B: Nordtangente als Ersatz für den 222er und Verbindung TXL

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Beschreibung des Vorschlags

Hiermit schlage ich eine Nordtangente für Berlin vor. Diese Linie verbindet das nördliche Pankow, mit dem nördlichen Reinickendorf und endet in Charlottenburg-Nord.

Als Grundlage für diese Linie gilt die derzeitig Buslinie 222. Daher einmal die derzeitige Fahrplanlage (Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa | Sonn- und Feiertag | SVZ):

Tegelort ↔ U Alt-Tegel: 10′ | 20′ | 20′ | 20′ | 20′

U Alt-Tegel ↔ Waidmannslust, Titiseestraße: 10′ | 10′ | 10′ | 10′ | 20′

Waidmannslust, Titiseestraße ↔ Alt-Lübars: 10′ (Schulferien 20′) | 20′ | 20′ | 20′ | 20′

Was für Auswirkungen das auf den Busverkehr hat, wird hier beschrieben: https://extern.linieplus.de/proposal/b-auswirkung-der-nordtangente-auf-den-busverkehr/

Dieser Vorschlag besteht aus mehreren Phasen, mit natürlich auch dementsprechenden Betriebskonzept.

Phase 1: Dies stellt zugleich die Grundbedingung dar. TXL wird geschlossen und es findet hier die angedachte Bebauung statt. Ohne diese Prämisse, wird die Nordtangente nicht gebaut. Die anderen beiden Phasen sind nur Erweiterungen.

Start ist der Bahnhof Jungefernheide, bzw. die Lise-Meitner-Straße wo eine zweigleise Abstellanlage gebaut wird. Von hier aus geht es über den Jakob-Kaiser-Platz in Richtung TXL. Von Jungefernheide an fährt die Straßenbahn  bis zur Autobahnauffahrt in einer Busspur. In Richtung Norden fährt die Straßenbahn weiter in der östlichsten Spur, welche ab der Autobahnausfahrt als Busspur gekennzeichnet wird. Dies wird so durchgezogen, bis man zu der derzeitigen Haltestelle Luftfracht kommt. Das südlich führende Gleis wird ähnlich angelegt. Nur das vom Saatwinkler Damm aus kommend eine bauliche Änderung bei der Auffahrt brauch. So muss die Einfädelung für die PKW’s früher beginnen, damit die Straßenbahn in einer durchgehenden Busspur gleich wieder hoch zum Heckerdamm fahren kann.

An der Haltestelle Luftfracht gibt es Verkehrsampeln, die den Verkehr stoppen, wenn die Straßenbahnen halten. Der Hintergrund ist der, dass hier die Gleise in die innern Spuren wandern. So kommt man dann dann am inneren Parpkaplatz vorbei. Auf diesem Parkplatz wird auch eine zweigleisige Abstellanlage gebaut, die vom Rollfeld aus kommend angefahren werden kann. Der Prakplatz kann zusätzlich komplett im Kreis befahren werden, weshalb hier die Flexibilität zum einen erhöht werden kann und weil hier der M21 ausgedünnt werden kann (Beschreibung folgt im Betriebskonzept). Das ist nur schematisch eingezeichnet. Genauso ist der Verlauf auf dem TXL Gebiet nur beispielhaft und richtet sich natürlich nach der genauen Bebaung.

Das TXL Gelände wird über den derzeitigen militärischen Bereich verlassen. Nach dem einbiegen auf die Seidelstraße, führt die Trasse bis zur Brunowstraße weiter. Dort biegt das südlich führende Gleis ab und macht so die Brunowstraße zu einer Einbahnstraße. Das nördlich führende Gleis biegt in die Grußdorfstraße ein. An der Buddestraße werden die dann wieder zusammengeführt. Bis zum Waidmannsluster Damm geht es dann weiter. Dieser wird dann bis nach Waidmannslust weiter gefolgt. Eine Änderung zum Verlauf des derzeitigen 222ers erfolgt erst auf dem Zabel-Krüger-Damm. Es wird hier nicht abgebogen. Das wäre theoretisch zwar möglich, aber wäre für Phase 2 und 3 zeitraubend, weshalb ich es lassen würde.Dort besteht dann auch Anschluss zur M1 durch das MV (https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ ). Der Endpunkt der Straßenbahn wäre hinter dem Reiterhof an der Straße Alt-Lübars. Dieser muss natürlich für die verlorene Fläche mit einer anderen entschädigt werden. Der 2. Verlierer, bzw. eigentlich auch Gewinner ist Alt-Lübars. Hier verlängern sich die Wege. Dafür wird es aber deutlich ruhiger. Ein abbiegen in Alt-Lübars wäre zwar möglich, würde aber Parkplätze kosten, was ich für unnötig erachte.

Phase 2:

Diese Phase wird erst umgesetzt, wenn die Heidekrautbahn gebaut wird. Dann wird die Strecke bis nach Blankenfelde weitergeführt. Dies geschieht aus zwei Gründen. Zum einen natürlich für die Umsteiger. Zum anderen kann (und ich nehme stark an wird) dieser Bahnanschluss dazu führen, dass es weitere Wohnbebaung geben wird. Ich nehme stark an, dass dies im Stile der Siedlung am Ende der Blankenfelder Chaussee geschehen wird. Somit würden also auch daraus neue Fahrgäste gewonnen.

Phase 3:

Dieser letzte Abschnitt wird erst mit dem Bau der Elisabethaue umgesetzt. Dabei wird die Strecke durch Blankenfelde zur 96a verlängert. Von dieser geht es dann Höhe Berliner Straße wieder ab in Richtung des neuen Wohngebietes. Die genaue Führung hängt auch hier wieder an der Bebauung. Enden wird diese Linie dann in der Wendeschleife der 50. Dazu muss diese leicht umgebaut werden, da hier dann die Verstärkerfahrten der 50 beginnen werden, da die 50 (dann M50) durch die Elisabethaue fährt. Auch wird es dann einen Umstieg zur M1 geben, die ebenfalls zur Heidekrautbahn entlang der B96a verlängert wird. Zudem könnte es dann einen Umstieg zur U8 geben oder man lässt die M1 und U8 Verlängerung und verlängert anstatt dessen die U2. Egal wie, es gäbe dann mind. 2 Umstiegsmöglichkeiten und eine direkt nach Pankow rein.

Betriebskonzept:

In Phase 1 wird es einen 10 min Takt von Jungefernheide bis S-Bahnhof Tegel geben. Dieser wird von Jungfernheide bis zum TXL Gebiet durch den M21 zu einem 5 min Takt verdichtet. Dieser wird aber nicht glatt sein, sondern in einen 4/6 Takt umgewandelt. Das liegt daran, dass der M21 in Richtung MV vom Parkplatz erst hinter dem 222 losfährt, damit der Umstieg gewährleistet wäre. Umgedreht genauso, damit man vom M21 in den 222 nach Jungfernheide steigen kann. Dies betrifft nur die M21er, die dort aussetzen. Der 10 min Takt wird von Tegel bis zum Reiterhof bis auf die SVZ weiterhin aufrecht gehalten. In der SVZ bleibt es bei einem 20 min Takt.

In der Phase 2 werden die Takte so angepasst, dass der Umstieg zur Heidekrautbahn gewährleistet werden kann. Somit muss mind. der 30 min Takt bis dahin gefahren werden. Sollte tatsächlich Wohnbebaung stattfinden, wird natürlich der Takt so wie in Phase 1 gefahren.

In der Phase 3 wird aus dem 222er dann der M22. Somit wird die gesamte Strecke im 10 min Takt befahren (auch in der SVZ) und der Nachttakt wird bei 30 min liegen. Außerdem sollte der Nachttakt so sein, dass dieser mit der M50 und der M1/U2 verbunden wäre.

Die Gesamte Strecke wäre ca. 20 km lang und hätte 55-60 Haltestellen.

 

So fertig 🙂

Metadaten zu diesem Vorschlag

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2 Kommentare zu “B: Nordtangente als Ersatz für den 222er und Verbindung TXL

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