Bahnstrecke Berlin–Hamburg: 3. Ausbaustufe

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Beschreibung des Vorschlags

Die Bahnstrecke Berlin – Hamburg wurde Ende der 90er in einer ersten Ausbaustufe zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt. In einer zweiten Ausbaustufe Anfang der 2000er wurde sie für bis zu 230 km/h (mit Geschwindigkeitseinbrüchen) ertüchtigt.

Hier wird eine mögliche dritte Ausbaustufe dargestellt, welche die Geschwindigkeitseinbrüche größtenteils behebt, aber vor allem die Kapazität ind Betriebsflexibiltät der Strecke massiv steigert.

Grundsätzlich könnten alle Maßnahme einzeln betrachtet werden, um Betriebseinschränkungen sowie die Anzahl an Änderungen der Fahrplankonzepte auf ein Minimum zu reduzieren, ist jedoch zu empfehlen, das Maßnahmenpaket im Zuge eines Gesamt-Ausbau umzusetzen.

 

Nutzen:

1. deutliche Kapazitätsteigerung und Erhöhung betrieblicher Flexibilität durch Behebung höhengleicher Kreuzungen, Erweiterung der S-Bahn Berlin, neuen Überholmöglichkeiten und ETCS

 

2. Beschleunigung im SPFV, Müssen – Ludwigslust und Ludwigslust – Berlin-Seegefeld mit jeweils durchgehend 230 km/h, nurmehr ein Vmax-Einbruch in Ludwigslust (200 km/h).

Durch Beschleunigung und Kürzung von Pufferzeiten (wg. Punkt 1) FV-Fahrzeit von 90 Minuten mit Halt in Berlin-Spandau möglich.

 

3. zwei neue Stationen im Regionalverkehr

 

 

Maßnahmen im Detail:

 

1. ETCS Level 3

Das LZB-System soll zur Leistungssteigerung durch einen Einbau des ETCS Level 3 System ersetzt werden. Die Stellwerke müssen hierzu mit moderner Technik zu volldigitalen Stellwerken umgerüstet werden.

 

2: Neubau von 2 S-Bahn-Gleisen Berlin-Spandau → Nauen

Dies ist keine neue Idee, und daher in der Karte auch nicht eingezeichnet.

Bisher fahren zwischen Berlin-Spandau und Nauen im 30-Minuten-Takt RB-Züge mit sehr vielen Zwischenhalten und dadurch sehr niedriger Reisegschwindigkeiten auf den selben Gleisen wie die bis zu 230 km/h schnellen ICEs. Durch den bau von 2 S-Bahn-Gleisen sollen diese entfallen und neue Kapazitäten freigeben.

Dieses Teilprojekt wird bereits von offizieller Seite verfolgt.

 

3: Kreuzungsfreie Ausfädelung zum Berliner Außenring (Güterverkehr)

Durch eine eingleisige, mittig zwischen den Fernbahngleisen eingebaute Ausfädelung soll der Güterverkehr in beide Richtungen auf den Außenring geleitet werden.

 

4: Aufweitung zweier Kurven im Bereich Neustadt a.d. Dosse / Zernitz, Vmax=230 km/h

Im Bereich um Neustadt a.d. Dosse und Zernitz beschränken zwei Kurven die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 190 km/h. Beide Kurven sind sehr flachwinklig und können daher mit vertretbarem Aufwand begradigt werden, um auch hier die sonst auf der Strecke üblichen 230 km/h zu fahren.

 

5: Neubau einer kleinräumigen Umfahrung Wittenberge, Vmax=230 km/h, 2x kreuzungsfreie Ausfädelung

In Wittenberge ist mit 160 km/h der größte Geschwindigkeitseinbruch zu verzeichnen; die dortige Kurve kann auf Grund des großen Winkels und der umgebenden Bebauung nicht lokal begradigt werden. Abhilfe kann hier eine 6 Kilometer lange Umfahrungsspange schaffen, welche mit 230 km/h befahrbar ist und größtenteils in einem Einschnitt bzw. einem Trog sein würde. Durch die kreuzungsfreie Einfädelung an beiden Enden der Umfahrungsspange wird auch automatisch die abzweigende Strecke nach Stendal neu kreuzungsfrei eingeführt.

 

6a: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) im Bbf. Dergenthin

6b: Wiederaufbau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Karstädt

6c: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) im Bbf Klein Warnow

6d: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) in Grabow

Der Abschnitt zwischen Wittenberge und Ludwigslust ist einer der stärker befahrenen Abschnitte der Gesamtstrecke. In diesem Bereich gibt es 4 einseitige Überholmöglichkeiten (2x Pbf, 2x Bbf), wobei sich 3 der 4 Überholgleise am Richtungsgleis Richtung Hamburg befinden.

Zur Kapazitätssteigerung sollen alle 4 Ausweichen zu beidseitigen Ausweichen ausgebaut werden, sowie eine fünfte beidseitige Überholmöglichkeit geschaffen werden, siehe Punkt 7.

 

7: Neuerichtung Station Ludwigslust-Stadt

Der Bahnhof Ludwigslust befindet sich am nördlichen Stadtrand, mehr als 1 km vom Stadtzentrum entfernt. Dabei führt die Strecke im weiteren Verlauf deutlich näher am Stadtzentrum vorbei. Zur besseren Erschließung der Stadt soll hier ein weiterer Regionalzughalt entstehen. Dieser soll zwei Seitengleise mit je einem Bahnsteig umfassen.

 

8: Kreuzungsfreie Ausfädelung der Strecke Ludwigslust-Schwerin (Neubau eines Überwerfungsbauwerks)

Im Bereich Ludwigslust wird bisher die Strecke nach Schwerin höhengleich aus der Schnellbahnstrecke ausgefädelt. Mit einem Überwerfungsbauwerk kann hier die Kapazität gesteigert werden. Auch die RB Parchim-Hagenow kann mittels diesem Überwerfungsbauwerks kreuzungsfrei auf die Strecke gelangen.

 

9: Neubau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Jasnitz

Jasnitz ist die einzige Ausweiche im Abschnitt Ludwigslust-Hagenow, jedoch nur einseitig. Hier sollte in Gegenrichtung ebenfalls eine Ausweiche entstehen.

 

10a: Umbau Bahnhof Hagenow Land, Verlegung des Richtungsgleises Berlin→Hamburg in einen Tunnel, Einbau von 2 Weichen für Vmax (im Abzweig) = 200 km/h

10b: Aufweitung Kurve bei Hagenow, Vmax=230 km/h

10c opt: Ergänzend möglich: ABS Hagenow Land – Schwerin-Süd, Vmax=200 km/h

Im Bereich Hagenow werden die Mischverkehrsstrecke (FV, RV, SGV) nach Schwerin, sowie die Regionalbahn-Strecke nach Hagenow-Stadt beide höhengleich ausgefädelt. Um beide Strecken kreuzungsfrei einzufädeln, kann das Richtungsgleis Berlin-Hamburg in einen kurzen Trog-Tunnel verlegt werden. Für die Ausfädelung der Strecke nach Schwerin sollten als Vorleistung Weichen mit einer Abzweiggeschwindigkeit von 200 km/h eingebaut werden, um die Strecke später (oder aber auch direkt) für diese Geschwindigkeit auszubauen.

Hier ist bisher ein Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h zu verzeichnen. Durch eine deutliche Kurvenaufweitung könnte hier die Geschwindigkeit auf 230 km/h erhöht werden.

 

11: Neubau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Pritzier

Im Abschnitt Hagenow – Hamburg ist Pritzier die einzige einseitige Ausweiche. Um auf beiden Richtungsgleisen die gleich hohe Kapazität zu haben, sollte auch in Pritzier ein weiteres Überholgleis auf der anderen Seite errichtet werden.

 

12: Umbau Bahnhof Boizenburg/Elbe samt Kurvenaufweitung, Vmax=230 km/h

In Boizenburg/Elbe ist ein Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h zu verzeichnen. Zudem bestehen hier zwei Überholgleise, die Bahnsteige liegen jedoch an den Durchfahrtsgleisen. Durch eine Umgestaltung des Bahnhofsbereich kann hier eine Kurvenaufweitungen für 230 km/h realisiert werden, die Bahnsteige werden dabei an die Ausweichgleise verlegt.

 

13: Schaffen von 3 zusätzlichen Bahnsteiggleisen im Bahnhof Büchen

Damit ein Regionalzug in Büchen von einem ebenfalls dort haltenden Fernzug überholt werden kann, ohne das Gegengleis zu kreuzen und den Bahnsteig der Gegenrichtung zu nutzen, sollte je Richtung ein weiteres Bahnsteiggleis errichtet werden. Zudem sollte ein Stumpfgleis für endende Regionalzüge aus Hamburg gebaut werden.

 

14: Überwerfungsbauwerk der Strecke Lübeck-Lüneburg über die Fernbahngleise

Die Strecke Lübeck-Lüneburg durchkreuzt bisher beide Ferngleise höhengleich. Dies soll mit einem Überwerfungsbauwerk behoben werden. Dieses kann auch von auf dem (neu gebauten) Stumpfgleis beginnende Regionalzügen genutzt werden, um kreuzungsfrei auf das Gleis in Richtung Hamburg zu gelangen.

 

15: Umbau des Bbf Büchen zum Pbf Büchen-West

Büchen ist Wohnort zahlreicher Pendler nach Hamburg. Der Bahnhof befindet sich jedoch am östlichen Stadtrand. Zur besseren Erschließung soll im Westen ein weiterer RB-Haltepunkt errichtet werden. Dort besteht bereits der Bbf Büchen mit zwei Überholgleisen, an welchen sich die Bahnsteige befinden sollten.

Bisher halten alle Züge Hamburg-Büchen an allen Stationen, egal ob sie in Büchen enden oder weiter nach Rostock fahren. Zukünftig soll ein RE Hamburg – Rostock (Halt nur in Schwarzenbek und HH-Bergedorf) von einer RB Hamburg – Büchen (Halt an allen Stationen, auch Büchen-West) klar getrennt werden.

 

16a: Neubau eines 4-gleisigen Überholbahnhof (Bbf) Sachsenwald

16b: Einbau eines mittigen Überholgleises auf Höhe Krabbenkamp

Mit dem Bau der S-Bahn nach Nauen ist der Abschnitt zwischen Büchen und dem Abzw. Allermöhe der am stärksten belastete der ganzen Strecke. Genau hier gibt es auf 23 km Länge zwischen Schwarzenbek und Nettelnburg keine einzige Ausweichstelle, was der größte Abstand der Gesamtstrecke ist. Um diesen Umstand zu beheben, sollte auf Höhe des Reinbeker Stadtteuils Krabbenkamp ein mittiges Überholgleis eingebaut werden (mehr ist auf Grund der Platzverhältnisse nicht machbar), sowie ein großer, 4-gleisiger Bbf „Sachsenwald“ errichtet werden. An beiden Stellen könne so Güterzüge von Personenzügen überholt werden, oder außerplanmäßig im Verspätungsfall der RV vom FV.

 

17: Überwerfungsbauwerk am Abzw. Allermöhe (Ausfädelung Güterverkehr)

Am Abzweig Allermöhe verlässt der Güterverkehr aus Hagenow die Strecke und kreuzt dabei das Gegengleis. Durch ein Überwerfungsbauwerk soll dies verhindert werden.

 

18a: Überwerfungsbauwerk auf Höhe Tiefstack zur hochkapazitiven Umstellung auf Gleiswechselbetrieb und Ausfädelung Oberhafenkurve

18b: Verlängerung der Oberhafenkurve vom Abzw. Rothenburgsort bis Tiefstack (1-gleisiger Neubau einer Brücke über die Güterumgehungsbahn)

18c: 2-gleisiger Ausbau Abzw. Rothenburgsort → Üst Berliner Tor

Zwischen dem Abzw. Rothenburgsort und der Üst Berliner Tor ist die Strecke eingleisig. Im BVWP ist eine Verkürzung des eingleisigen Abschnitts vorgesehen, die Nicht-Sinnhaftigkeit einer durchgehende Zweigleisigekeit wird damit begründet, dass zwischen Berliner Tor und Hamburg Hbf im Gegensatz zum Rest der Strecke im Gleiswechselbetrieb statt im Richtungsbetrieb gefahren wird, weshalb eine eingleisige Stelle am Übergang der beiden Betriebe kein Problem sei.

Dies ist jedoch noch ganz Richtig: Mit einem Überwerfungsbauwerk könnte ein hochkapazitiver Übergang vom Gleiswechselbetrieb zum Richtungsbetrieb realisiert werden, ohne einen eingleisigen Engpass zu schaffen. Gleichzeitig könnte mit dem selben Überwerfungsbauwerk die eingleisige Oberhafenkurve, die zu Gleis 11-14 des Hamburger Hbf führt, kreuzungsfrei ausgefädelt werden.

 

19: Errichtung eines 3-gleisigen Pbf Hamburg-Berliner Tor

Die unter Punkt 14 erwähnte RB Hamburg-Büchen sollte zur Entlastung des Hamburger Hbf einen zusätzlichen Halt am Berliner Tor einlegen, da viele innerstädtische Linien der S- und U-Bahn bereits hier erreicht werden können. Die Station sollte 3-gleisig errichtet werden, so dass ggf. HVZ-Verstärkerzüge hier auch ihren End- bzw. Ausgangspunkt haben könnten.

 

 

 

 

P.S.: Andere haben auch schon Vorschläge in diese Richtung gemacht:

https://extern.linieplus.de/proposal/abs-hamburg-berlin-250-300-km-h/ – nur auf Vmax bedacht, dort weitgehender, sehr viel unkonkreter

https://extern.linieplus.de/proposal/250-kmh-hamburg-berlin/ – nur auf Vmax bedacht, dort weitgehender, unausgereift

https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-dergenthin-kuhblank/ – Nur Umfahrung Wittenberge, deutlich weiträumiger als nötig.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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11 Kommentare zu “Bahnstrecke Berlin–Hamburg: 3. Ausbaustufe

  1. Insgesamt kein schlechter Vorschlag. Ich würde zwar auf den ersten Blick viele der einzelnen Maßnahmen als eher unrealistisch einschätzen, weil der Nutzen recht gering wäre, summa summarum kommt mit dem Vorschlag jedoch schon einiges zusammen. Mit den insgesamt min. 19 Maßnahmen ist es (ähnlich wie bei einem Netzvorschlag) schon ein wenig schwer den Überblick zu behalten, aber ich versuch mich mal an ein paar Punkten, die mir ins Auge springen:

    Zu ETCS:
    Wie stellst du dir das vor? Momentan gibt es noch keine Technik, die ETCS Level 3 zuverlässig im Mischbetrieb ermöglicht. Insbesondere die permanente Überwachung der Zugvollständigkeit bei Güterzügen gestaltet sich problematisch, weswegen die DB diese Technik (abseits von reinen S-Bahn-Strecken o.ä.) aktuell nicht forciert.

    Zu 3 und 16b:
    Mittige Abzweige oder Überholgleise sind immer etwas schwierig, weil sie eine Aufspreizung der durchgehenden Hauptgleise erfordern. Dies erfordert bei hohen Geschwindigkeiten gerne mal Neutrassierungen auf bis zu 2 km(!), da Übergangsbögen, Zwischengerade und Gegenbögen hier eine enorme Längenentwicklung aufweisen. Sollte man nur bedenken, dass dies durchaus noch den Neubau einer recht weit entfernten Brücke nach sich ziehen kann.

    Zu kreuzungsfreien Ausfädelung zum Berliner Außenring:
    Das südliche Gleis zum Außenring hat einen sehr engen Radius. Geht das nicht ein wenig größer?

    Zu diversen Maßnahmen mit Überwerfungsbauwerken:
    Man sollte das nicht unterschätzen. Insbesondere bei einem platzbedingten schmalen Kreuzungswinkel können das schnell große Bauwerke werden, die auch recht lang sind. Wie aufwendig das werden kann, zeigt das Bauwerk am Hamburger Oberhafen.

    Zu Wittenberge:
    Gefällt mir sehr gut. Gerade die nördliche höhenfreie Ausfädelung halte ich für eh sehr sinnvoll. Dieses Teilprojekt sollte man prioritär verfolgen.

    Zu Ludwigslust Mitte:
    Diesen Vorschlag hatte schon mal jemand anders. Wurde aber aufgrund ausartender Diskussion auf „Privat“ geschaltet. Kanntest du den?

    Zu Hagenow:
    Das halte ich mit dem langen unterirdischen Trog und der weiten Neutrassierung dann doch für etwas zu aufwendig. Der Geschwindigkeitseinbruch ist mit 200 km/h nur recht minimal und die höhenfreie Ausfädelung ließe sich auch an anderer Stelle einfacher gestalten.

    Zu Büchen:
    Insgesamt gefällt mir die Umgestaltung des Bahnhofs, nur ob das platztechnisch im Westkopf mit der Überwerfung so hinhaut, bezweifle ich ein wenig. Wäre auf jeden Fall wegen der Radien nur noch eine recht langsame Einfahrt möglich. Und der neue südliche Bahnsteig soll wirklich nur unter 150 m Länge haben?

    Zu Tiefstack:
    Mit deiner Lösung ergäbe sich ein deutlich längerer eingleisiger Abschnitt zur Oberhafenkurve, als wenn man erst in Tiefstack die bestehende Unterführung nutzen würde (wie hier). Ginge das nicht noch irgendwie zu optimieren?

    Zu den Überholgleisen:
    Kann ich schlecht einschätzen, braucht es so viele mehr? Als überlastet sind doch die Abschnitte hier zumindest nicht eingetragen.

    So, das ist, was mir jetzt erstmal so aufgefallen ist. Insgesamt ein schöner Vorschlag und falls es NKV-mäßig eng werden sollte, kann man ja die am schlechtesten abschneidenden Projekte rausschmeißen. Einziger Wehrmutstropfen: Man müsste die Strecke vermutlich über recht lange Zeit sehr mehr oder weniger dicht machen. So hat beispielsweise die Einfädelung der VDE8.1 bei Bamberg allein 11 Monate Umleitung erforderlich gemacht.

    1. Zu ETCS:
      Wie stellst du dir das vor? Momentan gibt es noch keine Technik, die ETCS Level 3 zuverlässig im Mischbetrieb ermöglicht.

      Ich gehe auch nicht davon aus, dass morgen früh die Bauarbeiten beginnen. So ein Projekt könnte mEn frühestens in 10-15 Jahren umgesetzt werden, bis dahin sollte sich da meiner Hoffnung nach was tun.

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      Mittige Abzweige oder Überholgleise sind immer etwas schwierig

      Will man eine Ausfädelung in beide Richtungen auf den Außenring, bleibt allerdings kaum etwas anderes übrig.

      Das südliche Gleis zum Außenring hat einen sehr engen Radius. Geht das nicht ein wenig größer?

      Geht schon, erfordert dann eben eine längere Neutrassierung. Ich kann das vma noch überarbeiten.

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      Zu diversen Maßnahmen mit Überwerfungsbauwerken:
      Man sollte das nicht unterschätzen.

      Das ist mir schon bewusst.

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      Zu Ludwigslust Mitte:
      Diesen Vorschlag hatte schon mal jemand anders. (…) Kanntest du den?

      Kann ich mich jedenfalls nicht dran erinnern. Vielleicht habe ich ihn mal gesehen und kannte das unterbewusst, wodurch ich auf die Idee kam (Kryptomnesie). Oder es ist Zufall. Kann ich nicht sagen.
      Der Link führt übrigens zu nichts.

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      Hagenow: Das ist an der Stelle sicherlich ein wenig eine „Maximallösung“. Hintergrund: Die Abzweigende RB nach Hagenow Stadt ist u.A. im D-Takt im Stundentakt drin, auch Lokalpolitiker haben das schon seit längerem zur Diskussion gestellt. Spätestens mit einer Verlängerung nach Wittenburg wäre das auch mehr als Sinnvoll. Mit der dargestellten Variante könnte halt auch diese Strecke kreuzungsfrei ausgefädelt werden.

      Das Umweltbundesamt bezeichnet hier auf Seite 75 den Gleisplan in Hagenow als „absolut unzureichend“ und pickt sich Hagenow dabei als größten Schwachpunkt der Gesamtstrecke heraus. Ein Indiz dafür, dass hier nicht gekleckert werden sollte.

      Die Kurvenaufweitung fände ich halt ganz sinnvoll, da sie durchaus vergleichsweise leicht umsetzbar ist da nichts im Weg ist, noch nicht mal eine Straße. Wenns geht würd ich das ganz gern sehen.

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      Zu Büchen:
      Insgesamt gefällt mir die Umgestaltung des Bahnhofs, nur ob das platztechnisch im Westkopf mit der Überwerfung so hinhaut, bezweifle ich ein wenig.

      Der BVWP spricht ebenfalls von einem „Neubau 1-gleisige höhenfreie Kreuzung Büchen“ ohne jedoch näher zu spezifizieren, wie die aussehen soll. Da Neutrassierungen wie hier oder hier aber sicherlich extra erwähnt werden würden (Und sowas daher nicht gemeint sein dürfte), gehe ich davon aus, dass diejenigen, die das ins BVWP-Papier geschrieben haben, sich eine ähnliche Lösung vorstellen wie von mir gezeichnet. Das reicht mir persönlich als Nachweis (oder zumindest Hinweis darauf), dass es zu gehen scheint.

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      Zu Tiefstack:
      Mit deiner Lösung ergäbe sich ein deutlich längerer eingleisiger Abschnitt zur Oberhafenkurve, als wenn man erst in Tiefstack die bestehende Unterführung nutzen würde (wie hier).

      Damit müssten allerdings beide Richtungsgleise der Güterumgehungsbahn höhengleich durchkreuzt werden, was die Kapazität sicherlich deutlich mehr einschränkt, als ein etwas längerer eingleisiger Abschnitt.

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      Zu den Überholgleisen:
      Kann ich schlecht einschätzen, braucht es so viele mehr? Als überlastet sind doch die Abschnitte hier zumindest nicht eingetragen.

      Aus dem Artikel geht allerdings schon hervor, dass man hier mit Slots für FV-Trassen ziemlich hart am Limit ist. Auch ist mir aufgefallen, dass Güterzüge gerade zwischen Wittenberge und Lulu häufiger mal auf einem Überholgleis der Gegenseite stehen, also das Gegengleis zweimal durchkreuzen, was definitiv nicht sinnvoll ist. Da sollte also dringenst nachgebessert werden.
      Und für Hagenow-Hamburg möchte MeckPomm sogar gerne einen durchgehenden 3-gleisigen Ausbau sehen, dagegen ist mein Vorschlag mit einigen neuen Seitengleisen sowie dem Bbf Sachsenwald dann doch eher konservativ.

      Und vom Umweltbundesamt werden im oben verlinkten Artikel ebenfalls „mehr Überholgleise (in seitengerechter Lage)“ als Maßnahme angeregt, also genau das, was ich hier präzisiert vorgeschlagen habe.

      Man müsste die Strecke vermutlich über recht lange Zeit sehr mehr oder weniger dicht machen.

      Das stimmt leider. Daher sehe ich ein paar Dinge als Voraussetzung (um besser umleiten zu können):
      – Irgendwas, einfach irgendetwas zwischen Hamburg und Hannover
      – Abschluss aller Maßnahmen zwischen Uelzen und Stendal
      3-gleisiger Ausbau Abzw. Ribbeck – Abzw. Bamme
      – ABS Schwerin-Lübeck samt Bad Kleinener Kurve (Um Hamburg-Schwerin umzuleiten).

      Da all das aber ja im Gegensatz zu meinem Vorschlag bereits auf der Agenda steht oder teils sogar schon in Bau ist, kann man davon gut ausgehen.

      1. Okay, danke für die Antwort(en). Ich lasse einiges einfach mal so stehen, waren halt Überlegungen von mir, denen du aber auch nicht zwingend entsprechen musst. Auf ein paar Punkte möchte ich dennoch kurz eingehen:

        Hagenow:
        Ja, ich kann deine Intention verstehen gleich alle betrieblichen Einschränkungen zu beheben. Der Abzweig nach Rostock dürfte ja (neben dem nach Stendal) wohl der wichtigste Abzweig auf der Strecke Berlin – Hamburg sein. Der dargestellte Ausbau ist aber halt schon eine Ecke aufwendiger als eine einfache Überwerfung z.B. westlich des Bahnhofs. Außerdem wirkt der Radius östlich des Gehöfts, an dem du nördlich vorbeitrassierst, ein wenig zu eng für 230 km/h. Einschließlich Gegenbogen kommst du vermutlich erst etwa in Höhe der Brücke von der Landstraße, die zwischen Moraas und Kuhstorf verläuft, wieder auf die Ursprungstrasse. Daher würde ich vorschlagen, doch lieber die Kurve abzukürzen und innen zu trassieren. Dies funktioniert ganz gut, wenn wenn man direkt in Höhe der Straßenunterführung südlich des Bahnhofs im sanften Bogen nach Osten trassiert. Es müssten maximal Teile des Ringlokschuppens weichen.

        Büchen:
        Naja im BVWP haben sie ja vorher noch nicht genau untersucht, was möglich ist und wie es genau aussehen soll. Das wird dann am Ende Aufgabe der Fachplaner. Ich könnte mir jedenfalls vorstellen, dass – anders als bei dir – eine Überführung über drei Gleise im westlichen Bahnhofskopf nicht mehr funktioniert und/oder es für das quasi auf der Brücke abzweigende Gleis zu knapp wird.

        Tiefstack:
        „Damit müssten allerdings beide Richtungsgleise der Güterumgehungsbahn höhengleich durchkreuzt werden, was die Kapazität sicherlich deutlich mehr einschränkt, als ein etwas längerer eingleisiger Abschnitt.“

        Beide? Also das Richtungsgleis Bergedorf->Hbf würde das Süd->Nord-Gleis GUB kreuzen, das stimmt, das anderes Gleis wird aber ja sowieso belegt. Dafür hat man keinen eingleisigen Abschnitt und man spart sich ein komplettes Überwerfungsbauwerk ein. Alternativ könnte man auch das Gleis Bergedorf->Hbf erstmal südöstlich parallel zur GUB führen und weiter westlich ein Überwerfungsbauwerk errichten, also bei etwa gleichen Kosten einen höheren Nutzen.

        Den in der Beschreibung erwähnten Wechsel zwischen Gleiswechselbetrieb und Richtungsbetrieb verstehe ich übrigens noch nicht so ganz. Was meinst du damit?

        1. Hagenow: (…) die Kurve abzukürzen und innen zu trassieren

          Könnte man sicher auch machen, der Trog für die doppelte kreuzungsfreie Ausfädelung wird dann halt nochmal ein ganzes Stück länger, zudem überschneidet er sich dann mit allen 4 heute in diesem Bereich vorhandenen Gleisen Richtung Ludwigslust, was (da das so ziemlich das aufwändigste Bauwerk ist) die Vollsperrung verlängern dürfte. In meiner Variante kann man während der Bauphase des Trogs, sofern diese den Zeitraum der Vollsperrung durch andere Maßnahmen überschreitet, dann kann man den Verkehr notdürftig über das südöstliche Überholgleis leiten.

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          Büchen:
          Naja im BVWP haben sie ja vorher noch nicht genau untersucht, was möglich ist und wie es genau aussehen soll.

          Bist du sicher? Wie sollen dann derart genaue Kosten-Veranschlagungen entstanden sein?

          Im konkreten Fall: Ich sehe das durchaus als in etwa in dieser Art durchfürbar an.

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          Beide? Also das Richtungsgleis Bergedorf->Hbf würde das Süd->Nord-Gleis GUB kreuzen, das stimmt, das anderes Gleis wird aber ja sowieso belegt.

          Aktuell wird die Oberhafenkurve (OHK) (Also die Strecke nach Hamburg-Ericus) aus der Haupttrasse Berlin-Hamburg höhengleich ausgefädelt, kurz nachdem selbige die GUB mit eine Brücke überquert, und hat ab da durchgehend ihr eigenes. Daher hat aktuell die OHK keinerlei Überschneidungen mit der GUB.

          In meinem Vorschlag wird die Ausfädelung der OHK aus der Haupttrasse Berlin-Hamburg ein Stück in Richtung Bergedorf vorgezogen, um den Abzweig kreuzungsfrei zu gestalten, im Gegenzug bekommt die OHK ihre eigene Brücke über die GUB, so dass es dabei bleibt, dass OHK und GUB keine Überschneidung haben.

          In deinem verlinkten Vorschlag hingegen fädelt die OHK (bzw die von dir vorgeschlagene Parallelstrecke) erst von links höhengleich in die GUB ein, und wenig später fädelt sich (wiederum höhengleich) nach rechts wieder aus. Es werden also beide Richtungsgleise der GUB höhengleich durchkreuzt.

          Dafür hat man keinen eingleisigen Abschnitt

          Den hat man Grundsätzlich immer, da die OHK ja von sich aus nur eingleisig ist. Oder siehst du deinen verlinkten Vorschlag jetzt als gesetzt?

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          Den in der Beschreibung erwähnten Wechsel zwischen Gleiswechselbetrieb und Richtungsbetrieb verstehe ich übrigens noch nicht so ganz. Was meinst du damit?

          Der Zulauf zum Hamburger Hbf (ab der Üst Berliner Tor, wo der eingleisige Abschnitt endet) wird im Gegensatz zum Rest der Strecke nicht im Richtungsbetrieb, sondern im Gleiswechselbetrieb betrieben. Im BVWP ist eine Verkürzung des eingleisigen Abschnitts vorgesehen, die Nicht-Sinnhaftigkeit einer durchgehende Zweigleisigekeit wird damit begründet, dass am Übergang vom Richtungsbetrieb zum Gleiswechselbetrieb ja de facto immer ein eingleisiger Engpass besteht, egal ob dieser nun Baulich tatsächlich gegeben ist oder ob die Züge nur mittels einer Üst auf das andere Gleis gelangen.
          Das stimmt aber nicht: Mit einem Überwerfungsbauwerk, dass von einem aufs andere Gleis führt und dabei beide Gleis überquert (siehe Zeichnung), während gleichzeitig eine Üst beide Gleise verbindet, lässt sich von Richtungsbetrieb auf Gleiswechselbetrieb umstellen, ohne einen eingleisigen Engpass zu haben. Ist eigentlich in der Zeichnung mMn ausreichend genau dargestellt. Zudem lässt sich mit dem selben Überwerfungsbauwerk die OHK kreuzungsfrei ausfädeln (s. oben). Eine Win-Win-Situation.

          1. Hagenow:
            Ich hab mir jetzt noch keinen alternativen Spurentwurf überlegt, das müsste man dann nochmal machen. Wenn du die Idee nicht aufgreifen willst, dann kann ich mir da auch mal konkreter Gedanken drum machen. Unabhängig davon ist der von dir momentan gezeichnete Radius nicht ausreichend für 230 km/h. Und zwischen der Straßenunterführung und Tunneleingang des Trogs liegen gerade mal 150 m.

            Büchen:
            Man hat ja u.a. mit dem Kostenkennwertekatalog der DB relativ genaue Maßgaben z.B. je Meter neu zu bauendes Gleis. Das heißt die Geldwerte sind schon recht exakt, aber ob jetzt jeder Meter Gleis genauso gebaut wird, wie am Anfang in einer groben Schätzung veranschlagt, ist die nächste Frage. Ich mein, man hat auch für Projekte schon recht genaue Kostenschätzungen, wo gerade mal ein Untersuchungsraum feststeht (Beispiel). Wie genau die Planungen jetzt im Fall Büchen fortgeschritten sind, weiß ich natürlich nicht. Vielleicht passt es auch so, wie gezeichnet, sieht für mich halt nur alles recht knapp aus. Soll der neue Bahnsteig denn wirklich nur 150 m Länge haben?

            „In deinem verlinkten Vorschlag hingegen fädelt die OHK (bzw die von dir vorgeschlagene Parallelstrecke) erst von links höhengleich in die GUB ein, und wenig später fädelt sich (wiederum höhengleich) nach rechts wieder aus. Es werden also beide Richtungsgleise der GUB höhengleich durchkreuzt.“

            Du hast Recht, ich bin davon ausgegangen, dass die OHK und die GUB ineinander einfädeln, also im Richtungsbetrieb betrieben werden. So ganz klar wird mir die Streckenführung der GUB aber auch immer noch nicht, so wie es auf den Luftbildern aussieht gibt es kein durchgehendes Hauptgleis Elbbrücken -> Wandsbek. In jedem Fall ließe sich die Kreuzung der beiden GUB-Gleise – ob nun ein oder zweigleisig – mit einem westlichen Überwerfungsbauwerk das beheben. Hab in meinem Vorschlag mal die zweigleisige Version eingezeichnet.

            „Im BVWP ist eine Verkürzung des eingleisigen Abschnitts vorgesehen, die Nicht-Sinnhaftigkeit einer durchgehende Zweigleisigekeit wird damit begründet, dass am Übergang vom Richtungsbetrieb zum Gleiswechselbetrieb ja de facto immer ein eingleisiger Engpass besteht“

            Finde ich auch eine etwas merkwürdige Begründung. Danke auf jeden Fall für die Erklärung. Hast du einen Link dafür? Es wäre ja auch faktisch falsch, da im günstigsten Fall (Einfahrt aus Bergedorf auf ein östliches Gleis des Hbf und Ausfahrt von einem davon westlich gelegenen Gleis) auch ohne Überwerfungsbauwerk gar kein Engpass gegeben wäre.

            „Zudem lässt sich mit dem selben Überwerfungsbauwerk die OHK kreuzungsfrei ausfädeln“

            Also ich sehe insgesamt zwei Überwerfungsbauwerke: Eins am Abzweig Allermöhe und eins in Tiefstack. Welches meinst du jetzt? Und braucht es wirklich beide?

            1. Unabhängig davon ist der von dir momentan gezeichnete Radius nicht ausreichend für 230 km/h.

              Habs nochmal ein bisschen aufgeweitet.

              Und zwischen der Straßenunterführung und Tunneleingang des Trogs liegen gerade mal 150 m.

              Stimmt, die müsste erneuert werden, vermutlich direkt als Überführung.

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              Soll der neue Bahnsteig denn wirklich nur 150 m Länge haben?

              Müsste für die Regios reichen, der Bahnsteig in Schwarzenbek ist ja auch nicht länger. Habs trotzdem mal auf ~200 geändert.

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              So ganz klar wird mir die Streckenführung der GUB aber auch immer noch nicht, so wie es auf den Luftbildern aussieht gibt es kein durchgehendes Hauptgleis Elbbrücken -> Wandsbek.

              Auf OpenRailwaymap mit Kartenthema „Infrastruktur“ wird es ein bisschen klarer.

              In jedem Fall ließe sich die Kreuzung der beiden GUB-Gleise – ob nun ein oder zweigleisig – mit einem westlichen Überwerfungsbauwerk das beheben.

              Ok. Dann bist du aber von den Kosten her genauso nass wie ich, in meinem Vorschlag wird allerdings noch mit dem selben Überwerfungsbauwerk die Hauptstrecke via Berliner Tor auf Gleiswechselbetrieb umgestellt.

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              da im günstigsten Fall (Einfahrt aus Bergedorf auf ein östliches Gleis des Hbf und Ausfahrt von einem davon westlich gelegenen Gleis) auch ohne Überwerfungsbauwerk gar kein Engpass gegeben wäre.

              Mindestens in der Hälfte der Fälle eben schon, da die am Hbf endenden Regios logischerweise auf dem selben Gleis zurückfahren, auf dem sie gekommen sind, andernfalls müssten sie ja die Lübecker Strecke durchkreuzen. Der Fernzug, der in zeitlicher Nähe dazu in Gegenrichtung ein/ausfährt, nutzt dann das jeweils andere Gleis.

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              Also ich sehe insgesamt zwei Überwerfungsbauwerke: Eins am Abzweig Allermöhe und eins in Tiefstack. Welches meinst du jetzt? Und braucht es wirklich beide?

              Mit dem in Allermöhe hat all das beschriebene eigentlich gar nichts zu tun. Das ist dafür da, den Güterverkehr nach Billwerder Ubf auszufädeln.

              1. „Auf OpenRailwaymap mit Kartenthema „Infrastruktur“ wird es ein bisschen klarer.“

                Ja, so ungefähr hätte ich es aber auch interpretiert. Das mit „111“ gekennzeichnete Gleis ist wohl das besagte, allerdings muss man drei Weichen abzweigend befahren um höhengleich aus den Gleisen nach Billwerder auszufädeln, ein wirklich durchgehendes Gleis ist das nicht.

                „Ok. Dann bist du aber von den Kosten her genauso nass wie ich, in meinem Vorschlag wird allerdings noch mit dem selben Überwerfungsbauwerk die Hauptstrecke via Berliner Tor auf Gleiswechselbetrieb umgestellt.“

                Gut, wenn man den eingleisigen Fall annimmt, hat man noch ein paar mehr Möglichkeiten. In dem Fall wäre es ja sinnvoller die Überwerfung andersherum zu errichten, also von dem nördlichen Gleis, auf das die Südseite, dann könnte man sowohl die Gleise zum Berliner Tor als auch die GUB überqueren. Die dritte Brücke über die GUB hast du ja auch eh in deinem Vorschlag.

                1. In dem Fall wäre es ja sinnvoller die Überwerfung andersherum zu errichten, also von dem nördlichen Gleis, auf das die Südseite, dann könnte man sowohl die Gleise zum Berliner Tor als auch die GUB überqueren. Die dritte Brücke über die GUB hast du ja auch eh in deinem Vorschlag.

                  Verstehe nicht waruf du hinaus willst. Mit der GUB hat das ganze eigentlich überhaupt nichts zu tun, das Überwerfungsbauwerk ist ja nicht für eine Verknüpfung mit dieser da. Die ist hier halt in räumlicher Nähe und muss daher mit einer (wie du schon festgestellt hast) so oder so nötigen Brücke überquert werden. Ich kann den beschriebenen Vorteil darin, das Überwerfungsbauwerk umzudrehen, irgendwie nicht erkennen. Die gezeichnete Version passt auf jeden Fall wesentlich besser zu den Platzverhältnissen (variierender Abstand zwischen Fernbahn und S-Bahn).

                  1. Die Idee ist, dass man halt nur das eine Gleis mit Überwerfungsbauwerk und Brücke neu muss, wodurch der Aufwand ein wenig geringer wäre.

  2. Das ist ein sehr interessanter Vorschlag.

    Mir fällt dabei auf, dass du die Verbindungskurve am BER nach Süden deutlich enger gestalten willst. Nun würde ich es begrüßen, wenn nach Ausbau der Strecke nach Nauen auch wieder eine Regionalbahn aus Potsdam dorthin fahren würde. Die würde dann aber durch diese deutlich engere Kurve ausgebremst werden. Kann man das nicht anders lösen? (Das wäre allerdings kein Problem, wenn man nach meinem Vorschlag die RB 21 nach Nauen verlängert.)

    1. Kann man das nicht anders lösen?

      Das kann man machen, ist halt mehr Neutrassierung und damit teurer. Wenns sichs rechnet (was ich nicht bewerten kann) bin ich der letzte der sich verwehrt.

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