[B] U7 Rudow – Altglienicke – BER

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Beschreibung des Vorschlags

Ideen, dass nun die U7 zum BER verlängert wird, gibt es ja schon, da es einfach eine sinnvolle Ergänzung für den ÖPNV am BER ist. Tatsächlich führt die direkteste Route dahin entlang der jetzigen X7-Route über das Terminal des SXF.

Fakt ist aber auch, dass das Terminal SXF zwar länger betrieben wird, um Kapazitätsengpässe am BER bis zum vollständigen Ausbau zu vermeiden, anschließend es aber auch geschlossen wird und reines Geschäftsterminal bleibt. Dadurch sinkt aber die Nachfrage für eine Routenführung über diese Strecke. Und eine U-Bahn-Verlängerung wird tendenziell erst nach der SXF-Terminal-Schließung erfolgen …

Es gibt zwar auch im Bereich Schönefeld Industrieneuansiedlungen, jedoch sind diese auch nur ein Bruchteil davon was im Airport Business Park möglich und geplant ist.

Daher bietet sich eine alternative U-Bahn-Verlängerung wie oben gezeichnet an: Über Altglienicke und dem Business-Park zum BER. Die Streckenlänge ist zwar ein bisschen umfangreicher, dafür wird aber deutlich mehr Nachfrage an die U-Bahn angeschlossen. (EW Schönefeld: 12.800, EW Altglienicke 28.330 -> beide Orte liegen dezentral von den jeweiligen Trassen). Die Fahrzeit wird nur um wenige Minuten schwanken, die nachfragetechnisch keine Rolle spielen.

Infrastruktur

Zweigleisige Neubaustrecke mit ausreichend Zwischenendstellen (durch Kehrgleise), insbesondere Siriusstraße

Betrieb

5min-Takt mit Siriusstraße

10min-Takt bis BER

in der NVZ / SVZ alle 10/15min die gesamte Strecke

Buslinien- und Tramkonzept

Netz

  • Tramverlängerung 64 nach Siriusstraße ermöglicht eine gute Verknüpfung der Verkehrsträger
  • 160 (ehem. 163): Nur Schöneweide – WISTA – Grünau
  • 163: Grünau – Bhf Schönefeld – Stuthirtenweg (wie 742)
  • 263: Grünau – Waltersdorf – BER
  • 363: Grünau – Hedwigshöhe (unverändert)
  • 164: … – Siriusstraße -> Bhf Schönefeld -> Schönefeld Schwimmhalle -> Siriusstraße – … (alle 20min)
  • 171: … – Rudow -> Schönefeld Schwimmhalle -> Bhf Schönefeld -> Rudow – … (alle 20min)
  • ansonsten siehe auch Buskonzept des 64er-Vorschlags
  • X7, X71, 741 (Schönefeld) entfallen. 734 – 736 enden neu am Flughafen Berlin-Brandenburg.
    • Linie 736 wird Hauptlinie BER – Königs Wusterhausen, 735 übernimmt die Verstärkung in der HVZ.
    • Integration der 734 in einen Korridor Erkner – Wernsdorf – Schmöckwitz – Zeuthen – BER.
    • 738 übernimmt den südlichen Abschnitt des 741 (Rotberg, Kiekebusch, etc.) als „Kiezbus“
  • Binnenverkehre BER <-> Terminal SXF durch privatwirtschaftliche Shuttleverkehre.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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24 Kommentare zu “[B] U7 Rudow – Altglienicke – BER

  1. Dieser Umweg ist viel zu teuer für viel zu wenig Nutzen. Man kritisiert ja schon jetzt die Fahrzeit mit der U7, was natürlich nicht besser wird, wenn man jetzt noch einen Umweg nimmt und dort noch öfter hält. Wieso sollten die Leute dann wirklich in die U7 einsteigen? Auch kannst du den Busverkehr so nicht wirklich reduzieren in Rudow, weil die Verbindungen nach Schönefeld bestehen bleiben müssen. Dort wird das Wachstum stattfinden und nicht in Altglienicke. Ich habe dir schon einen Artikel zum Wachstum von Schönefeld verlinkt. Wieso ignorierst du das nach wie vor und leitest den Verkehr an Schönefeld vorbei? Alle großen Airports die in Stadtnähe gebaut wurden, haben immer das gleiche erlebt. Die Stadt wuchs zum Flughafen und irgendwann drum herum. Schönefeld bietet sich hier gerade zu an, weil es zwischen BER und Rudow liegt. Was denkst du, warum Schönefeld mittlerweile lauter als Neukölln nach der Verlängerung ruft? Das kommt nicht von ungefähr.

    Aber nochmal ein Zahlenvergleich. Derzeitige Planungen sehen zwischen BER und Rudow nur 2 Stationen vor. Du planst !8! Stationen. Welcher Fahrgast möchte denn die U7 nutzen um zum BER zu kommen, wenn die an jeder Gießkanne hält? Zudem werden so die Baukosten um einiges höher ausfallen und werden durch die geringe Besiedlungsdichte da unten zu einem KNF von unter 1 führen.

    Zu guter letzt noch ein baulicher Einwand. So wie deine Endstation am BER liegt, wird das wieder ein Thema für die Brandschutzanlagen am Flughafenbahnhof. Der U-Bahnhof müsste abgetrennt davon gebaut werden. Damit ist diese dichte Lage nicht möglich, sondern da müsste ein Versatz rein, weshalb dann die Station unter einem Gebäude liegen müsste. Dann doch lieber so wie geplant oder wie ich es vorgeschlagen habe.

    1. „Man kritisiert ja schon jetzt die Fahrzeit mit der U7, was natürlich nicht besser wird, wenn man jetzt noch einen Umweg nimmt und dort noch öfter hält.“

      Die Fahrzeit wird wohl nicht entscheidend sein: Wer schnell direkt in die Innenstadt will, hat ja den FEX, die S-Bahn für den östlichen Teil.

      „Wieso sollten die Leute dann wirklich in die U7 einsteigen? „

      Weil Direktverbindung.

      „Dort wird das Wachstum stattfinden und nicht in Altglienicke.“

      Das sehe ich tatsächlich kritisch, denn in SXF ist perspektivisch nichts mehr als ein Business- und Regierungsteminal, und das Industriegebiet ist ja auch per S-Bahn ideal an den BER angebunden.

      Altglienicke hat zum einen keinen guten Anschluss an den ÖPNV, ich hab ja bereits eine Tram vorgeschlagen und die U7 auf diesem Weg würde das vervollständigen. Und der Businesspark soll flächenmäßig einer der größten Gewerbeparks Berlins werden, da ist es umso sinnvoller schon im Vorhinein eine starke Infrastruktur vorzusehen.

      „Alle großen Airports die in Stadtnähe gebaut wurden, haben immer das gleiche erlebt. Die Stadt wuchs zum Flughafen und irgendwann drum herum.“

      Naja, drum herum wird außer Industrie erstmal nichts wachsen, da es zu unattraktiv wegen Lärm ist. Und da wo das Hauptwachstum der Industrie stattfindet (Gewerbepark Gatelands & Businesspark) soll ja die Strecke entlang führen, insofern halte ich die Trassenwahl schon gerechtfertigt.

      „Welcher Fahrgast möchte denn die U7 nutzen um zum BER zu kommen, wenn die an jeder Gießkanne hält?“

      Wer nicht an jeder Gießkanne halten möchte, fährt mit dem FEX oder der S-Bahn. Steht ja auch nicht vorne drauf, dass die Bahn an jeder Gießkanne hält, sondern der potentielle Fahrgast sieht in seiner App oder Auskunft, dass er damit am schnellsten und/oder bequemsten zu seinem Ziel kommt. Zwischenhalte sind erstmal egal, es sei denn die Nachfrage wäre dort so stark, dass die Bahnen überfüllt wären.

      „Zudem werden so die Baukosten um einiges höher ausfallen und werden durch die geringe Besiedlungsdichte da unten zu einem KNF von unter 1 führen.“

      Dann wäre eine Direktführung über SXF wohl noch ineffektiver, da der oberirdische Anteil an der Gesamtstrecke noch geringer ist, und gleichzeitig so gut wie kaum Potential neu erschlossen wird, was nicht bereits durch S-Bahn oder Regionalbahn bedient wird.

      „So wie deine Endstation am BER liegt, wird das wieder ein Thema für die Brandschutzanlagen am Flughafenbahnhof. Der U-Bahnhof müsste abgetrennt davon gebaut werden.“

      Ja, das war unüberlegt. Daher jetzt erstmal als oberirdische Anlage. Wird wohl so einfacher realisierbar sein.

      1. Die Fahrzeit ist nicht entscheidend? Wieso soll ich vom Auto auf den ÖPNV umstellen, wenn sich meine Fahrzeit dafür deutlich erhöht? Der Bus wäre schneller als deine U-Bahn. Der X7 brauch von U Rudow bis SXF 7 min. Wenn der nun also zum BER fährt, wird sich eine Fahrzeit um die 12-14 min einpendeln. Deine U7 Verbindung wird 16-18 min brauchen. Dafür verbaut man locker eine 500-750 Mio €. Das ist doch übertrieben.

        Welche Direktverbindungen? Die U7 hat nur Direkverbindungen nach Neukölln. Dieser bezirk müsste alleine die Nachfrage tragen können. Aber dem S-Bahnhof Neukölln kann man mit der S-Bahn wesentlich schneller zum BER fahren. Das ergibt keinen Sinn.

        Was willst du immer mit dem alten Terminal? Der Ort wächst! Das hat nichts mit dem SXF zu tun. Im Gegenteil. Sollte SXF doch mal abgerissen werden und nicht mehr für den Flugverkehr genutzt werden, stehen zwischen Bahnhof und dem Regierungsterminal wieder Flächen frei, die bebaut werden können. Was denkst du warum Schönefeld selber die U7 haben will? Wo denkst du werden die tausende Wohnungen gebaut? Wo denkst du wird sich das Gewerbe ansiedeln? Nur im Businesspark? Warum haben sich schon an der Hans-Grade-Allee einige Unternehmen angeseidelt und warum gibt es schon Wohnbebbauung an der Rudower Chaussee? Diese Allee wurde nicht so groß gebaut, weil es bisher notwendig war. Genau dort wird das alles gebaut. genau dort brauchst du den ÖPNV. Altglienicke ist viel zu dünn besiedelt für eine U-Bahn. Zudem gibt es dort einen S-Bahnanschluss mit mehreren Stationen. Ein 10 min Takt mit dem Bus reicht bisher auch aus.

        Bitte informiere dich richtig. Nahezu alle Flughäfen haben Wohnbebauung in ihrer Nähe bekommen, die vorher nicht da war. In Schönefeld bekommt man gar nichts vom Fluglärm mit, da einige Kilometer zwischen Landebahn und Ort liegen und die Flieger nicht drüber fliegen. Vlt. solltest du dich mal mit dem Thema Lärm auseinandersetzen und wie stark sich das abschwächt, wenn eine gewisse Distanz dazu kommt.

        Du hälst am Stadtrand fast so dicht wie man in der Innenstadt bei einer U-Bahn hält. Das ist doch übertrieben.

        Wozu verlinke ich dir eigentlich einen Artikel über den Wachstum Schönefelds, wenn du diesen völlig ignorierst? Guck dir doch das Google Maps Bild an! Dann siehst du doch selber, wie viel dort oben schon gebaut wurde. Da wird noch viel mehr kommen, so viel freie Fläche wie dort ist.

        Auch oberirdisch wird nicht kostengünstig zu haben sein. Dort steht jede Menge andere Bebaung im Weg und Platz für Evakuierungen etc. ist auch nicht so üpig gesäht. Billig wird das auch nicht.

        1. Ich verlinke dir mal noch ein paar Artikel. Vlt. kriege ich dich dann endlich zum umdenken:

          Wachstum Schönefeld-Nord von 15.400 auf gut 40.000 Einwohner möglich.

          Hier etwas zur Forderung von Schönefeld bezüglich der U7.

          Hier ein Artikel für die 2000 Wohnungen die da gerade gebaut werden.

          Auf Seite 26 der Studie sieht man auch, wo die bisher konkreten Wohnungen gebaut werden sollen.

          Achja mir ist gerade aufgefallen, dass ich bei den Baukosten irgendwie mich verkalkuliert habe. Bin irgendwie von den 6,5 km ausgegangen und nicht den 10 die du bauen willst. Du wirst die Mrd. locker erreichen, wenn nicht sogar bei 1,5 Mrd. € enden.

        2. „Der X7 brauch von U Rudow bis SXF 7 min. Wenn der nun also zum BER fährt, wird sich eine Fahrzeit um die 12-14 min einpendeln.“

          Cool, und dann rechne nochmal 3 Minuten Umsteigezeit zur U-Bahn. Sind 15 – 17min. Die U-Bahn bräuchte 15min ohne Umstieg von den restlichen U7-Stationen. Ist also auf jeden Fall besser.

          Welche Direktverbindungen? Die U7 hat nur Direkverbindungen nach Neukölln.“

          An der U7 liegen so gut wie alle Berliner Bezirke (außer der Nordosten). Da gibt es viele Ziele, die deutlich konfortabler als mit mehrmaligen Umstieg erreicht werden können. Entweder von Schönefeld oder Altglienicke, das ist egal. Selbst z.B. aus Wilmersdorf würde man den BER in 50min erreichen, alle 5-10 min. Das wird selbst mit Umsteigeverbindungen in die S-Bahn oder dem FEX schwer zu toppen, gerade mit Gepäck.

          „Was willst du immer mit dem alten Terminal? Der Ort wächst! „

          Zu deinen Zeitungsartikeln: Der erste erwähnt zwar 40.000 EW, der zweite hingegen nur noch 23.000 EW, welche auch ohne U-Bahn leistungsfähig an den ÖPNV über die S-Bahn angeschlossen werden. Altglienicke hat hingegen schon 28.000 EW, und würde durch eine U-Bahn und darauf abgestimmte Straßenbahn ebenso stark wachsen.

          Der Artikel sagt auch ganz treffend: „Schönefeld wird in den kommenden Jahren von derzeit 16.000 Einwohnern auf 45.000 wachsen“, sagte Haase. Allein 23.000 Menschen sollen dann in Schönefeld-Nord an der Grenze zu Rudow leben“. Das heißt aber auch wederum, dass 15.000 Menschen wohl in der Gegend vom BER (z.B. Waltersdorf) wohnen werden und durch eine U-Bahn-Führung wie hier eher profitieren werden.

          „Was denkst du warum Schönefeld selber die U7 haben will?“ und „Diese Allee wurde nicht so groß gebaut, weil es bisher notwendig war.“ lässt sich gut zusammen beantworten:

          An sich ist das Konzept „erst die Infrastruktur, dann die Bebauung“ sehr sinnvoll, und wurde auch bei der Straßeninfrastruktur auch so gemacht. Nur werden die Bevölkerungszuwächse auch nur so stark werden, wenn auch ein U-Bahn-Anschluss gebaut wird, ansonsten werden auch nicht so viele dort hinziehen. Insofern macht Schönefeld auch so viel Werbung für die U-Bahn, weil eigentlich nur dadurch so starke Zuwächse möglich werden und neues Gewerbe hingelockt wird. Es geht dabei rein um Standortpolitik, denn der ÖPNV-Anschluss ist ja durch die S-Bahn gegeben.

          „Nahezu alle Flughäfen haben Wohnbebauung in ihrer Nähe bekommen, die vorher nicht da war.“

          Deutsche Flughäfen, die außerhalb der Innenstadt neu gebaut wurden:
          Leipzig: keine neue Wohnbebauung
          München: keine neue Wohnbebauung
          Frankfurt: keine neue Wohnbebauung
          Köln/Bonn: keine neue Wohnbebauung
          … in Flughafennähe zieht keiner freiwillig, v.a. wenn es völlig außerhalb der Stadt liegt. Gewerbe ist da was anderes.

          „Du hälst am Stadtrand fast so dicht wie man in der Innenstadt bei einer U-Bahn hält. Das ist doch übertrieben.“

          Kann man auch noch ein bisschen zurückfahren und 6-7 Zwischenhalte vorsehen.

          „Hier ein Artikel für die 2000 Wohnungen die da gerade gebaut werden.“

          Der Artikel ist ziemlich gut, v.a. folgende Aussage: „Wir sprechen aber auch über die weitere Entwicklung des Business-Parks. Der wird ja bisher nur im Berliner Teil ausgebaut, unsere Fläche noch landwirtschaftlich genutzt.„. Es ist also auch zu erwarten, dass der Businesspark, den ich per U-Bahn anschließen möchte, auch aus Berlin nach Schönefeld wachsen wird. Insofern würde da eine U-Bahn das auch nur zusätzlich stärken.

          „Achja mir ist gerade aufgefallen, dass ich bei den Baukosten irgendwie mich verkalkuliert habe.“

          Bei mir wären es 3,9km unterirdisch und 5,0 km oberirdisch. Hab das mal mit deinem Vorschlag verglichen, wo es zwar insgesamt nur 6,6km wären, davon aber 5,9km im Tunnel. Mit einem nötigen Schildvortrieb hab ich die Vorahnung, dass auf Grund der langen oberirdischen Abschnitte zumindest der reine Streckenbau günstiger wäre, und durch die zusätzlichen Haltestellen zumindest kostenmäßig es gar keinen Unterschied macht. Meine Schätzung kommt in beiden Fällen auf rund 0,6 – 0,7 Mrd. €.

          1. Ahja. Dir ist aber schon klar, dass in Rudow nicht nur diee U7 erreicht wird und die U7 hauptsächlich Wohngebiete anschließt? Außer für Neuköllner wäre dieser Fahrweg für Niemanden interessant. So viele Nutzer kann es gar nicht geben, wie nötig wären. Zudem werden weiterhin die Verrbindungen mit dem 171er benötigt oder mit dem X71. Der X71 weil er einfach schneller ist und alle anderen dann gezwungen sind in eine viel langsamere U7 umzusteigen. Der 171er muss weiterhin die Feinerschließung gewährleisten. Du schaffst den Busverkehr nicht ab. Selbst der Abschnitt der 260ers wäre immer noch schlechter bedient, weil du jetzt Umstiegszwänge hast und die Busse seltener fahren werden. Super die Menschen vor Ort haben davon nichts gewonnen.

            Welcher normale Mensch steigt in Spandau in die U7 und fährt zum BER durch? Ja es gibt dann eine Direktverbindung, aber die ist so langsam, dass man die nicht nutzen wird. Vom S+U Neukölln brauche ich mit der S45 22 min zum SXF. In weiteren 6 min bin ich am BER. Wenn ich nun deine für mich zu niedrigen 15 min Fahrzeit ansetze, bin ich gerade mal an der selben Stelle. Wenn ich die geplante und viel kürzere Strecke nehme, bin ich bei gleicher Fahrzeit an der Geneisenaustr. Es hilft also nur den Menschen, die direkt an der U7 wohnen und ansonsten Niemanden. Eine Verdopplung der Fahrzeit zwischen Rudow und BER ist einfach unsinnig. Wozu eine U-Bahn bauen, wenn ich mit dem Bus schneller bin? Das ist doch Irsinn. Das ist dann keine Schnellbahnverbindung mehr, sondern eher ein Feinerschließungsmittel. Das ist die U-Bahn aber nicht.

            Lies dir das doch mal richtig durch. Diese 23.000 sollen genau in dem Gebiet zwischen Rudow und SXF kommen. Der gesamte Stadtteil Altglienicke hat 28.000 Einwohner. Dort ist das aber viel weiter verstreut, als in Schönefeld. Zudem sind die Arbeitsplätze in Schönefeld und nicht in Altglienicke. Warum sollte man also diesen Umweg fahren? Da reicht die Straßenbahn aus, die man einfach nur verlängern müsste (also deine Planungen). Das wäre viel günstiger und viel sinnvoller wegen der Feinerschließung. Zudem ist in Altglienicke nicht so wirklich viel Platz entlang deiner U-Bahn um zu wachsen. Dort herrschen vor allem Einfamilienhäuser und kleinere Mietshäuser. Dort stehen kaum 5 Geschosser oder gar höhere Gebäude. Die Siedlungsdichte ist viel zu gering. Der Stadtteil erstreckt sich vom Kanal an bis zur Stadtgrenze. Schönefeld ist viel konzentrierter und damit viel effizienter. Dein Betrieb erfordert pro Richtung 2 Züge extra bei einem 5 min Takt. Da der Takt aber verdichtet werden soll, brauchst du bei einem 3:20 min Takt für deine Strecke 6 Züge, während die geplante Strecke mit 3 pro Richtung aus kommt. Du bist also durch deinen Umweg bei 6 zusätzlichen züge samt Personal. Betriebskosten sind schon ein ordentlicher Kostenfaktor.

            Yeah also verhindern wir Wohnbebauung, weil wir die U-Bahn durch Schönefeld verhindern wollen. Ist das dein Motto? Altglienicke hat die S-Bahn und brauch keinen 2. Schnellbahnanbindung. Da wohnen viel zu wenig Menschen. Was sollen die denn in Neukölln wollen? Die U7 erschließt kaum Arbeitsplätze in Neukölln, sondern hauptsächlich Wohngebiete. Aber du irrst sowieso. Die Planungen mit den 23.000 Menschen sind ohne U-Bahn. Wenn die dazu kommt, werden es schnell noch mehr.

            Führst du gerade Flughöfen auf, die fern ab der Stadt liegen? Münschen ist soweit draußen, dass München dort nicht hinwachsen kann. Freising ist aber seitdem um 10.000 Einwohner gewachsen. Leipzig ist zu unbedeutend. Da arbeiten ja nur ein paar Logistikunternehmen. Bei 2,5 Mio Fluggästen ist da ansonsten auch keine Arbeit zu holen und Kongresszentren oder ähnliches brauchst du da dann auch nicht. Frankfurt liegt auch fernab der City und mitten in einem Wald. Da kann nicht direkt daneben etwas passieren. Wenn ich mit Köln/Bonn so ansehe, ist westlich davon ziemlich nah, ziemlich viel Wohnbebauung. Da kann also auch nichts zusätzlich wachsen. Der Stadtkern ist dann doch weider weiter weg. Hier wird auch nicht der ganze Flughafen umrundet, sondern eben nur die Lücke zwischen Rudow und SXF geschlossen. Guck dir doch mal den Flughafen Hamburg, Hannover oder Düsseldorf an. Direkt daneben ist immer Wohnbebauung. Gucke dir Heathrow an oder LAX oder JFK oder Madrid oder Barcelona oder Peking oder Istanbul oder oder oder … an. Alle haben den Flughafen direkt erschlossen. Einige Flughäfen können nicht weiter wachsen und musste ersetzt werden. Peking oder Istanbul sind gute Beispiele dafür. Heathrow ist auch nicht mehr ausbaufähig, weil die Menschen direkt daneben wohnen.

            Auch dann bist du an jeder Gießkanne. Es sind derzeit nur 2 Stationen vorgesehen. Du planst dann immer noch 3-4 mehr. Auch planst du anstatt 6,3 km Strecke gleich 10,7 km. Der Großteil im Tunnel. Ohje.

            Nun hat der Business-Park aber nur Arbeiter die dort hinwollen. Diese Arbeiter müssen von der U-Bahn auch erstmal zu ihrem Arbeitsplatz kommen, weil die Hallen ja auch nicht gerade klein sind, sind das etliche Meter. Also werden die weiterhin Auto fahren oder du musst einen Bus einrichten. Damit hast du wieder mehr Betriebskosten und nicht wirklich was gewonnen.

            Du rechnest aber sehr gut für deine Variante. 80 Mio je km? Dann bist du ja günstiger als alle anderen U-Bahnbauten. Man geht heute immer von Kosten von 100-200 Mio € je km aus. Deine Variante geht nur mit einer TBM. Damit wirst du eher bei 140-160 Mio je km liegen und eben nicht bei 80. Du wirst also alleine für dein Tunnel 500-600 Mio verbauen. Deine oberirdische Trasse ist auch viel zu günstig geschätzt. 8 Mio je km wäre ja günstiger als eine Straßenbahn. Die liegt bei 10-20 Mio je km. Du brauchst jedoch teilweise aufwendige Bauten. Das fängt ja schon damit an, dass du die Autobahn unterquerst, sprich du hier neue Brücken brauchst. Dann die Einfädelung auf dem BER Gelände, das komplett auf Stelzen stehen muss. Du wirst eher bei 40 Mio je km liegen. Dann sind das locker 200 Mio oberirdisch. Hinzu kommen die Haltestellen. Damit haben wir dir Mrd. erreicht. Meine Variante hingegen kommt bis zum BER gelände ohne TBM aus. Man könnte meine Variante sogar bis dorthin oberirdiscch führen, dann würde man weitere 1,9 km Tunnel sparen. Meine Variante könnte so sogar unter 500 Mio kosten.

            1. „Der X71 weil er einfach schneller ist und alle anderen dann gezwungen sind in eine viel langsamere U7 umzusteigen.“

              Der X71 soll ja zwischen Rudow und SXF den 171er ersetzen, also mit allen Zwischenhalten. Addiert man die Fahrzeiten des 171 und z.B. den 735 zusammen, würde der X71 20min Rudow – BER brauchen, die U7 15min. Also viel schneller!

              „Vom S+U Neukölln brauche ich mit der S45 22 min zum SXF. In weiteren 6 min bin ich am BER. Wenn ich nun deine für mich zu niedrigen 15 min Fahrzeit ansetze, bin ich gerade mal an der selben Stelle.“

              Neukölln – BER sind beide Verkehrsmittel also gleich schnell, aber von allen U-Bahn-Stationen westlich davon ist die U-Bahn natürlich die bessere Option, da man den recht aufwändigen Umstieg in Neukölln spart, und die S-Bahn ja auch nur alle 20min ab dort verkehrt, während die U-Bahn idealerweise alle 5-10min verkehrt.

              Durch den bahnsteiggleichen Umsteig Mehringdamm würde ich soweit gehen, dass sogar Relationen wie Stadtmitte – BER über U6 / U7 so die deutlich bequemste Option sind (45min Fahrzeit).

              „Wozu eine U-Bahn bauen, wenn ich mit dem Bus schneller bin?“

              Dein Vergleich ist auch sinnlos, denn einen Expressbus, der auf 4km nicht hält, mit einer U-Bahn zu vergleichen, die Zwischenhalte hat, macht wenig Sinn. Und wenn man den 171er als Vergleich nimmt, ist die U-Bahn wiederum deutlich schneller. Und selbst wenn: Der Umstieg U-Bahn -> Bus braucht ja min. 2-3 Minuten, die die U-Bahn sowieso als „Vorsprung“ hätte …

              „Yeah also verhindern wir Wohnbebauung, weil wir die U-Bahn durch Schönefeld verhindern wollen. Ist das dein Motto“

              Ne, ich lese die Artikel nur kritischer: Sie sagen ja nur aus, dass die Gemeinde gerne die U-Bahn hätte, und mutmaßlich, damit das Wachstum dort überhaupt zustande kommt. Spannend ist diese Bevölkerungsprognose aus dem Jahr 2012 (Anlage 7): Ausgehend von der Bevölkerungszahl 2010 wurde ein Wachstum vorhergesagt, mutmaßlich durch die Flughafeneröffnung. Ist dann auch das stärkste in ganz Brandenburg. Nur haben wir aktuell in der Gemeinde 15.400 EW, was dem Wert von 2015 entspricht. Insofern liegt die Gemeinde schon jetzt hinter den Erwartungen, was das Wachstum angeht 😉

              „Die Planungen mit den 23.000 Menschen sind ohne U-Bahn. Wenn die dazu kommt, werden es schnell noch mehr.“

              Wenn jetzt die Politik sagt, 23.000 EW können da kommen, dann ist das genau die Anzahl an Wohnraum, die zur Verfügung gestellt werden kann, also das Potential. Aber da man das ja anscheinend nicht erreicht, fordert man nun noch die U-Bahn als zusätzlichen Standortfaktor.

              „Altglienicke hat die S-Bahn und brauch keinen 2. Schnellbahnanbindung. Da wohnen viel zu wenig Menschen.“

              Echt jetzt, und Schönefeld hat keine Station an dieser Schnellbahn? Und wo wohnen nochmal mehr Menschen?

              „Auch planst du anstatt 6,3 km Strecke gleich 10,7 km. Der Großteil im Tunnel.“

              Ich denke, du wolltest „der Großteil oberirdisch“ schreiben: Hab nochmal nachgemessen, 3,9km unterirdisch, 5,0 oberirdisch (zusammen übrigens 8,9km), sind also 44% unterirdisch. Bei einer Westvariante wären es 90% unterirdisch.

              „Man geht heute immer von Kosten von 100-200 Mio € je km aus“

              Die Spanne ist da tatsächlich sehr groß. Wichtig ist bei Vergleich da einfach die gleichen Kostensätze anzusetzen, und das hab ich getan. Positives Beispiel: Hamburger U4, erster Abschnitt, da haben die 3,8km 326€ gekostet, inkl. 2 Haltestellen. Und das in nicht unkomplizierten Terrain mit TBM. Ich hab ja für die Stationen extra Kosten angesetzt, daher sehe ich 80 Mio. pro km ganz realistisch an.

              2Deine oberirdische Trasse ist auch viel zu günstig geschätzt. 8 Mio je km wäre ja günstiger als eine Straßenbahn.“

              Jap, das ist auch so richtig, denn die Strecke oberirdisch ist recht einfach zu bauen. Die Baukosten der Straßenbahn beinhalten ja immer auch noch das Straßen aufreißen, umbauen usw. und das ist viel komplizierter als eine Bahn auf der freien Wiese wie hier.

              „Meine Variante hingegen kommt bis zum BER gelände ohne TBM aus.“

              Offene Bauweise? Das halt ich für die schlechteste Alternative, denn dann müsste man die komplette Waltersdorfer Chaussee aufreißen, und das endet im Chaos und der Verkehr bricht dort zusammen. Und nicht zuletzt die Anwohner würden völlig auf die Barrikaden gehen. Ohne TBM bzw. bergmännische Bauweise geht innerorts eigentlich nichts mehr unterirdisch.

              „Die liegt bei 10-20 Mio je km.“

              Für den Preis würde ich da locker eine 300er-Schnellfahrtstrecke bekommen, ich glaub da ist eine BOStrab-Trasse außerhalb bebauter Gebiete doch deutlich günstiger 😉

              „Dann die Einfädelung auf dem BER Gelände, das komplett auf Stelzen stehen muss.“

              Mit gängigen Kostensätzen für Brückenbauten komm ich auf ca. 10-15 Mio. € für alle Kunstbauwerke im oberirdischen Abschnitt. Pro km herunter gerechnet wären es ca. 2,5 Mio€ pro km.

              „Guck dir doch mal den Flughafen Hamburg, Hannover oder Düsseldorf an. Direkt daneben ist immer Wohnbebauung.“

              Was sollen die Vergleiche? In Hamburg ist der Flughafen 9km von der City entfernt, in Hannover sind es 10km, in Düsseldorf gar 6km. Dagegen liegt der BER ca. 18km von der Berliner Mitte entfernt. Da ist es ziemlich logisch, dass die Stadt schnell den Flughafen erreicht.

              1. Also soweit ich das aus dem NVP lesen kann (S. 332-335) hält der X71 2 mal zwischen Rudow und SXF. Damit hat er eine ungefähre Fahrzeit von 13-14 min zum BER. Deine U-Bahn hat nur eine Fahrzeit von 15 min, wenn du wirklich noch was an den Zwischenstationen machst (also maximal 6). Mit 8 Zwischenhalten, bist du eher bei 17/18 min Fahrzeit. Man ist also bei 3-5 min Fahrzeitunterschied zwischen Bus und U-Bahn und das zum Vorteil des Busses. So geht eine Schnellbahnverbindung nicht.

                Die Frage ist ja, wie viele wohnen denn an der U7, damit sie die nehmen können? Alle anderen müssen auch erstmal zur U7 kommen. Da diese Menschen aber alle auch zum Ring kommen, werden sie sich eher gegen die U7 entscheiden, weil die eben eine U-Bahn ist und der Mensch von sich aus eher oberirdisch fährt (gibt einige Studien darüber, bin aber zu faul zum rauskramen). Zudem werden an vielen wichtigen Stationen in der Stadt Regionalbahnen erreicht. Diese Stationen sind die Verkehrsknoten, wohin die Menschen dann auch strömen. Mit dem FEX bin ich halt deutlich schneller als mit der U-Bahn aus der City heraus. Du malst dir die Welt zu einfach.
                Nein das würde nicht passieren. Lässt sich nämlich auch einfach erklären. Es fängt schon damit an, dass auf der U7 Strecke 5 Stationen bis Neukölln dazwischen liegen und bei der Ringvariante nur 4. Zudem sind die Streckengeschwindigkeiten bei der S-Bahn höher. Es macht eben schon einen Unterschied ob ich 100 oder nur 70 fahren kann. Und dann kommt noch ein menschlicher Faktor dazu. Ich fahre mit Gepäck nur ungerne durch Nordneukölln, wo die Bahnen so voll sind wie an kaum einen anderen Stelle im Netz. Auch das Völkchen in der Region Hermannplatz trägt nicht gerade zum wohlbefinden bei. Aber das ist nicht alles. Gucken wir uns doch mal die nördliche Strecke der U6 an (südlich gehst du hoffentlich mit, dass da der Ring besser ist). Aus der Region Hallesches Tor nehme ich lieber den M41 zum Potsdamer und steige in den FEX, der einfach mal schneller und bequemer ist. Kochstraße könnte minimal Relevanz haben, da der M29 eben auch nicht zum FEX fährt. Von Stadtmitte aus kann ich einige Linien zum Postdamer nehmen, um dort in den FEX zu steigen. Unter den Linden hat auch den 300er der zum Potsdamer fährt. Friedrischtraße selber hat die S9 und 2 andere Regios die zum Flughafen fahren. Alles was dann nördlich kommt, steigt dort um.
                U8 Fahrgäste werden auch nicht Hermannplatz umsteigen. Viel zu unbequem mit Gepäck. Dann lieber Hermannstraße umsteigen.
                Du siehst also, du brauchst Argumente für die U7 bei gleicher Fahrzeit. Daher kann es nur heißen, geringere Fahrzeit schaffen, damit die Menschen einen Vorteil vom unbequemeren Weg haben.

                Wieso zitierst du 7 Jahre alte Zahlen? Die sind mittelerweile sowas von veraltet. Alle Bevölkerungsprognosen haben in dieser Zeit daneben gelegen. Zudem ist das aus dem Jahr 2011 und nicht 12. 2011 ging man auch von einer ganz anderen Geschichte beim BER aus. Wann sollte der nochmal eröffnen? Das kannst du also komplett vergessen was dort steht. Man müsste jetzt nochmal von vorne anfangen bei den Schätzungen, sobald das Ding wirklich offen ist.

                Das liest du woraus? Das steht in keinem Artikel, dass diese Zahlen nicht erreicht werden. Überall lese ich nur, dass die Stadt immer weiter wächst und man die Infrastruktur wie z.B. Schulen schon baut. Dort steht auch was von 2000 Wohnungen die in den nächsten 2 Jahren dort entstehen. Das sind 4-5000 Menschen die dort leben können. Damit ist doch deine These schon nichtig.

                Jop Schönefeld hat eine Station. Altglienicke hat 2. Also spricht das jetzt nicht für Altglienicke.

                Meine Variante wäre nicht 90% unterirdisch. Das solltest du nochmal nachmessen. Ich habe bereits beschrieben, wie man hier Kosten sparen kann. Aber alleine deine 3,9 km im Tunnel werden 500-600 Mio kosten. Du wist aufgrund der TBM nicht bei 100 Mio je km liegen können, sondern deutlich drüber. Du unterquerst ja sogar die Autobahn und da musst du nochmal ein paar Vorkehrungen treffen, damit es hier keine Setzungen gibt. Alles nicht billig.

                Dann gucke dir doch bitte alle Projekte an die in Berlin „konkreter“ sind, sprich wo man ein ungefähres Preisschild dran gehangen hat. Uhlandstr-Adenauerplatz sind 1,1-1,3 km und man setzt 180 Mio an, obwohl es Vorleistungen gibt und man offen arbeiten kann. Die Verlängerung Pankow Kirche sind nichtmal 500 m und trotzdem rechnet man mit 100 Mio Kosten. Meinst du echt, dass sich die Experten so massiv irren? Sie geben ihre U7 Verlängerung im übrigen mit 900 Mio an. Du willst also günstiger sein, obwohl du eine längere Strecke hast und du mehr im Tunnel bauen willst als die?

                Das ist zwar richtig, das bei einer Straßenbahn auch Leitungsarbeiten zu beachten sind, aber dafür musst du hier ganz andere Dinge beachten, die eine Straßenbahn nicht hat. Du brauchst hier einen Bahndamm der gegründet werden muss. Dann brauchst du ein richtiges Gleisbett und stabilere Schwellen, weil die Radlasten höher sind. Dann brauchst du Umspannwerke und Absicherungsmaßnahmen wegen dem betreten der Strecke. Die Stationen sind viel aufwendiger zu bauen, weil die auch immer Zugänge brauchen, da man nicht einfach Gleise überqueren kann. Zu guter letzt planst du eine Reihe komplizierter Bauprojekte, die nicht günstig werden. Du brauchst schon mal eine neue Autobahnbrücke über die U-Bahn. Dann musst du ein Viaduckt auf dem BER-Gelände bauen. Das ist alles nicht billig. Was denkst du, warum die Experten von der BVG die Strecke mit 900 Mio angeben?

                Das sehe ich halt anders. Aber dann addiere bei mir eben 50-100 Mio on top, wenn alles mit einer TBM erfolgen muss.

                Das sehe ich anders und da hätte ich gerne Belege für. Solche Zahlen habe ich noch nie vernommen.

                Viel zu günstig was du da rechnest. Häng da ne 0 dran und dann kommst du in die Nähe was das zusätzlich kostet. Nur mal so. Ein Kilometer Autobahn kostet minimal 6 Mio €. Da ist wirklich rein gar nichts zu beachten. Wenn du jetzt aber nur Bahndamm, Stromversorgung, Haltestellen, Brücken und Stelzenkonstruktionen hast wirst du nicht mal annähernd bei 6 Mio je km liegen, sondern eher in meiner Region.

                Berlin ist doppelt so groß wie Hamburg. Dann haut das doch genau hin. Du hingegen streust München rein, wo der Flughafen ja völlig ab vom Schuss liegst. Ignorierst den das Bevölkerungswachstum in Freising und kommst jetzt mit sowas? Eigentlich argumentierst du ja fundiert. Aber gerade driftest du völlig ab. Bitte überdenke nochmal worum es dabei ging. Dann wirst du hoffentlich sehr schnell merken, dass dort Wohnbebauung direkt neben dem Flughafen ist. Genau darum ging es. Das wolltest du nicht wahrhaben. Dafür bringst du Beispiele wie München, Leipzig oder Frankfurt. Aber ein Vergleich wie Hamburg geht nicht? By the way: Tegel liegt 11 km vom Stadtzentrum entfernt und hat auch direkt angrenzende Wohnbebauung.

                1. „Also soweit ich das aus dem NVP lesen kann (S. 332-335) hält der X71 2 mal zwischen Rudow und SXF.“

                  Auf S. 330 steht: „Vom Endbahnhof Rudow der U7 bis zum Terminal 1 dient die Linie X71 als Verstärker der Linie X7, wobei sie zusätzliche Haltestellen zwischen Rudow und der Berliner Stadtgrenze bedienen wird, um Gebiete mit wachsender Nachfrage anzubinden.“ und „Durch die Einführung der neuen Expressbuslinie X71 wird zudem die Endhaltestelle der Linie 171 zum U-Bahnhof Rudow zurückgezogen.“

                  Da der 171 nicht nur 2 Haltestellen zwischen Rudow und SXF hat, wird der X71 diese da entsprechend übernehmen. Eine Angebotsverschlechterung würde ich da nicht erwarten.

                  „weil die eben eine U-Bahn ist und der Mensch von sich aus eher oberirdisch fährt“

                  Ohje, dann ist ja deine Variante noch schlechter, da deine einzigen Haltestellen außerhalb Berlins auch direkt an einer S-Bahn-Haltestelle liegen …

                  „Es fängt schon damit an, dass auf der U7 Strecke 5 Stationen bis Neukölln dazwischen liegen und bei der Ringvariante nur 4.“

                  Es fängt schon damit an, dass auf der U7-Strecke ich ohne Umsteigen durch kommen, während bei der Ringvariante ich einen langen Umsteigeweg habe und meine Anschluss-S-Bahn nur alle 20min verkehrt.

                  „Ich fahre mit Gepäck nur ungerne durch Nordneukölln, wo die Bahnen so voll sind wie an kaum einen anderen Stelle im Netz. Auch das Völkchen in der Region Hermannplatz trägt nicht gerade zum wohlbefinden bei.“

                  Wenn ein Flughafengast darauf keine Lust hat, kann er ja ein Taxi nehmen. Wenn er nicht bereit dazu ist, nimmt er den günstigen ÖPNV. Und weiß worauf er sich einlässt. Völlig absurdes Argument, vor allem weil man in den „Gebieten“ ja auch nur durchfährt.

                  „Gucken wir uns doch mal die nördliche Strecke der U6 an“

                  Bei all den vorgeschlagenen Varianten: Du schlägst Umstiege vor, teilweise von 10min (M41) auf 15min-Takte (FEX), das ist i.d.R. immer mit längeren Wartezeiten verbunden, während Mehringdamm bahnsteiggleich möglich ist. Ulrich Conrad hat es dir ja schon richtig erklärt. Deswegen ist in allen Fällen die U-Bahn trotz möglicherweise 10-15 min längere (reinen) Fahrzeit besser, und schon vom Takt der Verbindung deutlich besser.

                  „U8 Fahrgäste werden auch nicht Hermannplatz umsteigen. Viel zu unbequem mit Gepäck. Dann lieber Hermannstraße umsteigen.“

                  Wo gibt es nochmal Rolltreppen zwischen den Ebenen und wo nicht? Und wo aus erreicht man den BER dann alle 5-10 Minuten und von wo aus alle 20min umsteigefrei? Glaube du hast da „Straße“ und „Platz“ verwechselt.

                  „Man müsste jetzt nochmal von vorne anfangen bei den Schätzungen, sobald das Ding wirklich offen ist.“

                  Ja natürlich, aber selbst damals war diese offizielle Prognose recht übersichtlich (also um die 20.000 EW 2030).

                  „Das steht in keinem Artikel, dass diese Zahlen nicht erreicht werden.“

                  In dem Artikel steht: Bis zu 40.000 Einwohner könnten es einmal werden. Das ist politisches Wunschdenken, bzw. was möglich ist. Um das Wachstum zu bekommen, braucht es schon zusätzliche Standortfaktoren, u.a. eine U-Bahn, um die natürlich Schönefeld jetzt Werbung macht.

                  „Du willst also günstiger sein, obwohl du eine längere Strecke hast und du mehr im Tunnel bauen willst als die?“

                  Nein mir geht es nicht um einen genauen Kostenwert, sondern um eine Abschätzung und insbesondere einen Variantenvergleich. Dafür habe ich dieselben Kostensätze für beide Varianten genommen, wenn jetzt die Baukosten pro km bei mir steigen, würden sie es auch bei deiner Variante, und die Grundtendenz bleibt erhalten. Ich könnte natürlich auch noch die offizielle Planung, die zu 900 Mio. führt, mit einbeziehen und das ganze dann noch hochrechnen, dann würde man eine Hausnummer bekommen. Ändert aber nichts daran, dass meine Ostvariante durch das günstige Verhältnis Oberirdisch-Unterirdisch noch besser da steht als deine tunnellastige Westvariante, aber wohl teurer als die 900 Mio-Planvariante.

                  „Du brauchst schon mal eine neue Autobahnbrücke über die U-Bahn.“

                  Ja, das würde ich andersrum machen. Also Brücke über die Autobahn, ca. 5 Mio. €.

                  „Das sehe ich anders und da hätte ich gerne Belege für. Solche Zahlen habe ich noch nie vernommen.“

                  Für die Größenordnung: Erfurt – Leipzig / Halle hat für 125km 2,5-3,0 Mrd gekostet, das sind pro km im Schnitt 20-24 Mio€ pro km, aber inkl. mehrere langer, eingleisiger Tunnel und der teuren Infrastruktur. Wolfsburg – Berlin hat man damals inkl. aller Bauten und Neubaustrecken und Ausbau für 200-250km/h für 10 Mio€ je km bekommen, gut ist schon eine Weile her.

                  „Ein Kilometer Autobahn kostet minimal 6 Mio €. Da ist wirklich rein gar nichts zu beachten.“

                  Wie arrogant. Schon mal überlegt, wie breit so eine Autobahn im Vergleich zu einer Bahnstrecke (Stadtbahnstrecke) ist und wieviel Erde dafür umgegraben werden muss? Und das z.B. für eine Autobahn auch der komplette Untergrund neu gemacht werden muss inkl. Entwässerung, Verdichtung, etc. Das kommt vom Aufwand her ziemlich mit einer Bahntrasse gleich. Und dann wiegt so ein U-Bahn-Langzug ca. 150to bei 100m Länge (wobei das Gewicht durch die Schienen besser verteilt wird), auf der Autobahn stehen im ungünstigsten Fall wiederum LKW mit bis zu 40to Stoßstange an Stoßstange (5x auf 100m).

                  „Tegel liegt 11 km vom Stadtzentrum entfernt und hat auch direkt angrenzende Wohnbebauung.“

                  Jo, klar. Aber warum plant man ja in Berlin z.B. die nächste Großwohnsiedlung in Blankenburg, wo zukünftig der Fluglärm wegfällt, und nicht in der Nähe des BER? So attraktiv ist die Wohnlage nämlich nicht.

                  1. Ich glaube du liest das falsch. Da steht, dass eine Expressbuslinie eingeführt wird. Da steht auch, dass zwischen Rudow und SXF zusätzliche Haltestellen eingerichtet werden. Da steht nicht, dass der 171er 1 zu 1 ersetzt wird. Muss er auch gar nicht, weil dort noch andere Buslininen unterwegs sind und der Verkehr zwischen SXF und Rudow durch Expressbusse befahren wird. Es wäre kein Expressbus, wenn der an jeder Haltestelle halten würde. Es steht da auch nicht geschrieben.

                    Du willst es gerade absichtlich nicht verstehen. Ich habe ausführlich erläutert, wieso der Bus hier bevorzugt wird und ab wann das nicht mehr der Fall wäre. Wieso musst du also jetzt absichtlich sowas machen? Mir wirft man immer schlechte Diskusionskultur vor. Dabei kriege ich ständig sowas zu hören, was einfach nur daneben ist!

                    Es ging um deine U6 Variante. Da musst du sehr wohl umsteigen. Jetzt verdrehe hier nicht die Tatsachen so wie du es brauchst!

                    Was du absurd findest, ist Realität. Ich steige in keine volle U-Bahn ein, wo ich meine Koffer kaum rein bekomme und schon gar nicht sitzen kann. Wenn ich dann noch solche Gebiete wie Hermannplatz durchfahren muss, dann meide ich das mit Gepäck. Das ist alles andere als angenehm. Da nehme ich lieber die U6 so, dass ich den 20 min Takt bei der S-Bahn kriege. Das ist entspannter.

                    Bitte was? Was ist daran länger? Ich nehme selbstverständlich nicht den Bus, der so ankommt, dass ich 15 min warten muss, sondern den wo ich 5 min warten muss. Zu deiner U7 muss ich auch erstmal kommen, weil die Haltestellenabstände hat, die einfach mal weiter weg sind als die vom Bus.
                    Und nochmal: Das gilt nur für direkte Anwohner. Das sind aber die wenigsten. Die meisten müssen erstmal zur U7 kommen. Auch wenn die U7 durch Neukölln fährt, werde ich die am Bahnhof Hermannstraße gewiss nicht nutzen. Genauso fährt die durch Kreuzberg, aber ich werde am Kotti nicht zur U7 laufen, sondern mit der U8 zum Ring fahren.

                    Was haben die Rolltreppen jetzt damit zu tun? Die Station selber ist das Problem! Die Rolltreppen sind doch sowieso viel zu voll. Da ist das schon ein Krampf ohne Koffer. Mit ist das nicht lustig! Geschweige denn vom M41 in die U7 umzusteigen. Da fahre ich dann auch wieder zum Ring weiter.

                    Und? 20.000 Einwohner auf einem viel kleineren Gebiet, als 28.000 in Altglienicke, was sich viel weiter erstreckt und eine viel geringere Bevölkerungsdichte hat. Du merkst doch selber, dass deine Idee gnadenlos ineffizient ist!

                    Das stimmt doch überhaupt nicht! Du dichtest dir nur was zusammen, damit deine Theorie stimmt. Du hast 0 Belege für diese Thesen!

                    Du wirst schlicht deutlich teurer sein als die offizielle Planung. Dafür willst du die Fahrzeit verdoppeln, ohne das du nennenswerte Einwohnerzahlen neu erschließt. Das ist grotesk!

                    Bitte was? So billig ist keine Brücke! Schon gar nicht für eine U-Bahn.

                    Richtig, es ist eine Weile her. Die Kosten sind in der Zeit massiv gestiegen. Guck dir doch an, was die Kostenschätzungen für die 2. Gleise bei der S-Bahn sind. Da siehste wie teuer sowas ist.

                    Was das ist arrogant? Was war dann deine Äußerung? „Jap, das ist auch so richtig, denn die Strecke oberirdisch ist recht einfach zu bauen. Die Baukosten der Straßenbahn beinhalten ja immer auch noch das Straßen aufreißen, umbauen usw. und das ist viel komplizierter als eine Bahn auf der freien Wiese wie hier.“ Eine Autobahn ist da noch wesentlich einfacher zu bauen, weil du weit weniger beachten musst. Du bruachst nur Platz, ein Fundament und den Asphalt. Die Sicherungskosten sind marginal, weil du nur eine Mittelleitplanke brauchst. Bei einer Bahnstrecke sieht das ganz anders aus. Die brauchst ein deutlich stabileres Fundament, da die Züge mit ganz anderer Belastung über die Strecke fahren. Dann brauchst du eine Stromversorgung, die auch nicht billig ist. Zudem brauchst du Absicherungsmaßnahmen wegen der Stromschienen, damit dort eben kein Unglück passiert. Dann brauchst du auch hier einen Belag aus Schwellern, Schotter und Gleise. Zudem brauchst du dann noch Stationen, wo du Zugänge schaffen musst und Absicherungsmaßnahmen treffen musst.

                    Blankenburg wird unabhängig von Tegel geplant. Man baut doch auch in Pankow oder Reinickendorf. Ebenso in Spandau. Aber warum plant Berlin nicht in Brandenburg? Vlt. ist da Brandenburg zuständig … aber wozu verlinke ich eigentlich die Artikel? Dort wird geplant. Was denkst du denn, wo die 40.000 Menschen wohnen sollen? In Zelten?

                  2. „Da steht nicht, dass der 171er 1 zu 1 ersetzt wird. Muss er auch gar nicht, weil dort noch andere Buslininen unterwegs sind und der Verkehr zwischen SXF und Rudow durch Expressbusse befahren wird.“

                    Das hieße dann, dass der 171 ersatzlos eingestellt wird (denn den 260 wird man sicher nicht verstärken, sonst stünde des ja im NVP). Find ich nicht schön, da es eine Angebotsverschlechterung darstellt.

                    „Es wäre kein Expressbus, wenn der an jeder Haltestelle halten würde.“

                    Den Expressbusabschnitt hat er nordwestlich von Rudow. Gibt ja genügend andere Beispiele in Berlin, wo ein Expressbus auch mal erschließende Funktion hat. Tatsächlich wäre es nur neu, dass hier sich Expressbusse im Halteschema unterscheiden, aber das ist unumgänglich und auch kein Beinbruch.

                    „Es ging um deine U6 Variante. Da musst du sehr wohl umsteigen.“

                    Bahnsteiggleich in Mehringdamm ist immer besser als über 2 Treppen + Fußweg in Tempelhof bzw. Friedrichstraße. Oder wo ist die U6 besser mit einer potentiellen Flughafenlinie verknüpft?

                    „Wenn ich dann noch solche Gebiete wie Hermannplatz durchfahren muss, dann meide ich das mit Gepäck. Das ist alles andere als angenehm. Da nehme ich lieber die U6 so, dass ich den 20 min Takt bei der S-Bahn kriege.“

                    Das darfst du auch weiterhin. Dies darf jeder für sich entscheiden. Nur reden wir hier über ein Angebot, und das ist immer die Gesamtheit aller Alternativen, und da spielt eben Takt und Umsteigewege eine Rolle.

                    „Du dichtest dir nur was zusammen, damit deine Theorie stimmt. Du hast 0 Belege für diese Thesen!“

                    Die Aussage aus dem Zeitungsartikel war: Bis zu 40.000 Einwohner könnten es einmal werden. Wenn es dazu Studien gäbe, die das Belegen, hätte der Politiker gesagt Wachstumsstudien erwarten eine Einwohnerzahl von 40.000 in Schönefeld, aber das wurde so nicht gesagt, denn: Es ging um die Bauflächen, die Kapazität von 40.000 EW hergeben.

                    „Die brauchst ein deutlich stabileres Fundament, da die Züge mit ganz anderer Belastung über die Strecke fahren.“

                    Eine Autobahn muss theoretisch im Stau 5 40to-LKW auf 100 Meter bzw. im stockenden Verkher 2-3 davon aushalten. Das ist selbst schon mehr als das Gewicht eines U-Bahn-Triebwagens mit der gleichen Länge … Nur fährt die U-Bahn nicht Stoßstange an Stoßstange sondern nur alle 5min und nicht im günstigsten Fall auf 3 Spuren nebeneinander.

                    „Was denkst du denn, wo die 40.000 Menschen wohnen sollen?“

                    Es werden Bauflächen zur Verfügung gestellt, welche maximal 40.000 Menschen aufnehmen können. Durch zusätzliche Standortvorteile wird versucht, möglichst viele Menschen nach Schönefeld zu locken, da offizielle Prognosen mit deutlich geringerem Wachstum rechnen.

                  3. Auch das steht nicht da. Der X71 wird ja 2 mal zwischen Rudow und SXF halten. Da die Besiedlungsdichte nicht so hoch ist, hier sind ja fast nur Einfamilienhäuser und keien Wohnblöcke, wird ein 10 min Takt mit dem 260er ausreichen. Nur beim Wohngebiet an der Lieselotte-Berger-Straße stehen größere Häuser. Dafür fahren aber noch der 744er und der 371er. Das reicht vollkommen aus. Bei deiner Routenführung muss der 171er auch bestehen bleiben, da er dann die Wohngebiete in Schönefeld anbinden muss, da du diese ja nicht an die U-Bahn anbinden willst. Damit hast du also nichts gewonnen.

                    Aber überhaupt nicht notwendig, da es noch weitere Buslinien gibt. Der X71 hält seltener als der 171er und das reicht auch dicke aus.

                    Ja und? Es geht aber schneller und du bist oberirdisch unterwegs und musst nicht durch Nord-Neukölln. Von der Friedrichstraße bin ich in 25-27 min am BER. Da hast du es mit deiner U-Bahnvariante gerade mal zur Grenzallee geschafft. Da nimmt man definitv den Regio. Von Tempelhof wirst du zum BER ca. 34-35 min brauchen. Von Mehringdamm wirst du über Friedrichstraße ca. 39/40 min brauchen und mit der U7 ähnlich lang. Soll also heißen, dass nur als direkter Anwohner die U7 Sinn ergibt und nicht für die Nutzer der U6 nördlich oder südlich. Vor allem werden die Apps auch immer den schnellsten Weg vorschlagen, weshalb keiner den Weg über die U7 nehmen wird. anders wäre es natürlich, wenn die Fahrt von Rudow zum BER eben nicht 16/17 min dauern würde, sondern nur 8/9 min wie die offizielle oder meine Planung wären. Dann sieht das nämlich anders aus. Dann brauch ich vom Mehringdamm aus 31/32 min mit der U7, weshalb das umsteigen auch von Stationen zwischen Friedrichstraße und Mehringdamm sinnvoll wäre. Du unterschätzt mir massiv die Auswirkung der Fahrzeit auf die Attraktivität einer U-Bahnstrecke durch Nord-Neukölln mit Koffern und stehen.

                    Der Takt zum Flughafen spielt bei 20 min keine Rolle. Man plant nämlich die zeit am Flughafen nicht auf 5 min, sondern eher in 15-30 min Abständen. Ob ich nun 1:10 h oder 1 h warte, interessiert den Reisenden nicht. Sowas interessiert nur Menschen, die täglich die Strecke fahren und es interessiert bei der Kapazität. Alles was 10 min und dichter ist, ist der Takt kein Kriterium mehr für Attraktivität. Der Unterschied zwischen einem 20 min und 10 min Takt ist auch noch nicht gigantisch, was die Attraktivität betrifft. Selbst bei einem 30 min Takt geht das noch. Erst danach wird das sehr problematisch, was die Attraktivität eines Angebotes angeht. Dichtere Takte als 10 min gibt es nur aus Kapazitätsgründen.

                    Gibt es doch! Denkst du etwa, dass die sich die zahlen ausdenken? Ich habe dir die Studie sogar bereits verlinkt! Find das jetzt frech, dass du das ignorierst!

                    Die Dichte des Verkehrs hat aber weniger mit der Tragkraft zu tun, sondern mit der Abnutzung der Oberfläche. Das ist was anderes. Was denkst du, warum Geschwindigkeiten auf Brücken reduziert werden, wenn deren Tragkraft nicht mehr so hoch ist? Das hat was mit der Art der Belastung zu tun, sprich wie die Kräfte wirken. Wenn du den Boden als Ableitung hast, brauchst du nicht großartig etwas zu beachten, solagen das kein Sumpf ist. Guck dir mal den Querschnitt einer Autobahn im Vergleich zur einer Bahnstrecke an. Da siehst du wirklich massive Unterschiede. Zudem sind die 6 Mio pro Km wahrscheinlich nur für eine 2 spurige Autobahn gedacht und nicht für 3 Spuren. Es ist eben auch nur das Mindestmaß, sprich billiger geht es nicht mehr. Selbiges trifft auch bei der Straßenbahn zu mit mind. 10 Mio je km und das übertriffst du alleine schon wegen der Führung unter/über die Autobahn und der Viaduktführung auf dem BER Gelände. Das ist definitv mehr als was die günstigste Variante kostet und du willst mit 8 Mio je km noch drunter kommen. Das ist nicht realistisch.

                    Nochmal. Von wann sind die offiziellen Prognosen und was genau wurde da betrachtet? Guck dir die für Berlin an, wie die in der Vergangenheit waren und was tatsächlich geschehen ist. Ende 2018 haben dort 3,644 Mio Menschen gelebt. 2008 hat der Senat für 2015 3,389-3,417 und 2020 3,347-3,41 geschätzt. 2012 hat er für 2015 3,589-3,632 und 2020 3,618-3,698. 2015 war dann die Prognose 3,751 für 2020. Du siehst also, die Prognosen stimmen nur sehr beschränkt. Guck dir mal bei deiner prognose Potsdam an. Da hat man für 2020 176.000 geschäftzt, dabei waren es 2018 schon 178.000 und wären bei selbigen Wachstum den letzten 5 Jahre bei 184.000. Das ist ziemlich viel. Noch ein Vergleich mit einer kleinen Stadt. Hohen Neuendorf (Oberhavel) sollte 25.697 Einwohner 2020 haben. Man war Ende 2018 schon bei 26.159 und wird bei gleich schnellem Wachstum knapp unter 27.000 Einwohner sein. Da siehst du wie stark man doch daneben liegt. Wenn man also zusätzliche Wachstumsimpulse setzt, was ja erst in den letzten 3-4 Jahren geschehen ist, aufgrund der Bevölkungsexplosion in Berlin, werden die alten Zahlen nicht zutreffen. Schönefeld hinkt laut der Prognose im übrigen stark hinter her. Jedoch gab es von 17 auf 18 ein Zuwachs von 847 Menschen, bzw. ein Plus von 5,8%. Also da scheint ja jetzt was im Gange zu sein oder woher kommt der dieser sprunghafte Zuwachs?

                  4. „Ich habe dir die Studie sogar bereits verlinkt! Find das jetzt frech, dass du das ignorierst!“

                    Du meinst die bulwiengesa-Studie? Das ist eine Standortanalyse, wo sich Wohnbau lohnen könnte. Als eine Potential-Studie. Und keine Bevölkerungsprognose. Die neueste Bevölkerungsprognose ist diese hier: Link. Und diese ist sogar defensiver als die ältere und kommt auch mit den aktuellen Werten hin.

                    Ich hab sie insofern ignoriert, da sie völlig irrelevant für die Beurteilung des Bevölkerungswachstum ist, sondern nur die Potentiale für Bauflächen beschreiben.

                    „Das hat was mit der Art der Belastung zu tun, sprich wie die Kräfte wirken.“

                    Jap, genau auf der Autobahn hat man ja auch einen viel größeren Reibungswiderstand als auf dem Gleis, sprich die Kräfte sind dort umso höher. Außerdem sind die Geschwindigkeiten mit rund 100km/h im LKW-Verkehr auch in einer anderen Dimension als die 60-70 km/h im U-Bahn bzw. Stadtbahnverkehr.

                    „Guck dir mal den Querschnitt einer Autobahn im Vergleich zur einer Bahnstrecke an.“

                    Bahndamm -> Tragbereich 1,50 Meter unter Schienenoberkante.
                    Autobahndamm -> Tragbereich ca. 0,75 Meter unter Straßenoberkante

                    Nun ist auch der Autobahndamm ja komplett verdichtet, während der Bahndamm zuletzt auch geschottert wird. Und ein Bahndamm wäre für so eine Stadtbahnstrecke ca. 8 Meter breit, während eine Autobahn mal gerne 40-50 Meter breit ist. Macht also den Aufwand für 1km Autobahn umso höher als für 1km Stadtbahn 🙂

                    „Da siehst du wie stark man doch daneben liegt. Wenn man also zusätzliche Wachstumsimpulse setzt, was ja erst in den letzten 3-4 Jahren geschehen ist, aufgrund der Bevölkungsexplosion in Berlin, werden die alten Zahlen nicht zutreffen.“

                    Keine Prognose kann die Zukunft richtig vorhersagen, sondern nur 1 von vielen möglichen Zukünften. Nun hat aber z.B. die obige Prognose recht gut die Bevölkerungsentwicklung in Schönefeld getroffen.

                    „Man plant nämlich die zeit am Flughafen nicht auf 5 min, sondern eher in 15-30 min Abständen. Ob ich nun 1:10 h oder 1 h warte, interessiert den Reisenden nicht. Sowas interessiert nur Menschen, die täglich die Strecke fahren und es interessiert bei der Kapazität“

                    Idealerweise plant man: Man hat einer Fahrzeit X min zum Flughafen, man will Y Minuten vor Abflug da sein und zieht das alles vom Abflugzeitpunkt ab. Dann hat man eine Zeit wo man entspannt los gehen kann. Natürlich ist es da bequemer und sicherer, wenn dann die Verbindung alle 5min möglich ist, denn wenn da eine Fahrt ausfällt, ist man auch nur 5min später da, bei einem 20min-Takt könnte es schon kritisch werden.

                    „Du unterschätzt mir massiv die Auswirkung der Fahrzeit auf die Attraktivität einer U-Bahnstrecke durch Nord-Neukölln mit Koffern und stehen“

                    Durch die starken Fahrgastwechsel hat man eigentlich immer spätestens an den nächsten größeren Haltestellen (Hermannplatz, S Neukölln, …) einen Sitzplatz, wenn man will. Stehplätze hat ja zumindest auch streckenweise auch bei der S-Bahn (z.B. S45 Südring – Schöneweide).

                    „Der X71 wird ja 2 mal zwischen Rudow und SXF halten. Da die Besiedlungsdichte nicht so hoch ist, hier sind ja fast nur Einfamilienhäuser und keien Wohnblöcke, wird ein 10 min Takt mit dem 260er ausreichen.“

                    Bin ja prinzipiell gegen eine Angebotseinschränkung da unten.

                    „Bei deiner Routenführung muss der 171er auch bestehen bleiben, da er dann die Wohngebiete in Schönefeld anbinden muss, da du diese ja nicht an die U-Bahn anbinden willst.“

                    Er bleibt, und verbessert zusätzlich noch die Anbindung des Schönefelder Dorfs an Rudow. Also eine Angebotsverbesserung und ein sinnvolles Zusatzangebot.

                  5. Ach jetzt verstehe ich, warum wir nicht auf einen Nenner kommen. Du hängst dich an der Prognose auf und glaubst einfach nicht, dass dort Potential für so viele Menschen ist. Aber genau das sagt die Studie ja eben aus, dass dort eine Menge Potential besteht. Ob es dann 40.000 oder 35.000 oder 50.000 werden, steht natürlich noch nicht fest. Aber auch wenn es nicht 20.000 zwischen Rudow und SXF werden, sondern nur 15.000, wären die immer noch deutlich konzentrierter, als im Gesamtgebiet von Altglienicke. Damit wäre die Effiziens hier deutlich höher und somit auch der Modal Split besser.

                    Genau das liegt doch das Problem. Die Aussage beruht natürlich nicht auf beschlossene Projekte, sondern eben auf das Potential. Wenn das Potential durch die U-Bahn gesteigert werden kann, sollte man das auch nutzen. In Altglienicke ist bei weitem nicht mehr so viel Potential vorhanden. Auch ist das viel zu sehr vertreut, als das viele Menschen von der U-Bahn überhaupt was haben. Deine Argumentation überzeugt mich da überhaupt nicht, weil Altgleinicke einfach eine viel zu geringer Bevölkerungsdichte vorweist. Da ist das einfacher mit meiner Straßenbahnidee zur U-Bahn am Bahnhof zu kommen oder deine Idee bis wenigstens zum Bahnhof verlängert. Wäre auch günstiger.

                    Du zeigst es doch selber auf. Ein Bahndamm ist quasi 1,50 m „hoch“, während ein Autobahndamm 0,75 m „hoch“ ist. Das zeigt doch schon, dass der Aufwand viel höher ist, nur um den Aushub zu machen, dann auch mehr Material gebraucht wird, um die „Höhe“ zu erreichen. Du zeigst das doch gerade selber auf. Ich habe aber mal 2 Quellen für dich. Hier eine günstige Schätzung der Kosten einer S-Bahn bis Stahnsdorf. Da geht man von 10 Mio je km aus. Und dann noch die Verlängerung nach Velten. 6,2 km für 125 Mio € sind ca. 20 Mio pro km. Da sind wir weit entfernt von deinen 8 mio pro km und das obwohl bei beiden Strecken keine teuren Brückenkonstruktionen und keine Viadukte vorgesehen sind. Das zeigt mir deutlich, wie unrealistisch deine Schätzung ist.

                    Ja und Prognosen gehen nur vom Status Quo aus. Das man hier eine Siedlungsregion entwickeln will, kam erst viel später. Da hat man erst 15/16 drüber nachgedacht und nich 11/12 wo das Land seine Prgnose erstellt hat.

                    Jop aber es gibt ja egal wo in Berlin keinen 20 min Takt. Fällt der z.B. einmal auf dem Südring aus, kann man immer noch vor fahren und dann deine lange U7 nehmen oder ab Baumschulenweg auf die S85 oder S9 umsteigen oder in Schöneweide in den Regio oder zurück nach Südkreuz in den FEX. Natürlich umständlicher, aber kein Beinbruch. Sollte es zu Unregelmäßigkeiten bei der U-Bahn kommen, bist du sowieso noch viel mehr im Eimer. Alles südlich von S+U Neukölln hat dan kein Plan B mehr.

                    Dafür hast du aber vorher riesen Gedränge und selbst wenn du ein Sitzplatz hast, heißt das nicht, dass du gleich Platz hast für deinen Koffer. Dann steht der zwischen den Menschen und das ist auch nicht angenehm. Zudem werden jetzt ja massiv Kapazitäten auf dem Ring und auch Südring ausgebaut. Daher wird sich das ab 21 entspannen. Dann wäre da auch immer noch Platz für eine weitere Zuggruppe. Das passt dann immer noch.

                    Und ich bin gegen U-Bahn + gleiches Buskonzept wie jetzt. Bei der U-Bahn muss auch beim Bus was eingespart werden können. Das geht aber bei deiner Variante nicht, bzw. wenn dann nur der 260er und der hat mit dem BER quasi nichts zu tun. Dadurch das der X7 bei dir wegfällt, wird der 171er bestehen bleiben und auch der X71 wird bestehen bleiben, damit er eben dort unten auch zum BER anbindet.

                    Ich bin für eine direkte Führung zum BER oder wie derzeit die Planungen laufen. Das ist billiger und schneller in der Fahrzeit.

                  6. „Du hängst dich an der Prognose auf und glaubst einfach nicht, dass dort Potential für so viele Menschen ist.“

                    Ich glaube an beides. Nur ist Prognose nicht gleich Potential. Potential sagt, wie viele Menschen da später wohnen/leben können, Prognose sagt, wie viele Menschen da mutmaßlich wohnen/leben werden. Das darf man auf keinen Fall in einem Topf werden.

                    „Dann steht der zwischen den Menschen und das ist auch nicht angenehm.“

                    Das ist ÖPNV. Hier darf jeder Mitfahren, der zahlt und möchte. Mal ist es voller, mal ist es leerer. Darauf stellen sich nutzer des ÖPNV i.d.R. ein. Ob mit Gepäck oder ohne.

                    „…dann auch mehr Material gebraucht wird, um die „Höhe“ zu erreichen.“

                    Breite von Autobahn- und Bahndamm beachten. Das relativiert das Aushubvolumen nämlich.

                  7. Und was ist, wenn das Potential ausgeschöpft wird? Dann hast du völlig unnötig viel mehr Geld für die U-Bahn ausgegeben und nimmst den Schönefeldern eine schnelle Verbindung in Richtung Neukölln und den anderen Südbezirken. Dafür dann Altglienicke anschließen, welches ähnliche Einwohnerzahlen vorweist, aber viel großflächiger ist, ist alles andere als effizient.

                    Das habe ich damit auch nicht ausgesagt. Bloß wählt der Fluggast keine Strecke, wo genau das der Fall ist. Das ist alles andere als angenehm und man wird es deswegen meiden.

                    Wir werden uns da wohl nicht einig werden. Du ignorierst nämlich glatt vergleichbare Strecken und deren Kosten und bestehst weiterhin darauf, dass du billiger bauen kannst, als was gängige Praxis ist. Du bist sogar billiger als die offiziellen Planungen, die auch aber der Stadtgrenze eine oberirdische Trasse vorsehen und die die Autobahn nicht kreuzen.

                  8. Achja mir ist eine Kleinigkeit aufgefallen bei deinen Prognosen. Da sind die jetzt !genehmigten! 2000 Wohnungen nicht enthalten. 2000 Wohnungen bedeuten im Schnitt 5000 Einwohner mehr. Das haut mit der Prognose nicht hin. Daran siehst du doch schon, wie sehr die daneben liegen wird.

                  9. Und noch ein Artikel für dich. Alle gehen davon aus, dass es ein Verkehrschaos geben wird. Du hingegen willst mit deiner Straßenbahn-U-Bahn-Kombi Verkehrswege brechen oder weigerst dich Schönefeld anzuschließen. Warum sehen es die Planer alle anders?

                    Und weil deine Argumentation ja auch mit dem Takt begründet wurde. Was machen eigentlich die erwarteten 85.000 Arbeiter? Die müssen täglich also 15 min mehr Fahrweg in Kauf nehmen, weil deine U7 ein Umweg fährt? Super!

                  10. „Was machen eigentlich die erwarteten 85.000 Arbeiter? Die müssen täglich also 15 min mehr Fahrweg in Kauf nehmen, weil deine U7 ein Umweg fährt?“

                    Der Fahrzeitverlust ggü. der direkten Strecke beträgt ca. 4-5 Minuten, dagegen wird der BusinessPark, der zukünftig größte berlinweit, direkt angeschlossen. Wer will denn noch zum alten Flughafen Schönefeld? Das Gebiet dort liegt doch viel peripherer als der Businesspark.

                    Auch wird in der Pressemitteilung treffenderweise von „Flughafenregion“ und nicht „Schönefeld alt“ gesprochen.

                    „Du hingegen willst mit deiner Straßenbahn-U-Bahn-Kombi Verkehrswege brechen“

                    Was soll ich wollen? Welchen Verkehrsweg breche ich ggü. dem Status-Quo?

                    „Bloß wählt der Fluggast keine Strecke, wo genau das der Fall ist.“

                    Ja genau, und deswegen quetschen sich die Fluggäste ja auch überhaupt nicht in den TXL, während es mit dem X9 / 109 eine mindestens genauso leistungsfähige Verbindung zum Flughafen Tegel gibt. Glaub nämlich schon, dass da das Argument „Direktverbindung“ vor „Bequemlichkeit“ steht 😉

                    „Das haut mit der Prognose nicht hin. Daran siehst du doch schon, wie sehr die daneben liegen wird.“

                    Ja, das haut nicht mit der Prognose hin, da es ja auch nur ein Potential ist, also was möglich ist bzw. wäre.

        3. In der Regel sind Fahrzeiten für den ÖPNV durchaus von großer Bedeutung, wenn man die Menschen zum Umsteigem vom Auto in den ÖPNV bewegen will. Bei Verbindungen zu Flughäfen sieht das aber etwas anders aus. Gerade Urlaubsreisende müssten für eine oder gar zwei Wochen horrende Parkgebühren bezahlen und fahren deshalb kaum mit dem eigenen Auto zum Flughafen, eher mit dem Taxi, wodurch aber Fahrtkosten entstehen können, die durchaus die Preise einiger Billigflüge noch übersteigen. Wenn dann aber noch Reisegepäck dabei ist, wird man auch Umsteigevorgänge möglichst meiden, zumal die Anschlüsse auch nie sicher sind. Immer wieder fallen bekanntlich S-Bahnen aus.

          Dass die U7 nur Neukölln bedient, ist außerdem falsch, denn sie bedient auch Kreuzberg, Schöneberg, Wilmersdorf, Charlottenburg und Spandau. Das weißt du! Man würde von dort zwar tatsächlich etwas länger unterwegs sein zum BER, aber dafür bequemer, weil umsteigefrei, was mit Gepäck entscheidend wäre.

          1. Dann musst du aber direkt an der U7 wohnen. Genau da liegt der Denkfehler von dir. Klar wenn ich an der U7 wohne, entscheide ich mich vlt. auch in der City für die U7. Nun wohnen aber die meisten nicht fußläufig von der U7 entfernt. Also sucht man sich dann andere Wege um zum BER zu kommen. Zudem ist es ja nicht so, dass die Menschen nur zum BER wollen, weil sie wegfliegen wollen. Was ist mit denen die dort arbeiten? Das werden auch einige tausend sein. Die wollen kurze Verbindungen haben.

  2. Jetzt mal ehrlich…, ich wohne in Altglienicke…, und zwar ziemlich genau in der Ortsmitte. Wenn Du auf die Karte schaust, wo die S Bahnstationen liegen, und wo ich wohne…, muss ich zu jeder der Bahnhofe rund 3 km mit meinem Rollstuhl zurücklegen! Die S Bahntrasse macht einen großen Bogen um uns Altglienicker! Wo wurde und wird denn in Altglienicke gebaut???? Genau, bei mir vor der Haustür! Wegedornstrasse, Schönefelder Chaussee, Dankmarsteig, Wegedornbrücke, Ri. S Altglienicke…

    Aus Doxxing-Gefahr Link entfernt – Zeru
    (Lieber RolliBerlin: Nur als Empfehlung, ich wäre mit so etwas sehr vorsichtig. Die Aussage deines Posts wird auch so klar.)
    Den dritten Post habe ich mir aus Redundanzgründen erlaubt nicht zu veröffentlichen.

  3. Ich wohne neben mehreren Rollstuhlbenutzern in einem Gebiet, dass keine Schnellverkehrsmittel kennt. Hier hält in der Regel ein Bus alle 20 Minuten je Richtung. Dies ist die Linie 164. Kommt er vom Flughafen, ist er ab Siriusstrasse so gut gefüllt, dass Rollstuhlbenutzer stehen gelassen werden. Genauso problematisch ist es, wenn man nach Hause möchte…, stehe ich in Adlershof, werde ich auch oft stehengelassen. Meine Frage an die Community: Die Wegedornstrasse, Schönefelder Chaussee braucht dringend, und nicht erst in 50 Jahren, einen Schnellverkehrsanschluss. Euren Planungen zugegen, verlaufen sämtliche Vorschläge wieder 2 km weit an uns vorbei. Zeichnet Bitte einer mal einen Verkehrsplan für uns 20 Rollstuhlbenutzer, wovon noch 8 erwerbstätig sind und täglich unterwegs sein müssen???
    Vorstellbar ist ein Linienkozept, das den Nahbereich (Post im Ortskern Altglienicke an der Kirche, Einkaufsmöglichkeiten an der Siriusstraße, sowie dem Wegedorncenter) erschließt, sowie Verbindungen in die Innenstadt (Schöneberg, Mitte) mit einschließt. Ich selbst arbeite in Schöneiche auf dem dortigen Sportplatz, fahre 4 mal die Woche mit dem Bus 164 bis nach Köpenick zur S Bahn, von dort nach Friedrichshagen und weiter mit der Tram 88 zur Dorfaue nach Schöneiche.
    Inzwischen habe ich mir ein Handbike gekauft, damit lege ich die 16,8 km zwischen meiner Wohnung und dem Sportplatz zurück, dabei benutze ich folgende Strassenverbindungen.
    Schönefelder Chaussee – Oppenbrücke – Glienicker Weg – Köllnischer Platz – Schloßplatz Köpenick – Wendenschloßstrasse – Salvador Allende Brücke – Bellevuestrasse – Hirschgarten – S Friedrichshagen – Schöneicher Landstrasse – Goethepark Schöneiche – Brandenburgische Strasse – Berliner Strasse
    Bei Regen oder Glätte ist das aber keine Alternative zum ÖPNV. Daher suche ich nach neuen Wegen, um zwischen meiner Wohnung und Arbeitsstätte attraktiv hin und her zu pendeln.

    Vielen Dank

    Euer René Zienicke

    1. Lieber René Zienecke,

      deinen Wunsch nach einem Vorschlag, der deinen Bedürfnissen idealerweise entspricht, kann ich gut nachvollziehen, aber bedenke bitte, dass hier ausschließlich Hobby-Planer aktiv sind. Genauso gut kannst du selbst einen Vorschlag einbringen, der deinen Wünschen entspricht. Mach das doch einfach, dann wissen wir genau, was du dir vorstellst. 😉

      Eines sollte dabei aber klar sein: Jede vorgeschlagene Linie sollte von allgemeinem Interesse sein, nicht nur von einem persönlichen. Eine Linie, die speziell deinen Wohnort mit deinem Arbeitsplatz verbindet, erscheint mir daher zweifelhaft. So unschön es sit umsteigen zu müssen, so logisch ist es auch, dass ÖPNV Verkehrsbedürfnisse bündeln muss. Einen Vorschlag für zwanzig Rollstuhlbenutzer zu erstellen, die wahrscheinlich auch noch unterschiedliche Ziele haben, wäre zwar sicher gut gemeint, dürfte aber wenig realistisch sein.

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