Basistunnel Mayrhofen – Taufers

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Beschreibung des Vorschlags

Die eigentlich – wenn man strikt logisch denkt – naheliegenste Lösung, um eine Alpentransversale zwischen Nord- und Südtirol zu schaffen, beinhaltet eine Streckenführung durch das Ziller-, Ahrn- und Pustertal. Das Zillertal ist ähnlich wie das Gasteinertal ein 25km langes, flaches, topographisch unanspruchsvolles Nord-Süd-Tal. Das Ahrntal ist zwischen Bruneck und Sand in Taufers erfüllt ebenso alle Vorraussetzungen, um eine oberirdische Flachbahn errichten zu können.

Um weitere GV-Kapazitäten zu schaffen, die Verbindungen zwischen Nord- und Südtirol zu verbessern und zur Erschließung des Ahrntals (für Tourismus wichtig). Im Vordergrund soll ebenso die Beschleunigung der Relation München-Südtirol stehen.

Herzstück der Strecke wird der 30km lange Basistunnel zwischen Mayrhofen (Finkenberg) und Taufers. An den Endpunkten entstehen neben Haltepunkten für Finkenberg und Sand in Taufers Überholbahnhöfe für den Güterverkehr. Im Ahrntal sind fünf neue Haltepunkte vorgesehen. Die Strecke fädelt bei Bruneck Nord in die Pustertalbahn in Richtung Franzensfeste ein.

Desweiteren soll die Zillertalbahn auf Normalspur umgespurt werden, Linien verbessert werden (ggf. größere Neutrassierung), Lärmschutzwände, sowie durchgehend zweigleisiger Ausbau.
Die Pustertalbahn wird durchgehend zweigleisig ausgebaut und bei Franzensfeste entsteht eine Einfädelung in den neuen Brenner-Südzulauf.

Vorhaben:
-Kurve Brixlegg-Schlitters, vmax=200 für Relation München-Zillertal
-ABS/NBS Jenbach-Mayrhofen, zweigleisig, Normalspur, elektrifiziert, vmax bis zu 200km/h
-NBS Mayhofen-Taufers, zweigleisig, vmax=250km/h
-Überholbahnhof Finkenberg mit Haltepunkt
-Überholbahnhof Taufers mit Haltepunkt
-NBS Taufers-Bruneck Nord, vmax was die Radien zulassen
-ABS Bruneck-Franzensfeste, zweigleisig, Ertüchtigung
-Franzensfeste Überwerfungsbauwerk und Einfädelung in Brenner-Südzulauf

Betrieb:
-Zweistundentakt EC München – München Ost – Rosenheim – (Kufstein) – Wörgl – Aschau – Mayrhofen – Sand in Taufers – Bruneck – Brixen – Bozen – Trient – Rovereto – Verona
-Zweistundentakt EC Zürich – … – St. Anton – Innsbruck – Jenbach – Aschau – Mayrhofen – Sand in Taufers – Bruneck – Brixen – Bozen – Trien – Rovereto – Verona
-Stundektakt REX Innsbruck – … -Jenbach – Strass – Schlitters – … – Zell am Ziller – … Mayrhofen/ …Zell am See.
-Studentakt Autozugverladung Finkenberg-Taufers zur Entlastung der Brennerautobahn

ABS Zillertalbahn wird zu gegebener Zeit nachgefügt. Dieser Vorschlag soll eine Ergänzung zum BBT darstellen.

Sonstiges:
Der Bahnhof Aschau wird zu einem Bahnknoten aufgewertet. Hier fädelt künftig angelehnt an diesen Vorschlag

[AT]Salzburg-Tirol über Pinzgau und Zillertal


die pinzgauer Lokalbahn von Zell am See ein.

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28 Kommentare zu “Basistunnel Mayrhofen – Taufers

  1. Wofür bitte braucht man einen zweiten Basistunnel nur etwa 20 km östlich eines bestehenden? Und hattest gerade du nicht auch immer gesagt, dass die insgesamt vier Gleise zwischen Innsbruck und Bozen noch lange nicht ausgelastet sind?

    Zudem würde mich interessieren welche FV-Züge dann noch durch den BBT fahren. Oder soll der dann allein dem GV dienen?

    „Strikt logisch“ erscheint mir dieser Vorschlag auch keineswegs, da er quasi Innsbruck als größte Stadt in der Region umgeht und keine große Abkürzung schafft. Was also soll dieser Tunnel bringen außer einen relativ geringen regionalen Nutzen? Und die Orte, die durch die verbesserte Schienenanbindung profitieren würden, sehen das mit Sicherheit auch kritisch, wenn ihr beschauliches Tal plötzlich zu einer Schienenmagistrale wird.

    Tut mir leid, aber von dem Vorschlag halte ich gar nichts. Als Alternative für den BBT hätte man damals drüber nachdenken können, aber so hat er ja noch nicht mal einen nennenswerten (Zusatz-)Nutzen.

    1. Er dient der vorwiegend der besseren Anbindung des Zillertals, einer neuen Anbindung des Ahrntals (Möglichkeit eines touristischen, regionalen FV von München) und der besseren Verknüpfung der Gegenden.
      Hierbei wird vorrausgesetzt, dass auch der Gerlostunnel in den Pinzgau kommt und damit Zell zu einer Drehscheibe wird.

      Und hattest gerade du nicht auch immer gesagt, dass die insgesamt vier Gleise zwischen Innsbruck und Bozen noch lange nicht ausgelastet sind?
      Die Auslastung der Gleise spielt keine Rolle, da auf den GV-Kapazitäten nicht der Hauptfokus liegt, sondern auf der Erschließung der Region und den FV zwischen Deutschland und Italien. Die Umspurung der Zillertalbahn und die Verbindung mit dem Pinzgau, dem Ahrntal und dem Pustertal ermöglicht es für viele neue Städte, Direktverbindungen im Nahverkehr nach Innsbruck, Salzburg (via Pinzgau) oder Klagenfurt (via Pustertal) einzurichten. Ausgehend von der Zillertalbahn ist bislang immer ein Umstieg in Jenbach vonnöten.

      „Strikt logisch“ erscheint mir dieser Vorschlag auch keineswegs, da er quasi Innsbruck als größte Stadt in der Region umgeht
      Er ist zwar nicht, wenn man den BBT als gegeben ansieht, „strikt logisch“, sondern in geographischer Hinsicht, da hier mit minimalem Tunnelanteil und damit vergleichsweise geringeren Kosten eine weitere leistungsfähige Alpentransversale geschaffen werden kann, mit der Regionen, die bislang nur sehr umwegig verbunden sind, zusammenrücken.

      Ich finde es verkehrt bei Innsbruck von „abgehängt“ oder „umgangen“ zu sprechen. Die Verkehrsbeziehungen ändern sich nunmal. Das Verkehrsministerium schreibt eben noch einen FV Zürich-Innsbruck-Jenbach-Verona aus.

      Das ist beim Bau der SFS Mannheim-Stuttgart auch ähnlich gewesen. Bruchsal wird vom Regio-FV Relation Karlsruhe-Stuttgart bedient, vorher vom Regio-FV Relation Heidelberg-Stuttgart.

      1. Für eine regionale Erschließung und Tourismus braucht man aber keinen Basistunnel und eine NBS mit 200 km/h. Man kann hier nicht wirklich von einer ABS zu sprechen, wenn davor eine kurvige Schmalspurbahn lag und dann eine zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke hinkommt.

        Warum sollte das Verkehrsministerium einen FV Zürich – Verona ausschreiben, was in keinster Weise irgendwelchen überregionalen Interessen entspricht?

        Für das Zillertal lohnt einfach kein Ausbau, da ist der Zusatznutzen gegenüber einem Umstieg in die Zillertalbahn einfach zu gering und das Ahrtal kann man auch via Franzenfeste und den bestehenden BBT anbinden. Wenn es irgendwie sein muss und hier wirklich mal so große Touristen- oder Pendlerströme entwickeln, könnte man über eine Umspurung und einzelne Begradigungen sprechen, aber keine 200 km/h ABS und Basistunnel.

        Ich verstehe auch immer noch nicht dein FV-Angebot. Was soll dann noch über den BBT fahren?

          1. Ja, genau. Der langsame hält in Rosenheim und ist Regio-FV über Zillertal. Der Zug sollte auch irgendwo ins deutsche FV-Netz (Hamburg, Köln via Nürnberg) durchgebunden werden, damit hier touristische Verkehre entstehen. Allerdings hab ich mir über einen möglichen Fahrplan noch keine Gedanken gemacht, deshalb kann ich auch nicht beurteilen, in welchen Umlauf man die Züge ab München durchbindet.

            1. Was mir vor kurzem in den Sinn gekommen ist: Wieso macht man es nicht andersrum? Der EC wird ein FA und so ins italienische HGV-Netz eingepflegt. Da hätte man dann mit München auch einen guten Umsteigepunkt und das Problem mit dem südlichen Endpunkt wäre auch geklärt.

    2. Tut mir leid, aber von dem Vorschlag halte ich gar nichts. Als Alternative für den BBT hätte man damals drüber nachdenken können, aber so hat er ja noch nicht mal einen nennenswerten (Zusatz-)Nutzen.
      Naja, Du hast auch Dein Standard-Reizthema Kassel-Würzburg, mit dem Du immer wieder auf ein „Was-wäre-wenn“ einschlägst. Jetzt lass mir doch wenigstens einmal auch den Spaß.

      Mir geht es jetzt aber auch gar nicht darum, ob sowas als Ersatz für den BBT herhalten könnte. Ich sehe das hier als additives Projekt an, als Ergänzung zum BBT. Hier entsteht ein Dreick zwischen Ahrntal/Pustertal, Pinzgau und Zillertal/Inntal, mit dem regionale Beziehung und besonders auch die Verbindungen aus der Region in bestimmte Großstädte verbessert werden können.
      Ds beinhaltet z.B. die Fragen:
      -Wie komme ich aus dem Pinzgau nach Innsbruck? -> Gerlos
      -Wie komme ich aus dem Pinzgau nach Süd- oder Osttirol -> Gerlos, Ahrntal
      -Wie komme ich von München nach Süd- oder Osttirol -> Ahrntal
      -Wie komme ich aus dem Zillertal nach Süd- oder Osttirol -> Ahrntal
      -Wie komme ich aus dem Zillertal nach Graz. -> Gerlos

      und natürlich auch die Verbindungen zwischen den Städten. Insgesamt wird damit erstmals möglich, die wichtigen, touristisch relevanten und auch nicht gerade schwach besiedelten Alpentäler Zillertal, Ahrntal und den Pinzgau angemessen ans Schienennetz anzubinden.

      1. Vergessen dazu zu schreiben. Man redet ja auch über eine Fernpass-Reschenbahn. Das liegt auch mehr oder weniger parallel, nah am Brenner. Ist das für Dich auch alles blödsinnig?
        Es ist im Zillertal und Ahrntal halt einfach naheliegend, hier einen Durchschlag unter dem Alpenhauptkamm zu schaffen, weil der Tunnel mit knapp 30km im Vergleich zu anderen Alpentransversalen geradezu läppisch ausfällt.

      2. Ich lass dir ja deinen Spaß, aber dann musst du dir auch anhören wie unrealistisch das sei. Außerdem habe ich für Kassel – Würzburg keinen Basistunnel zur Umgehung vorgeschlagen.

        Für touristische Regionen baut man halt keinen Basistunnel. Wenn du dir mal anschaust, wie viele Touristen-ICs aus Deutschland überhaupt nach Tirol fahren, wirst du auch sehen können, dass es sich hier nicht um einen ganzjährigen Halbstundentakt handelt, für den sich solche Dimensionen ähnlich dem Seekirchner Tunnel lohnen.

        Den Fernpass halte ich zwar aufgrund der immensen Kosten auch eher für unrealistisch, aber immerhin weist er ja keine Parallelität zum BBT auf, sondern dient als nördliche Ergänzung zu diesem. Eine Parallelität gibt es maximal zur Bergstrecke via Garmisch bzw. zum über 100 km entfernt Inntalausbau Wörgl – Rosenheim.

        1. Wenn man schon eine neue Alpenquerung baut, wäre das wahrscheinlich eher unterm Splügenpass sinnvoll. Das würde einerseits die Tourismusregionen Bodensee und Graubünden sowie den Comosee anbinden. Andererseits würde es aber auch wirklich Kapazität im Nord-Süd-Verkehr bringen, weil man sich die Zufahrten mit keinem anderen Basistunnel teilt.

          Natürlich hat das auch seinen Preis, aber der überregionale Nutzen wäre dafür deutlich größer als bei jeder Alternative.

  2. Der EC Zürich-Verona (wär da nicht Venezia als Ziel besser?) sollte allerdings schon, wenn er in St. Anton hält auch in Imst und Ötztal halten. Alternativ könnte er auch generell dort überall durchfahren (auch in St. Anton). Tourismus gibt’s da überall, da brauchts eh Extrazüge.

      1. Wäre perspektivisch für diese Linie auch mein Favorit, das ohne Halt zu machen. Unabhängig davon ob man jetzt diesen Tunnel hier baut oder nicht gefällt mir die Linienführung gar nicht mal so schlecht.

    1. Die Diskussion hatten wir schon einmal.
      Auf den beiden BBT-Gleisen können auch nicht mehr Züge verkehren als auf zwei mit ETCS ausgerüsteten Gleisen im deutschen Inntal. Der Nordzulauf soll aber durchgehend viergleisig ausgebaut werden.

      Dazu hat dieses Projekt noch ganz anderen Nutzen (vor allem PV regional).

      1. Auch auf zwei neu gebauten Gleisen mit ETCS können nicht mehr Züge fahren als im BBT. Und wenn man die Strecke viergleisig ausbaut, ohne den ganzen Güterverkehr über die NBS zu führen, würden die Anwohner auf die Barrikaden gehen. Effektiv würde der Tunnel also keine Kapazität bringen. Denn der limitierende Faktor wären dann halt die Neubauabschnitte auf den Zulaufstrecken.

        1. Aber vor allem glaube ich nicht, dass eine Verbindung vom Zillertal ins Pustertal mehrere Milliarden Euro wert ist. Zumindest nicht wegen des regionalen Nutzens und einer B-Relation im Fernverkehr.

          Abgesehen vom Basistunnel finde ich die Idee aber nicht schlecht. Eine zweigleisige Pustertalbahn und eine normalspurige Zillertalbahn wären aus meiner Sicht auch ohne Basistunnel nicht verkehrt.

          Denn das würde einerseits Direktverbindungen vom Zillertal nach München bzw. Innsbruck und andererseits eine Direktverbindung von Osttirol nach Innsbruck ermöglichen. Durch BBT und Koralmbahn dürfte die Strecke für den Güterverkehr dann sogar von Innsbruck bis Graz als Flachbahn befahrbar sein.

          1. Ja das wäre dann doch was.
            Wenn man dann die Pinzgauer Lokalbahn auch noch einbindet und das Zillertal in die S-Bahn Tirol einbindet (in Jenbach endet die S2) hätte ein solches Projekt dann wieder einiges an Sinn.

  3. Da der BBT inzwischen in Bau ist, ist eine Diskussion über Alternativen müßig.

    Allerdings hätte, um einen echten Vorteil zu bringen, die Linie von Mayrhofen direkt nach Brixen führen müssen. Der Umweg über Bruneck machen Vorteil zum jetzt realisierten BBT zunichte.

    Außerdem: Das Zillertal und das Ahrntal mit einer HGV-Strecke zu durchpflügen wird wohl nie durchsetzbar sein. Denn beide Täler ruhen irgendwie in sich und kommen ohne Transitverkehr, egal welcher Art gut zurecht.

    1. Da der BBT inzwischen in Bau ist, ist eine Diskussion über Alternativen müßig.

      Allerdings hätte, um einen echten Vorteil zu bringen, die Linie von Mayrhofen direkt nach Brixen führen müssen. Der Umweg über Bruneck machen Vorteil zum jetzt realisierten BBT zunichte.
      Ich hab den „Umweg“ – was auch immer Du damit meinst – über Bruneck genommen, weil dieses Vorhaben nicht als Ersatz sondern als Ergänzung zum BBT gedacht ist. Der BBT ist ja in Bau.

      Eine Führung nach Franzensfeste würde die Beziehungen nach Osttirol und ins Pustertal deutlich verschlechtern und wäre wegen des an derselben Stelle endenden BBT ziemlich sinnfrei.

      Das Zillertal und das Ahrntal mit einer HGV-Strecke zu durchpflügen wird wohl nie durchsetzbar sein. Denn beide Täler ruhen irgendwie in sich und kommen ohne Transitverkehr, egal welcher Art gut zurecht.
      Im Ahrntal hab ich HGV nicht vorgesehen. Das betrifft nur den Tunnel (hier spielt die vmax bei den Kosten keine wirkliche Rolle) und die ABS durchs Zillertal für 200km/h, meinetwegen auch nur 160. Mit Umspurung und geringfügigen Linienverbesserungen könnte man aber schon ziemlich flott durchs Zillertal düsen.

  4. Vielleicht könnte man ja auch die Zillertalbahn über Mayrhofen hinaus bis Ginzling verlängern, ab dort einen deutlich kürzeren Tunnel bis vor St. Johann im Ahrntal. Weiter ginge es dann entlang des Tauferer Tals bis Bruneck. Mit der Spurweite von 760 mm könnte man sich gut den örtlichen Gegebenheiten anpassen und bei Bedarf durch die Orte auch straßenbahnähnlich trassieren.

    Das würde zwar keinen Fernverkehr ermöglichen, was auch nicht nötig ist, da es für diesen bereits einen Basistunnel gibt, aber touristisch könnte das durchaus bedeutsam sein. Mir kam auch der Gedanke einer unterirdischen Station unter dem Großen Löffler, von der aus ein senkrechter Aufzug direkt zum Gipfel führen könnte. Das wäre doch was. 🙂

    Mit einer weiteren Linie ab Zell am Ziller über den Gerlospass nach Krimml könnte zudem auch die Pinzgauer Lokalbahn in das System eingebunden werden. Hier würde ich statt eines Tunnels jedoch eher eine Zahnardbahn empfehlen. Das ginge zwar langsamer, bietet den Touristen aber schönere Aussichten, und Touristen haben die Zeit.

    1. Vollumfängliche Zustimmung, fände ich auch gut. Einzig die unterirdische Station unter dem gr. Löffler wird wohl brandschutztechnisch nicht klappen.

      Die Zillertalbahn sollte man bei der Chance übrigens natürlich elektrifizieren.

  5. Ich teile die ablehnende Haltung einiger hier, weil zum einen der BBT nicht weit entfernt ist und ich zweitens nicht genug Nutzen für die Kosten.

    Zudem hätte für mich der Neubau und Ausbau des Korridors Pongau – Gasteiner Tal – Kärnten mit auch längeren Tunneln deutlich höhere Prio.

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