnitten sofort zu weiteren Staus führen wird. Hinzu kommt dann deine Unterschätzung vom Faktor BER. Der wird nochmal einen deutlichen Verkehrszuwachs bedeuten. Daher kannst du nicht einfach die Parallelstraße „quasi“ sperren. Du killst damit den ÖPNV in der Schönefelder Chaussee und belastest die dortigen Anwohner. So geht ÖPNV Ausbau eben nicht.
Du bietest nur keinen 5 min Takt dort an oder übersehe ich was dort? Mir selber geht es nicht um einen 5 min Takt zu jedem S-Bahnhof, sondern nur auf dem Groß-Berliner-Damm selber. Den kann ich nicht erkennen. Aber unabhängig davon ist dein 6/7/7 Takt to much in Richtung Altstadt. Da fahren derzeit 30 m lange schmale GT6N Züge. Da ist so viel Potential in diesem 10 min Takt, dass eine Verdichtung nicht erforderlich ist. Bedenke bitte, dass die BVG heute schon Personalprobleme hat und das nicht besser wird, wenn wir immer und überall Takte verdichten.
Meine Argumente kennst du. Daher lassen wir es. Wir finden nicht zueinander.
Die Menschen die dort wohnen, die in WISTA wohnen und arbeiten und auch einige aus Köpenick, die eben nach Schönefeld wollen, weil dort ihr Arbeitsplatz ist. Richtig ist, dass die Menschen zum BER wohl eher auf die 96a fahren werden. Nun ist es aber nicht so, dass dies das einzige Ziel sein wird. Daher wird der Verkehr hier ordentlich zu nehmen. Gerade aus der WISTA wird ordentlich was kommen, da die Autobahn voll sein wird.
Yeah aus Köpenick komme ich anstatt alle 10 min nur noch alle 20 min dort hin … Du schwächst die Verbindungen mit deinem Konzept. Du konntest mir bisher nicht darlegen, was gegen eine M17 spricht. Das wäre das naheliegenste. Frage mich die ganze Zeit, warum du das außen vor lässt. So kannst du sogar den Nachtbus einsparen.
Eine Buslinie die im Stau stehen wird. Zudem willst du ja gerade auf eine Straßenbahn von Adlershof aus umstellen. Dann hast du also gar nichts gewonnen, außer immens viel mehr Kosten fürs Personal.
Von der Autobahn an ist jeweils neben der Straße viel Platz. Teilweise sind dort Parkplätze die dann hier entfallen müssten. Die könnten aber teilweise in der Sirusstraße und Venusstraße als 2 geschossiges Parkhaus wieder aufgebaut werden. Der Platz reicht bis etwa Niebelungenweg. Damit hast du den größen Staupunkt umgangen. Du musst auch nicht Platz für die Haltestellen schaffen, sondern könntest mit überfahrbaren Kaps planen. Damit bleibt die benötigte Breite bei rund 6 m. Auch dahinter ginge das theoretisch, dass wenigstens ein Gleis nicht im Verkehr liegen muss, indem man die Straßenbäume entfernt und das Parken verbietet. Dann sollte da auch Platz sein. Bis zur Köpenicker Straße wäre so teilweise komplett teilweise ein Gleis möglich, ohne das normale PKWs hier behindern können. Man könnte die Spur auch gleich zur Busspur machen und so möglichen Doppelverkehr auch aus dem Stau holen.