B: U1 Ostverlängerung

 

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Beschreibung des Vorschlags

Es wurde ja immer wieder darüber gesprochen, dass die U1 von der Warschauer Straße zum Ostkreuz oder zur Frankfurter Allee verlängert werden soll. Da ich keinen Vorschlag für die Verlängerung zum Ostkreuz gefunden habe, kann ich hier auch keinen verlinken. Gewiss wird meiner aber abweichen, falls es einen gibt.

Ich bin prinzipiell gegen eine Verlängerung zur Frankfurter Allee. Das hat 2 Gründe. Zum einen ist das baulich gar nicht so einfach mit dem neuen Empfangsgebäude der S-Bahn zu machen. Das würde also teuer werden, da man hier nicht weiter als Hochbahn fahren kann und in den Untergrund muss. Zum anderen fährt die M10 hier parallel. Das ist unnötiger Doppelverkehr. Daher empfinde ich nur die Ostverlängerung als sinnvoll. Diese würde wie folgt aussehen.

Die U1 würde die schon mal als Bahnhofsgleise benutzten Gleise in Richtung S-Bahn verwenden. Da die U-Bahn aber nicht mehr dort halten soll, könnte man überlegen, ob man die westliche Kante zurückbaut (falls der Denkmalschutz es erlaubt). Der Bahnhof sollte auch erhalten bleiben und das auch als U-Bahnhof. Somit könnte man dort Züge abstellen. Auch würde man hier bei Störungen auf die Infrastruktur zurückgreifen können. Der neue U-Bahnhof würde direkt über dem östlichen Ende der S-Bahnsteige liegen, weshalb das Umsteigen deutlich kürzer und einfacher ist. Zudem wären Abgänge in Richtung Mercedes-Benz Arena und in Richtung RAW-Gelände zu bauen, sowie eine Verbindung in Richtung Warschauer Brücke.

Weiter würde die Strecke über Stelzen zwischen den Gleisen in Richtung Ostkreuz geführt. Die Modersohnbrücke muss wahrscheinlich überquert werden (also mit einer Brücke). Sollte durch eine Neuordnung der Gleise unter der Brücke ein darunter durchfahren möglich sein, würde ich das bevorzugen. Jedenfalls wird an der Brücke eine Station gebaut. Bei einer Unterführung wäre zu gucken, wie die Bahn am Ostkreuz enden kann. Bei einer Überführung würde die Endstation so liegen, dass man direkt auf die Fußgängerbrücke gehen kann. Dadurch besteht eine direkte Anbindung zur Stadbahn und zum Regionalverkehr auf der Stadtbahn. Auch die Entfernung zur Ringbahn, bzw. zum Regionalbahnsteig ist mit 100 m, bzw. 150 m recht kurz.

Nun noch kurz zu einer weiteren Folge der Verschiebung des U-Bahnhofes an der Warschauer. Dadurch das dieser nördlich verschoben wird, ist das Umsteigen von der M10 und vom Bus zur U1 problematischer, bzw. länger. Da ich aber eine M10 Verlängerung https://extern.linieplus.de/proposal/b-m10-westliche-und-oestliche-verlaengerung/ vorsehe, die direkt am U-Bahnhof Schlesisches Tor hält, wo die Wege noch kürzer sind und auch Wetterschutz vorhanden ist. Dadurch gibt es einen Komfortgewinn. Die M13 hält schon heute nicht am U-Bahnhof, weshalb das keine Einschränkung wäre. Zudem würde selbst bei einem Fortbestand des 248ers hier keine Einschränkung geben, da man von der unteren Ebene ja weiter einen Zugang hat. Trotzdem könnte man überlegen, ob man den alten U-Bahnhof Osthafen wieder aufbaut. Dadurch wäre auch die M13 https://extern.linieplus.de/proposal/b-m13-westliche-und-oestliche-verlaengerung/ dann an die U-Bahn angeschlossen. Auch wäre so meine geplante 51 https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahn-fuer-das-mediaspreegebiet/ direkt an die U-Bahn angeschlossen.

Durch diese Verbindung entsteht eine neue Direktverbindung, bzw. erspart einmal umsteigen. So wird Kreuzberg direkt mit der Regionalbahn und auch der Ringbahn verbunden. Dies verkürzt deutlich die Reisezeit, weshalb der ÖPNV an Attraktivität gewinnt.

Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:

Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

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42 Kommentare zu “B: U1 Ostverlängerung

  1. Das ist doch eine Kopie dieser unausgegorenen Idee von vor ein paar Jahren. Da man am neuen Ostkreuz keine Vorleistungen erbracht hat, ist das doch eh hinfällig. Und der Laufweg U-Bahnhof-Fußgängerbrücke-Stadtbahnsteig-Ringbahn ist auch nicht ausgereift. Da kreuzen sich die Menschenströme Stadtbahn-Ringbahn mit denen U-Bahn-Ringbahn und U-Bahn-Stadtbahn.

     

    1. Man kann den U-Bahnhof auch etwas nach Norden verschieben, sodass der Umstiegsstrom nicht über den S-Bahnsteig läuft sondern unten bei der Straßenbahn. Dort wäre noch mehr Platz. Ich verschiebe das mal etwas in der Zeichnung, weil dein Einwand durchaus richtig ist.

  2. Ich finde die Idee sehr gut, da am RE-Bahnhof Ostkreuz mal eben so zahlreiche Netzschlüsse zur U1 geschaffen würden. Kleine Frage, Daniel, würde es dir etwas ausmachen im Titel: „B: U1 zum Bahnhof Ostkreuz“ zu schreiben? Dann wüsste man wenigstens gleich auf den ersten Blick, was dein Vorschlag bezwecken soll.

      1. Wie der Link heißt, ist doch eigentlich egal, oder? Ansonsten bin ich auch dafür dem Vorschlag einen aussagekräftigeren Titel zu geben. Sonst findet man den in der Suche ja gar nicht wieder. Das solltest du auf jeden Fall in der Zukunft beachten, bitte.

        1. Ist es doch. B steht bekanntlich für Berlin und die U1 gibt es da auch nur einmal. Jeder berliner weiß was östlich liegt und jeder nicht Berliner kann nicht umbedingt mit Stationsnamen etwas anfangen. Daher ist das doch an sich aussagekräftig genut oder?

          1. Aber mal angenommen es gibt 5 verschiedene Vorschläge einer U1-Verlängerung nach Osten mit verschiedenen Endpunkten – und die heißen alle so. Jemand der dann einen bestimmten Vorschlag sucht, weiß nicht, auf welchen er in der Suche klicken soll. Genauso geht es ja auch mit anderen U-Bahn-Vorschlägen, wo schon viele irgendwelche Verlängerungen vorgeschlagen haben.

            Daher: Einfach bitte in Zukunft beachten.

  3. Kannst du vielleicht mal einzeichnen, wie du dir das beschriebene vorstellst? Also wie der neue Bahnhof Warschauer Straße oder am Ostkreuz mit Lage der Bahnsteige aussehen soll, wäre bei einer oberirdischen Lösung schon wichtig zu sehen. Ansonsten gefällt mir zwar die Idee, aber die Führung auf Stelzen oberhalb der S-Bahn ist recht kompliziert, wenn nicht sogar nahezu unmöglich, da der bauliche Aufwand und die betrieblichen Einschränkungen in dem gerade erst umfassend umgebauten Abschnitt sehr hoch ist. Neben Gleisverschiebungen muss wohl der Bereich an der Modersohnbrücke komplett neu gebaut werden, da es hier weder drunter (kein Platz) noch drüber (Stabbogenbrücke) ginge.

            1. Das ist halt die Frage. Ich bin der Meinung, dass zwischen dem Gleis und das nördliche S-Bahngleis genug Platz für die Pfeiler der „Brücke“ ist. Außerdem könnte man gucken, inwiefern auf dem Betriebsgelände auf Pfeiler gesetzt werden können.

  4. Für den ehemaligen U-Bahnhof Osthafen ist kein Platz vorhanden. Sowohl die Wagenhalle der U-Bahn, als auch die Oberbaumbrücke stehen unter Denkmalschutz. Zwischen beiden liegen nur etwa 80 m, an denen ein Bahnsteig untergebracht werden könnte. Das mag für sechs Wagen genügen, wie sie vor den Bahnsteigverlängerungen auf der Kreuzberger Strecke üblich waren und für die der Bahnhof Osthafen ausreichte, aber nicht für Züge mit acht Wagen.

    1. Osthafen wäre der Platz natürlich noch da. Die Brücke wurde ja nicht verändert. Wenn man wollte, würde man den wieder aufbauen können. Ist zwar nicht ganz billig, aber machbar. Deswegen ist der auch als Option eingezeichnet.

      1. Der Bahnhof war aber nur für Sechs-Wagen-Züge geeignet. So könnte man ihn natürlich wieder aufbauen, man müsste ihn heutzutage aber für Acht-Wagen-Züge errichten, und dafür fehlt der Platz. Bis Anfang 1953 war die Kreuzberger Hochbahnstrecke nur für Züge mit maximal sechs Wagen geeignet. Zuvor sind die Bahnsteige verlängert worden, an der seit März 1945 zerstörten Station Ostbahnhof, die 1947 offiziell stillgelegt wurde, natürlich nicht.

        1. Du vergisst eine Kleinigkeit. Ja er war damals kürzer als was er heute sein müsste. Aber er war eben komplett auf der Brücke. Man könnte ihn heute mit über die Straße bauen, sodass man gleich auch von da einen Zugang schaffen kann. Das ginge also schon. Man muss es halt nur wollen.

          1. Das ist falsch. Der Bahnhof lag kein bisschen auf der Oberbaumbrücke, sondern reichte über die Stralauer Allee. Das kann man hier gut erkennen. Beim Blick aus der Bahnhofshalle kann man auch die Türmchen der Oberbaumbrücke erkennen, die einen Vergleich zu heute ermöglichen. Das vorderste sichtbare Türmchen steht unmittelbar am Ufer.

            Bevor du meine Aussagen der Unwahrheit bezichtigst, solltest du so etwas prüfen!

            1. Ach jetzt verstehe ich was du meinst. Sorry!

              In der Tat, da müsste das Gebäude weichen oder eben zum Bahnhofsteil umgebaut werden. Dann wäre das wirklich nur eine „Ich will es umbedingt“ Option.

  5. Deinen zweiten Grund für die Variante kannst dir auch sparen. Ja man hat einen Doppelverkehr bis zum Frankfurter Tor mit der M10, daher halte ich des auch nicht als wirtschaftlich. Aber zum Ostkreuz hast du auch einen Doppelverkehr. Nämlich mit der S-Bahn. Am Ostkreuz ist die Situation dann sehr „scheiße“, da man einen Bahnhof mit langen Fußweg bzw. mehreren Treppenaufgängen erst zum Anschluss gelangt. An der Warschauerstraße würde der Umstieg zur Tram länger und zur S-Bahn auch. Ohne Verlängerung könnte er zur S-Bahn besser werden, wenn die Fußgängerbrücke mal fertiggebaut wird.

    Insgesamt bin ich kein Fan von einer U1 nach Ostkreuz. Ich fände da eine Verlängerung zur Landsberger Allee sinnvoller. Dort hätte man dann auch Anschluss zur Ringbahn und zu viele Straßenbahnen in Richtung Osten.

    1. Stimmt das ist Doppelverkehr auf genau einer S-Bahnstation. Auf diesem Abschnitt Ostbahnhof-Ostkreuz fahren die meisten Züge mit den meisten Fahrgästen. Ist das echt so schlimm, wenn man die S-Bahn etwas entlastet, weil man schon früher in die U-Bahn einsteigen kann?

      Thema Laufwege. Wie ist denn jetzt die Situation? Richtig ich muss von der S-Bahn hoch laufen und dann einen längeren Weg zur U-Bahn laufen. Reine Luftlinie sind es 200 m (minimale Angabe). Angenehm ist anders. Neu wären es für die Stadbahn an der Warschauer nur wenige Meter. Von der Ringbahn bis zur U-Bahn sind es ca. 110 m (wieder minimal Angabe). Dafür muss ich eben nicht 2 mal umsteigen sondern nur einmal. Das ist deutlich besser.Zudem musst du heute von der Ringbahn auch die Treppe runter und an der Warschauer die Treppe rauf. Das ändert sich nicht. Auch der Umstieg zur Tram wird nicht länger. Von der Ringbahn kann man immer noch die S-Bahn nehmen. Zudem soll die M10 nach meinen Plänen direkt am Schlesischen Tor halten. Einen kürzeren Weg gibt es nicht. Ich hab es sogar verlinkt.

      Zudem erhält die U-Bahn dann einen Regionalbahnanschluss. Das sind ganz andere Potentiale, als eine U5. Zudem wird durch den Zwischenhalt ein Wohngebiet deutlich besser angebunden, was man mal nicht vergessen darf.

      Die Verlängerung ist erst recht Quatsch. Zum einen hast du den Parallelverkehr zur M10, die im 5 min Takt fährt und deutlich weniger Fahrgäste transportiert, als die S-Bahn. Damit ist das hier deutlich weniger lohnend. Die Strecke würde auch wesentlich teurer werden, weil sie unterirdisch sein muss. Außerdem ist die Landsberger Allee lange nicht so wichtig wie das Ostkreuz. Ich gehe sogar soweit, dass der Regionalverkehr wichtiger ist als die Straßenbahn an der Landsberger.

      1. Das sehe ich anders. Und nun? Wo ist die Begründung zur Aussage? Dort fahren derzeit die S3 in 10 min Takt, die S5 in 10 min Takt, die S7 im 10 min Takt, die S75 im 10 min Takt und die S9 im 20 min Takt. Heißt also, es fahren hier in einer Stunde 27 S-Bahnzüge. Es gibt nirgends im Netz wo mehr Züge die Stunde fahren. Es gibt nirgends im Netz wo mehr Menschen in der S-Bahn sind. Der mit Abstand wichtigste Nahverkehrsbahnhof erhält eine neue Direktverbindung mit Kreuzberg. Der Parallelverkehr ist hier vernachlässigbar!

        1. Die S9 muss man da rausrechnen. Sie könnte ja mangels Halt am Ostkreuz überhaupt nicht entlastet werden. Die S-Bahnen sind dort voll, aber nicht überlastet. Man hat dort gerade die Bauarbeiten abgeschlossen und es gibt keinerlei Berücksichtigungen für die U-Bahn. Diese Verlängerung ist für die nächsten Jahrzehnte vom Tisch.

          1. Okay stimmt. Dann sind es eben 24 Bahnen die Stunde. Kommt darauf an, in welchem Zug man sitzt. Nicht umsonst geht man im NVP einen Schritt weiter und will 4 Bahnen in 10 min über die Stadtbahn schicken. Das hat schon seinen Grund. Wenn ich nun also a den Druck rausnehme und b neue Direktverbindungen schaffe, bzw. das Umsteigen reduziere, erhöhe ich die Attraktivität des ÖPNV deutlich!

            Nur weil es keine Berücksichtigung gibt, heißt es nicht, dass man es nicht bauen kann. Diese Aussage ist Quatsch. Bei der U5 Verlängerung gab es auch keine Berücksichtigung für die Straßenbahn und man muss es neu ausschreiben und dann alles oberirdisch wieder umbauen. Das hätte man alles in einem Rutsch machen können und die Gleise lägen dann schon fast bis Molkenmarkt. Sowas ist daher einfach nur vorgeschoben und nichts weiter. (ich hätte noch andere Beispiele 😉 )

            1. Diese 24 Züge sind nicht überlastet. Für die Fahgäste dieser Züge, die schon vor dem Ostkreuz eingestiegen sind, wäre durch den Halt an der Modersohnbrücke sogar noch eine überflüssige Fahrzeitverlängerung drin. Bei der U5 wurde natürlich Rücksicht auf die Straßenbahn genommen. Die Tunneldecke ist selbstverständlich entsprechend ausgelegt. Also ist deine Aussage quatsch.

              1. Und habe ich davon geredet das Sie überlastet ist? Nein habe ich nicht! Also warum nimmst du solche drastischen Wörter als Argumentation? Ich rede nur von entlasten und den meisten Fahrgästen. Das ist durchaus richtig. Das hier noch etwas Luft ist, ist mir bewusst. Viel ist es aber eben nicht mehr.

                Aber machen wir mal eine Rechnung auf. Laut vbb.de brauch man heute von der Frankfurter Allee zum Schlesischen Tor brauch man ca 15 min. Davon sind Ostkreuz 3 min Umstiegszeit und Warschauer Straße 8 min geplant. Heißt also, ich bin nur 4 min in der Bahn. Wenn ich also bedenke, dass die Strecke von der jetzigen Warschauer Straße, bis zum geplanten Endpunkt ca. 1,4 km lang ist. Damit hat man mit der Haltezeit an der Modersohnbrücke eine Fahrzeit von gut 3 min. Wenn ich noch eine Minute für das etwas längere umsteigen am Ostkreuz drauf packe, komme ich auf 4 min Umstiegszeit. Die Fahrzeiten von der Frankfurter zum Ostkreuz und Schlesisches zur Warschauer sind jeweils ca. 2 min. Das heißt also 11 min Fahrzeit. 4 min auf einer so kurzen Strecke (Luftlinie 2,75 km) ist schon echt eine Hausnummer. Zum Vergleich: Mit dem Auto brauche ich laut Google jetzt um 23:35, wo die Straßen leer sind, 7 min. Tagsüber ist man trotzdem bei so 10-12 min. Also schneller als mit der Bahn. Wenn ich Menschen weg vom Auto bekommen will, brauche ich schnellen und komfortablen ÖPNV. Mein Vorschlag bietet beides: 4 min schneller als bisher und durch das Wegfallen von einmal umsteigen ein erhöhter Komfort. Manchmal muss man auch Geld in die Hand nehmen und auch etwas teurere Punktverbesserungen machen. Man kann nicht nur immer auf Minimallösungen pochen. Wer die Verkehrswende will, muss sie auch umsetzen.

                1. Schönes Beispiel. Für eine Verbindung von der Frankfurter Allee bis Schlesisches Tor wäre die Verlängerung zum Frankfurter Tor die erste Wahl. Und wenn die M10 bis zum Hermannplatz weiterführt, ist die Verbindung U5-M10 ausreichend. Die Verkehrswende erreicht man gewiss nicht mit dem Aufbau von Parallelverkehr.

                  1. Genial dann brauche ich ja noch länger! Was ist das denn für ein Unsinn? So macht man die Strecke nicht attraktiver, sondern noch Fahrgast feindlicher!

                  2. Achja mal die Strecke Frankfurter Allee – Schlesisches Tor mit U5 und M10 gerechnet: Heute brauchst du für die Strecke mit 2 mal umsteigen 18-20 min, je nachdem wann man startet. Damit ist man heute mit genau so oft umsteigen 3-5 min langsamer als mit der S-Bahn. Wenn du jetzt die M10 bis Schlesisches Tor nimmst (oder Schlesische Str. je nach Fortführung), sparst du dir zwar die 4 min Umstiegszeit, aber du hast auch 1-2 min längere Fahrzeit. Damit endet man bei 15-18 min Fahrzeit. Heute brauchst du mit der S-Bahn wie gesagt 15 min. Wenn du dann weiter mit der U-Bahn fahren willst, dann haste wieder 2 min mehr Umstiegszeit und zusätzliche Wartezeit. Wo ist das eine Verbesserung? Kreuzberg wird so auch nicht an den größten Nahverkehrsknoten in Berlin angeschlossen. Die M10 ist trotzdem als Verlängerung wichtig, weil sie eben den Knoten Hermannplatz mit den Osten verbindet. Hat aber mit meiner Idee nichts zu tun.

                     

  6. Find ich sinnvoll, schon seitdem es durch die Medien geistert. Würde aber in Ostkreuz die Gleise 7 und 8 nutzen, wenn zum einen die am Ostkreuz endenden Region über Neukölln nach Sudkreuz durchbinden könnte und für Gleise zum BW eine Lösung z.B. in Form einer Gleisverschlingung gefunden werden kann. Dann hätte man auch eine prima Umsteigsituation und müsste dann auch keine großen Umbauten machen.

    1. Also BOStrab und EBO vermischen? Die Bahnsteige müssten komplett umgebaut werden. Neue Bahnsteigkanten mit Sicherheitsräumen wären nötig. Die Seitenbahnsteige wären auch suboptimal und Rn2 ist ziemlich schmal geraten.

      1. Genau, die Züge werden ja eh von Dieselloks geschleppt, da könnte man doch sicher 1-2 auch nach der BOStrab für UBahn zulassen und dann die Züge schleppen. Klar die Bahnsteige müsste man anpassen.

        Gleis 7 wäre zwar schmal, aber auch nur der Ausstieg, danach geht’s über eine östliche Wendeanlage zurück an Gleis 8 und weiter nach Kreuzberg.

        Bevor man eine komplett neue Infrastruktur für eine UBahn baut, wäre das doch ein günstiger Kompromiss ?

                  1. Musste da auch ein bisschen schmunzeln – notfalls tut es auch eine wegklappbare Stromschiene, falls diese einer Gleisverschlingung im Weg wäre. 🙂

                  2. @amadeo: Die Stromschiene wäre auf jeden Fall einer Gleisverschlingung im Weg, weil sie nämlich immer auf der vom Bahnsteig abgewandten Seite des Gleises zu liegen hat, und genau dorthin auch Gleise für breitere Züge schwenken müssten. Das wird daher nicht gehen.

  7. amadeo wenn dann würde ich die Straßenbahngleise nutzen. In beiden Fällen bezweifle ich aber, dass die Rampen wirklich herstellbar sind, da der Platz doch sehr sehr eng ist. Es wird schon nicht einfach, meine Hochbahntrasse zu bauen. Dafür benötige ich am Boden deutlich weniger Platz.

    Achja eine östliche Wendeanlage ist nicht machbar. Du müsstest von der Brücke über die Karlshorster Straße bis zum Bahnhof das Gleis so legen, dass das BW nicht beeinflusst wird und die U-Bahnen da trotzdem stehen können. Zudem reicht ein Gleis nicht, wenn man den Takt sich mal vor Augen hält.

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