Beschreibung des Vorschlags
Bis zum Jahr 2026 soll der Abschnitt Schönholz-Tegel 2 gleisig ausgebaut werden und somit dort ein 10 min Takt auf der S25 hergestellt werden. Damit würde die S26 wieder entfallen. Da im Zuge der S21 dann auch die S85 von Pankow abgezogen werden soll und neu im HBF enden würde, wäre dort eine Zugruppe weniger zur Verfügung. Daher würde ich die neue S26 ab Buch oder Pankow startend nach Ludwigsfelde führen wollen. Durch die S21 wird es dann auch eine S15 von Frohnau aus geben, welche dann die Zugfahrten ab Waidmannslust ersetzt.
Geplant wäre von mir nur ein 20 min Takt, was aber eine Verbesserung im Vergleich zu heute darstellen würde (derzeit nur 2 RE-Linien). Hinzukommt, dass dann die beiden RE-Linien zwischen Ludwigsfelde und Südkreuz nur noch in Lichterfelde Ost halten würden und somit beschleunigt werden. Zudem wird ein verlässlicher und grader Takt für die Stationen entlang der S-Bahn angeboten. Auch bietet sich diese Strecke geradezu für Park&Ride an. So habe ich am Bahnhof Großbeeren mal eine Fläche eingezeichnet, die man als Parkhaus benutzen könnte.
Die Strecke würde zum Teil eingleisig ausgeführt werden, da nur ein 20 min Takt geplant wäre. Es wird aber wo möglich ein 2. Gleis gebaut, damit Verspätungen nicht ins Gewicht fallen können. Am Bahnhof Ludwigsfelde wird es einen Kombibahnsteig zwischen S-Bahn und Regionalbahn geben. So wird das umsteigen stadtauswärts dann unkompliziert.
Die S25 wird auch verlängert. Hier habe ich einfach die Strecke so halbwegs wie geplant eingezeichnet. Daher brauche ich nicht viel dazu sagen. Ich habe nur die Stationen anders gesetzt (aber das war nur frei Schnauze).
Die 3. Zugruppe wird meiner Meinung nach auf der Anhalter Bahn auch notwendig, denn gerade die Region Lichterfelde Süd und Osdorfer Straße sind für Wohnungsbaumaßnahmen und Gewerbeansiedlungen vorgesehen. Daher wird hier früher oder später ein deutlicher Fahrgastzuwachs zu verzeichnen sein.
Edit:
Als Alternative kann ich mir vorstellen, dass man die S-Bahn in Lichterfelde Süd flügelt. Soll heißen, dass ein Halbzug aus Stahnsdorf und ein Halbzug aus Ludwigsfelde kommt und die dort gekuppelt werden. Natürlich wären das Zeiteinbußen für den forderen Zugteil, weshalb ich den aus Ludwigsfelde kommen lassen würde (aufgrund der erwartbaren Fahrgastzahlen). So hätte man sogar ein 10 min Takt hinbekommen. Problematisch ist hier nur die S25 Nord die für Vollzüge ausgebaut werden müsste. Auch ist die Kapazität dann auf der gesamten Strecke erhöht, also auch von Schönholz-Tegel wo sie nicht zwangsweise gebraucht wird. Zudem muss man gucken, ob der S25 Abschnitt nicht vlt. dann zu übervollen Halbzügen führt, wenn der bis Stahnsdorf verlängert wird. Daher finde ich die S26 irgendwie charmanter.
Edit2:
Da es offensichtlich nicht für jeden klar war, habe ich mal den Weg ab Südende eingezeichnet, damit keiner mehr auf die Idee kommt, dass der eingleisige Abschnitt auch mit 3 Zuggruppen bestehen bleibt.
Edit3:
Kreuzungsbauwerk südlich von Lichterfelde Süd eingezeichnet. Zudem habe ich die Eingleisigkeit verkürzt auf ca. 1 km.
Ginge sich in Lichterfelde Süd noch eine dritte Bahnsteigkante aus? Muss gar nicht unbedingt höhenfrei sein – aber Betriebsstabilität, und so.
Der Stahnsdorfer Ringschluss macht an sich schon Sinn (die Friedhofsbahn braucht aber wohl keiner mehr), insbesondere, wenn man noch im Gegenzug eine Überlandtram aus Potsdam baut. Sonst hängt das Ende doch etwas in der Luft, und Stahnsdorf ist ja schon Brandenburg.
Wie stellst du dir die Innenstadtquerungen von S25 und S26 vor? Unendlich kann man den Nord-Süd-Tunnel ja auch nicht vollstopfen. Mein Vorschlag wäre, nach Bau der ersten beiden Abschnitte von der S21-Linie die S25 ab Potsdamer über den Hbf zu schicken. Auch die Kremmener Bahn hat ja keinen Anschluss. Die S26 ersetzt dann über Friedrichstraße die S25 – auf der Anhalter Bahn kann der Hbf ja umsteigefrei über den Regionalverkehr erreicht werden.
Brauchst du nicht. Überleg mal. Die S25 fährt im 10 min Takt. Heißt du hast ein Zeitfenster von gut 7 min in der die Bahn kommen kann. Da ich natürlich nur eine Taktlücke von 5 min anstrebe, hast du immer noch 3:30 min um den Folgezug der S25 nicht zu behindern. Bedenke, dass die S26 ja auch erst ein paar Stationen vorher gestartet ist und eher pünktlich unterwegs ist, als so massiv verspätet. Sie hat ja auch Vorrang im Vergleich zur S26 in Gegenrichtung.
Diese Zeilen verstehe ich nicht. Was willst du mir damit sagen? Ich habe keinen Ringschluss vorgeschlagen, da ich diesen nicht umbedingt befürworte. Mir reicht ein Anschluss von Stahnsdorf an die S25. Ist immernoch 1000 mal besser als die derzeitige Situation.
Im Gegenteil. Die S26 sollte mit der S15 zusammen über HBF fahren. Auch kommen sich S26 und S25 nicht in die Quere. Wenn dann würden sich S2 und S25 oder S1 und S26 in die Quere kommen. Dies lässt sich meiner Meinung nach aber die unterschiedliche Führung lösen. So wird die Strecke über den HBF schneller sein, als über die Friedrichstraße. Eine genaue Taktplanung müsste das dann natürlich noch geben, da ja auch der Ring passen müsste.
Im Grunde gefällt mir der Vorschlag, ich wüsste nur noch gerne, wie du den bereits mit Wohnhäusern überbauten Abschnitt in Stahnsdorf behandeln möchtest. Untertunneln? Enteignen?
Die Frage stellt sich dort im Sinne der Eigentumsverhältnisse. Wenn das Pachtgrundstücke sind, dann sollte enteignet werden. Wenn die Grundstücke nicht der Stadt gehören, dann sollte untertunnelt werden.
Die Grundstücke wurden verkauft.
Nachmal was ergänzt.
Sollte das wirklich eine S-Bahn sein, die den RE-Verkehr aus Ludwigsfelde her beschleunigt? Wenn man ein 3. Gleis baut, sollte das für alle Züge benutzbar sein, um die Anhalter Bahn im Fahrplan zu stabilisieren. Statt der S-Bahn halte ich eine Regionalbahn mit ähnlichen Halten, schon ab Jüterbog, zur HVZ auch gern halbstündlich für sinnvoller.
Du scheinst den Vorschlag nicht verstanden zu haben. Die Beschleunigung erfolgt dadurch, dass der RE seltener halten muss, weil die Haltestellen zwischen Ludwigsfelde und Lichterfelde Ost entfallen. Auch schafft man so Platz in den Bahnen, weil weniger Leute in die RE’s steigen, sondern dann in die S2.
Achja, mit dem Bau der Dresdener Bahn, wird die Anhalter Bahn schon deutlich entlastet. Es verschwinden die Fernverkehrszüge nach Dresden und auch ein RE wird verlegt werden.
Ich habe den Vorschlag schon verstanden. Aber die Anhalter Bahn fährt auch ohne die Dresdner Züge an der Belastungsgrenze (sobald ein ICE verspätet ist, müssen der RE 3 und RE 4 an der Seite warten) – deswegen ist es sinnvoller, wenn man ein drittes Gleis baut, dass es von allen Zügen befahren werden kann. Vielleicht hilft dir ja ein optischer Überblick
Das 3. Gleis ist aber auf Berliner Gebiet nicht möglich. Dort muss erstmal die S-Bahn wieder durchgängig 2 Gleise haben. Auch ist einee Beschleunigung der beiden RE’s genau für diesen Fall ideal. Weil jetzt verlieren diese Züge gegenüber dem Fernverkehr deutlich an Fahrzeit durch die ganzen Unterwegshalte. Wenn diese wegfallen, sind die Fahrplanlücken wieder größer und Verspätungen wirken sich nicht mehr so massiv aus.
Ein Beispiel:
Der RE 4 hält derzeit an allen Stationen zwischen Lichterfelde Ost und Ludwigsfelde und brauch 15 min dafür. Der RE 3 hält dort nicht und brauch nur 8 min. Diese 7 min Differenz, könnte der RE 4 z.B. nach hinten rutschen und 7 min später in Ludwigsfelde losfahren. Damit wäre eine neue Taktlücke von 7 min vor dem RE 4 entstanden, weshalb Verspätungen durch den Fernverkehr vorher sich erst ab Übrbrückund der alten + der neuen Taktlücke auswirken würden. Zudem fallen Zugfahrten aus dem Fahrplan, weshalb andere Fahrplanlagen möglich wären.
Mit den rausfallenden Zugfahrten meine ich die der Dresdener Bahn.
Dann ist das Berliner Umland bei dir in Ludwigsfelde also zu Ende. Okay. Nicht.
Südlich von Ludwigsfelde rauscht die Bevölkerungsdichte halt durchaus rasant in den Keller und erholt sich bis zum Großraum Halle/Leipzig auch nicht mehr wirklich.
Das kann eine funktionierende Infrastruktur ändern. Und das wäre ja für alle gut!
Südbrandenburg wird boomen, weil die RB auf der Anhalter Bahn zwei, drei neue Bahnhöfe bekommt? So schnell geht das nicht.
Gröbers, Großkugel, Böhlen, Zschortau, Rackwitz – guter Bahnanschluss – wächst!
Die Gemeinden liegen ja schon in besagtem Großraum Halle-Leipzig.
Sehr gut erkannt.
Wie sollen eigentlich die Kreuzungen mit der elektrifizierten Kramerkurve aussehen? Brücke oder Tunnel?
Eine S-Bahn ist immer leichter unten drunter zu führen, also als Unterführung, da das Lichtraumprofil dann doch deutlich kleiner ist.
Es ist nicht zielführend die mit dem 10 Minuten-Takt gestiegenen Fahrgastzahlen nach Teltow wieder zu kassieren.
Ludwigsfelde und co sind mit dem Regionalverkehr gut bedient, nach der Eröffnung der Dresdener Bahn sind auch mehr Fahrplantrassen für eventuelle Verstärker frei.
Hast du meinen Vorschlag richtig gelesen? Der 10 min Takt nach Teltow wird nicht gestrichen. Wie kommst du also auf sowas?
Das ist durchaus richtig. Mir geht es aber gerade darum, das Umland deutlich besser anzubinden und vor allem den wachsenden Bevölkerungszahlen Rechnung zu tragen. Ein stabiler 20 min S-Bahn Takt ist schon besser als ein ungerader Takt im Regionalverkehr, egal wie die Verstärker dann fahren. Auch hat die S-Bahn den Vorteil, für alle südlich von Ludwigsfelde eine Beschleunigung in die Stadt herzustellen, weil einige Unterwegshalte wegfallen.
Ich sehe es auch positiv: Die schnelle Anbindung Ludwigsfelde – Berlin 2x stündlich bleibt ja bestehen mit weniger Zwischenhalten, und die S-Bahn bedeutet zwar für Zwischenhalte wie Birkengrund, Großbeeren oder Teltow Bhf eine Verlängerung der Fahrtzeit, aber wenn hier gleichzeitig 3 statt 1 Fahrtmöglichkeit pro Stunde angeboten werden, ist es dennoch eine deutliche Angebotsverbesserung.
Außerdem ist man auch allgemein in der Trassenlage von Fern- und Nahverkehr flexibler und macht somit auch den Betriebsablauf stabiler und zuverlässiger.
Neue eingleisige S-Bahnstrecken sorgen garantiert nicht für eine Stabilisierung des vorhandenen Betriebes!
Dann legt man eben so gut es geht zwei Gleise hin.
Nicht „so gut es geht“, sondern entweder ganz oder gar nicht.
Damit meine ich: wenn Platz ist, dann auch zwei Gleise. Wenns mangels Platz nicht passt und ein, zwei Einzelspurinseln über bleiben ist das zwar doof, bei nicht zu dichtem Takt (und Takt 20 wäre das nicht) geht sich da aber auch ein stabiler Fahrplan aus.
Wir haben im Berliner S-Bahnnetz schon genug eingleisige Zwangspunkte, die den Fahrplan diktieren und täglich für Verspätungen sorgen. In Potsdam betreibt man da gerade Schadensbegrenzung. Auf den Stadtbahnlinien verbindet man daher z.B. nicht den Strausberger mit dem Potsdamer Ast. Bei den dreieinhalb (S1, S2, S25, S26) Nord-Süd-Linien sind das derzeit insgesamt fünf Abschnitte! Man tut sich keinen Gefallen, wenn man einen beseitigt und einen neuen (nach Ludwigsfelde) schafft, der auch noch einem anderen eingleisigen Abschnitt (Lankwitz) nachgelagert ist.
Wobei doch da nur Lankwitz wirklich problematisch ist, oder? (Warum eigentlich? Keim Platz?).
Teltow, Kremmener Bahn, Frohnau – Oranienburg und die S2 hoch nach Bernau sind ja Außenäste (und größtenteils nur von einer Linie befahren) sind ja Außenäste und sollten sich doch, wenn man will, auch ausbauen lassen?
Achja, wie ich darauf komme, dass der 10 Minuten-Takt nach Teltow gestrichen wird? Da die vorhandene Strecke schon teilweise eingleisig ist, ist eine dritte Zuggruppe nicht möglich. Daher kommt die Ausdünnung von ganz alleine.
Die Linienanzahl auf den eingleisigen Abschnitten ist nicht wichtig, es geht um die Anzahl der Zuggruppen.
Dieser eingleisige Abschnitt ist doch jetzt echt nicht lang, als das man da zu einem 10-Minuten-Takt nicht noch eine dritte Zuggruppe im 20-Minuten-Takt vorerst unterbekommen würde. Da wäre es fast sinnvoller, die Infrastruktur in Mitte insofern auszubauen, dass die Bahnen auch pünktlich raus kommen (Blockverdichtungen, feste Reservezüge, usw.) und dann wären all die eingleisigen Abschnitte auch nicht mehr so tragisch.
@ DerPiefke: Muss man dir wirklich immer alles vorkauen? Natürlich sollen alle eingleisigen Abschnitte beseitigt werden. Dafür trete ich immer und überall ein und da herrscht allgemeiner Konsens! Schade das du wieder soweit nicht denken wolltest! Allerdings ist das nicht das Einzige was mich an deiner Aussage stört. Ich habe schon vor einiger Zeit etwas in meiner Beschreibung ergänzt. Das ignorierst du völlig! Damit wäre auch ohne eine weitere Zuggruppe ein 10 min Takt möglich und das sogar auch nach Ludwigsfelde. Aber ja ignoriere das mal wieder. Warum hat ein Experte wie du immer sowas nötig um andere schlecht zu machen?
@ vrobix: Du verstehst es wohl immer noch nicht! Für alle entland des RE 4, der bekanntlich überall hält, wird es schneller gehen. Heißt also, dass auch die kleinen Gemeinden südlich von Ludwigsfelde den 7 min Zeitbonus bekommen. Auch habe ich in meinem RE 2 Konzept deutlich geschrieben, dass dieses Konzept sich auch auf andere Linien anwenden lassen könnte. So wäre es hier vorstellbar, dass ein RB aus Jüterbog kommend bis Ludwigsfelde fährt und am westlichen Bahnstieg in Ludwigsfelde endet. Dort besteht dann direkter Umstieg zur S-Bahn. Die beiden RE halten dann nur noch Jüterbog, Luckenwalde und Ludwigsfelde. Dadurch gibt es für die südlicheren größeren Gemeinden einen noch schnelleren Anschluss nach Berlin und bei richtiger Taktung sogar immer einen guten Anschluss an die S-Bahn, weshalb auch die derzeitigen Halte Birkengrund, Großbeeren und Teltow besser erreichbar wären, weil sie öfter angefahren werden. Du denkst einfach wieder viel zu engstirnig. 7 min Zeitgewinn für alle ab Ludwigsfelde ist super!
@ DerPiefke: Extra für dich habe ich den Vorschlag erweitert eingezeichnet…
Ein Umstieg in Ludwigsfelde zur Stadtschnellbahn, die dann in die Stadt zuckelt ist kein Angebot für das Berliner Umland, in meinen Augen ist das eher eine Zumutung (und ein großer Rückschritt).
Wo steht da etwas von einem zweigleisigen Ausbau der S-Bahn entlang der Anhalter Bahn? Du hast explizit nur den Ausbau der Kremmener Bahn erwähnt. Die höhengleiche Verzweigung hinter Lichterfelde Süd ist auch nicht besonders prickelnd.
Wie gesagt, du willst es sehr mundgerecht haben und ignorierst die 1. Ergänzung völlig.
Ganz ehrlich? Ich sehe darin kein Problem. Wie komme ich darauf: Betrachten wir erstmal stadteinwärts. Hier ist das eh nicht anders machbar, weil eine 3. Kante dann doch zu viel des guten wäre. Daher gibt es stadteinwärts kein Problem. Richtung Stahnsdorf ist auch nichts im Weg, weshalb hier keine Behinderungen entstehen können. Bleibt also nur stadteinwärts aus Stahnsdorf kommend mit stadtauswärts nach Ludwigsfelde. Hier kann in der Tat eine Verzögerung entstehen. Da die S25 im 10 min Takt fahren soll, wäre also eine Taktlücke von 10 min zu treffen, damit die auswärts fahrende Bahn die Gleise kreuzen kann. Dies geschieht auch nur alle 20 min, weshalb also nur eine Zuggruppe davon betroffen wäre. Was wäre der schlimmste Fall der passieren kann? Eine S26 steht im Bahnhof und muss auf das kreuzen der S25 warten. S25 hat Vorrang, da sonst Verspätungen auf die anderen Nord-Süd-Strecken übertragen werden kann. Dadurch kann es maximal zu einer 2 min Verzögerung in Richtung Süden geben. Da nur rund 2 km dort eingleisig sind, muss auch schon die S26 in Richtung Buch bei einem 20 min Takt massive Verspätung haben, damit hier weiterer Einfluss entsteht. Für diesen Fall eine teure Niveaufreie Kreuzung der Gleise zu bauen, erachte ich als völlig überflüssig.
In deiner ersten Ergänzung steht nichts von einen zweigleisigem Ausbau!
Alleine dein wust an Ausführungen wie (Zitat: „Da die S25 im 10 min Takt fahren soll, wäre also eine Taktlücke von 10 min zu treffen, damit die auswärts fahrende Bahn die Gleise kreuzen kann“) erfordert schon wieder eine neue Abhängigkeit im Fahrplan. Das trägt mit den geplanten eingleisigen Stücken garantiert nicht zur Betriebsstabilität bei und auch „nur zwei Minuten Verspätung“ sind zwei Minuten Verspätung die vermeidbar wären. Allerdings nicht mit Billiglösungen.
Daher ist diese Idee abzulehnen.
Ja das steht da nicht. Dein Hauptargument war ja auch nicht, dass es 2 eingleisige Abschnitte sind (ist ja heute Teltow genauso), sondern das keine 3. Zugruppe so machbar ist. Da steht aber eindeutig, wie man auf eine 3. Zuggruppe verzichten könnte. Damit wäre dieses Argument nichtig!
Warum Abhängigkeiten? Derzeit fährt die Bahn in Richtung Teltow 08, 18, 28, 38, 48 und 58 ab. In Richtung Hennigsdorf ist es auch 08, 18, 28, 38, 48 und 58. Da ich nach Möglichkeit einen 5/5/10 Takt auf der Strecke ab Lichterfelde Süd haben möchte, wären die Abfahrzeiten in Richtung Ludwigsfelde 03, 23 und 43. Damit kommt man sich erst bei einer Verspätung von 3,5-4 min in die quere. Sollte es so eine Verspätung geben, gibt es diese aber auch schon vorher auf der Nord-Süd-Strecke. In diesen Fall müsste der Zug warten, wenn er sowieso 4 min zu spät ist. Aber ob genau 5 möglich ist, habe ich nicht nachgeprüft, vlt. ist es auch nur 4 min zum vorherfahrenden Zug oder 6 min. Das würde sich zeigen. Aber da kommt man sich im Normalfall nicht in die quere.
Deine Flügelei* ist bei der Berliner S-Bahn signaltechnisch derzeit überhaupt nicht möglich. Von daher ist der Text bis zur Nennung einer möglichen Beseitigung dieses Mangels für mich nicht relevant weil nicht real.
Du hast übersehen, dass dein 5/5/10-Minten-Takt ab Priesterweg mit der S2 in Konflikt gerät. Da müsste dann eine Zuggruppe entfallen.
*In Blankenburg wurde damals geschwächt/ gestärkt und nicht geflügelt.
„Von daher ist der Text bis zur Nennung einer möglichen Beseitigung dieses Mangels für mich nicht relevant weil nicht real.“ … krass mit was einer Arroganz hier manche Nutzer schreiben, schade!
Ansonsten kann ich Daniel auch nur Recht geben, die höhengleiche Ausfädelung ist problemlos, da sich im Bereich der Ausfädelung immer die Züge von und nach Teltow begegnen. Selbst wenn man auch alle 10 Minuten nach Ludwigsfelde fährt, würden sich diese Züge auch im Gleisvorfeld begegnen und somit auch keine Fahrstraßenauschlüsse erzeugen, und immer noch mind. 3 Minuten Pufferzeit zu den Zügen nach Teltow haben.
Und es ist auch vollkommen legitim, sich zu überlegen wie man den Fahrplan dann gestaltet und daran angelehnt die Infrastruktur gestaltet. Und daran aufbauend kann man sich überlegen, wie man bei Verspätungen zurecht kommt. (und das kann man mit seiner Infrastruktur auf jeden Fall!)
Dann nennen wir es eben schwächen und stärken. Das ist doch vollkommen wurscht wie das Kind heißt oder? Selbst wenn, könnte man das ja beim Ausbau berücksichtigen, indem man die 2 fehlenden Signale dafür setzt.
Auch dieser Takt ist nicht in Stein gemeizelt. Man kann an den Takten durchaus etwas drehen. Hier ein Beispiel:
Potsdamer Platz –> Brandeburger Tor: S2 um 04; S1 um 06 und S25 um 09 … Wenn man jetzt die S2 1 min früher setzt, könnte man auf der Strecke Priesterweg –> Yorckstr. die S26 2 min hinter die S2 setzen. Dann würde sich ein Takt auf der Anhalter Bahn von 6/4/10 ergeben. Wäre also nicht ganz so tragisch.
Brandenburger Tor –> Potsdamer Platz: S2 um 00; S25 um 05 und S1 um 07. Auch hier könnte die S2 1 min später fahren und so würde sie S26 um 59 kommen und die S2 um 01. Da ich die S26 aber komplett auf die S21 schicken würde wollen, wäre hier noch zu untersuchen, welche Fahrzeit beide im Vergleich hätten.
Man kann auch im übrigen prüfen, ob die S2 vlt. eh in eine andere Taktlage rutscht und die S25 und S1 dann den 5 min Takt fahren. Das würde sich alles erst richtig lösen lassen, wenn die Fahrzeiten für die 4 Varianten durch die beiden Nord-Süd-Tunnel feststehen.
Aua! Gut, nennen wir das „Stärken und Schwächen“. Welcher Ast soll denn dann ohne Fahrgäste befahren werden? Denn beim Stärken und Schwächen fährt bekanntlich ein Zugteil (das zusätzliche/ wegfallende Zugteil) ohne Fahrgäste.
Schiebt man nun an der S2, muss man auch an anderen Stellen schieben. Deine Idee verschiebt mal eben die Pläne im kompletten Netz und dann passt es wieder mit den eingleisigen Abschnitten nicht….
*kopfschüttel* lassen wir das bevor ich ausfallend werde. Danke für deine Kommentare, aber du bist nichts zielführend, sondern nur provokativ unterwegs!
Dein Konzept des Flügelns geht nicht. Du wirfst hier Begriffe durcheinander (Stärken und Schwächen, Flügeln sind zwei völlig unterschiedliche Dinge!), das geht nicht. Und anstatt dich für die Aufklärung höflich zu bedanken, kommt nun sowas.
Die S25 kann keinen 5 Minutan-Takt mit der S1 bilden, die kommt selber schon (wenn die bestellten Verstärker mal wieder kommen…) im 5/5/10-Minuten Takt an. Und die Zeiten der S1 sind an die Ringbahn in Gesundbunnen und S7 in Wannsee angepasst und daher fest.
Was soll ich mich höflich bedanken, wo du nur wieder nach Fehlern suchst und solche Kommentare wie „Aua!“ von dir lässt? Du hast kein Interesse andere aufzuklären, sondern dich nur über diese zu stellen. Ich habe sehr wohl in dem Kommentar geschrieben, dass dann eben 2 zusätzliche Signale aufgestellt werden müssten fürs flügeln. Das ist dir jedoch egal! Wie so oft dir irgendwelche nicht erwähnten Details richtig wichtig sind (z.B. der 2 gleisige Ausbau in Lankwitz), aber andere Details überlesen werden. Sorry, aber hättest du Interesse daran dein Wissen sachlich rüberzubringen, dann hättest du gleich erklärt, was dazu nötig wäre, damit eine Bahn flügeln kann. Das tust du nicht, sondern kommst von oben herab!
Ein Beleg daran ist schon der 2. Teil deines Kommentares! Ich habe deutlich geschrieben, dass die S21 gebaut wird und die S15 dann kommt. Diese Linie ist bekanntlicherweise der Ersatz für die Verstärker der S1. Damit fällt das völlig raus, da diese dann über Gleisdreieck geführt wird und nicht zum Anhalter Bahnhof fährt. Das unterschlägst du entweder völlig gewollt oder du geilst dich daran auf Recht zu haben und übersiehst wieder Details! Ein 5 min Takt mit der S1 wäre demzufolge möglich! Es wäre dann wahrscheinlich sogar möglich, dass S15 und S26 über die S21 Strecke einen 10 min Takt bilden können (vlt. auch 11/9 oder 12/8).
Achja und bevor das kommt, nein ich habe die S1 Gesundbrunnen – Schönholz nicht vergessen. Da ich hier aber keine Fahrzeiten kenne, kann ich nicht sagen, ob die S15 sich dann mit der S25 in die quere kommen oder nicht.
Bei einem 5min-Takt 4min zu spät sein und noch warten bedeutet doch, hinterher fahrende Züge auch aufzuhalten oder?
Theoretisch ja. Praktisch ist es aber sowieso schon unwahrscheinlich, dass der hinter her fahrende Zug zu diesem Zeitpunkt pünktlich wäre. Die Verspätung müsste dann ja ab Priesterweg dazu gekommen sein. Ansonsten wäre schon im Nord-Süd-Tunnel eine generelle Verzögerung für alle drin und dann wäre auch die nachfolgende S25 betroffen. Bei 4 min Verspätung trifft das ja auch andere Zuggruppen, die näher hinter her fahren.
Wie groß sind denn dort die Blockabstände…
Die Verspätung einzelner Züge ist nicht unwahrscheinlich, sie ist sehr real und täglich zu beobachten. Ein mitfahrender Rollstuhlfahrer kostet durch das zweimalige Anlegen z.B. ungefähr zwei Minuten. Wenn man jetzt bedenkt, dass die Züge ja noch vom Abzweig bzw. bis zum Bhf eine gewisse Zeit brauchen, ist die Verspätung vorprogrammiert…
2 Minuten die aber genauso gut die S1, S2 und S25 betreffen. Das kann man also nicht als Grund ansehen. Auch schaffen es viele Rollstuhlfahrer tatsächlich alleine in die Bahn. Bei neuen Zügen wird es sogar noch einen Tick leichter.
Aber wenn es ihr es so umbedingt haben wollt, dann zeichne ich noch die Brücke ein, damit die S25 unten durch kommt.
Eingezeichnet.
Daniel, ich habe doch nun am 18. August um 20:16 deutlich geschrieben, dass es derzeit signaltechnisch nicht möglich ist. Es ist derzeit schlicht verboten und im Regelwerk nicht vorgesehen. Ergo kann man auch nicht mal eben „zwei zusätzliche Signale“ aufstellen. Diese Signale gibt es nämlich gar nicht.
Rechne doch mal aus, wie lange die Bahnen über beide Strecken (Nord-Süd-Tunnel alt und neu) brauchen.
Dann wirds langsam mal Zeit dass die Signale eingeführt werden, um Zugteilungen in Bahnhöfen zu ermöglichen und damit mehr Flexibilität zu erreichen. Und ich denke genau das meint Daniel auch damit.
Irgendwie finde ich es etwas oldschool, jetzt über zukünftige Ortssignalisierungen an der Berliner S-Bahn zu reden. Als weitestgehend autarkes System wäre die Berliner S-Bahn doch ein sehr interessanter Kandidat für ETCS Level 2, später 3 unter Aufgabe von festen Blockabständen.
Operativ ist die Berliner S-Bahn ja vielen U-Bahnen näher als dem Vollbahnnetz, und da ist man beim Thema „wer braucht noch Signale“ schon recht weit – siehe London mit seinem ATC-System und bis zu 36 Zügen die Stunde auf der Victoria Line, oder Wien, das via LZB sich bis auf Not-Ausfahrsignale bei totalem Systemausfall komplett auf Signale verzichtet. Auch in München (U-Bahn, die S-Bahn ist ein anderes Thema) wird LZB genutzt und die alten Hauptsignale werden nur noch als Rückfallebene bei technischen Störungen genutzt.
Echt muss ich das dazu schreiben, dass es dann eben die Möglichkeit geschaffen werden muss? …
Eben das kann ich nicht. Ich weiß nicht, welche Geschwindigkeiten gefahren werden dürfen. Wird der Bau für 100 km/h ausgelegt oder 80 km/h? Vlt. sind es auch nur 60 oder doch 90 km/h. Ich kenne keine Detailplanung. Auch kenne ich keine genaue Distanzen, da die Bauausführung auch noch nicht zu 100% feststeht.
Ja natürlich muss man das dazu sagen.
Die Trassierungsvarianten sind dir doch bekannt.
Ja die ungefähre Lage ist mir bekannt, aber keine Streckengeschwindigkeiten und es ist auch noch nicht zu 100% fest wie am Bundestag verfahren wird und ob Perleberger Brücke kommt. Auch die Ausführung Yorckstr. ist noch nicht in Stein gemeizelt. Daher keine Ahnung wie Streckengeschwindigkeiten etc. werden. Auch die Standzeiten müsste ich raten.