Bedienkonzept Mittelrhein/Neckar nach Inbetriebnahme NBS Frankfurt – Mannheim

 

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Beschreibung des Vorschlags

Als Grundlage für dieses Bedienkonzept wird folgende Infrastruktur vorgesehen:

  1. NBS Zeppelinheim – Mannheim-Waldhof
  2. Anbindung Darmstadts mit Nord- und Südanbindung
  3. Kein Bypass Mannheim (für den PV)

Dies entspricht auch etwa den aktuellen Planungen zur Strecke. Die genaue Trassenwahl steht zwar noch aus, es wird aber davon ausgegangen, dass in jedem Fall die Fahrzeiten aus dem D-Takt erreicht werden können.

Folgende Maßnahmen beinhaltet dieser Vorschlag:

1. Verbindung der Main-Weser-Bahn nach Berlin statt Hamburg wie auch im D-Takt vorgesehen
2. Südlicher Endpunkt der auf der Main-Weser-Bahn verkehrenden Linie in Frankfurt, Anbindung von Darmstadt und Heidelberg stattdessen mit einer über Fulda verkehrenden Linie zur schnelleren Verbindung gen Norden. Anbieten tut sich hier zweistündlich die D-Takt-Linie FV 8 Hamburg – Stuttgart, da mit der FV 6.1 zweistündlich schon eine schnellere Verbindung zwischen Hamburg und Stuttgart besteht. Vor dem gleichen Hintergrund können durch die FV 8 die Halte Uelzen der Linie FV 5.1 zwischen Hannover und Hamburg übernommen werden. Um den FV-Knoten Mannheim nicht zu umgehen ist kein Halt in Bensheim und Weinheim möglich.
3. Um die Mittelstädte an der Bergstraße weiterhin an den FV anzubinden, wird eine IC2-Linie eingerichtet. Hier bietet sich die D-Takt-Linie FR 34 Münster – Siegen – Frankfurt an. Zwischen Frankfurt und Karlsruhe kann eh nicht schneller als 160 km/h gefahren werden. Dies bietet den Zusatznutzen HGV-fähige Fahrzeuge einsparen zu können.
4. Eine Durchbindung der 300 km/h schnellen FV 10 über Bonn oder gar Koblenz hinaus ist kaum notwendig. Hier lässt sich ebenso durch den Einsatz günstigerer IC2-Fahrzeuge kosten sparen. Es entstehen nur geringe Nachteile durch wie z.B. Entfall einer Direktverbindung für Bingen nach Hannover. Für das südlichere Rheintal ist der Weg über Frankfurt in vielen Fällen eh schneller.

Die vier Maßnahmen bauen zwar teilweise aufeinander auf, sind aber nicht zwingend voneinander abhängig, d.h. sie lassen sich (in anderer Form) auch nur teilweise realisieren. In Kombination aller Maßnahmen würden sich folgende Linienverläufe ergeben.

  • ICE Vmax 230: (Warschau -) Berlin – Braunschweig – Kassel – Gießen – Frankfurt (nicht alle Halte angegeben, übernimmt die D-Takt-Linie FV 32 nördl. FFM)
    zweistündlich
  • ICE Vmax 230: Hamburg – Uelzen – Lüneburg – Celle – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Hanau – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (übernimmt die D-Takt FV 8 zweistdl. als langsamere Linie unterhalb des Sprinters FV 6.1 Hamburg – Stuttgart)
    zweistündlich

    • Beschleunigt werden können dadurch die Linie:
      1. FV 5.1 Hamburg – München zwischen Hannover und Hamburg und
      2. FV 46  zwischen Frankfurt und Mannheim
  • IC Vmax 160 km/h: Münster – Dortmund – Siegen – Wetzlar – Frankfurt (nicht alle Halte angegeben, übernimmt die D-Takt-Linie FR 34 nördl. FFM) – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Heidelberg – Wiesloch – Bruchsal – Karlsruhe (- Pforzheim)
    zweistündlich
  • IC Vmax 160: (Norddeich -): Köln – Bonn – Remagen – Andernach – Koblenz – (übernimmt D-Takt-Linie FV 39 neu mit Zugteilung in Koblenz)
    • Zugteil A: Trier – Luxembourg
    • Zugteil B: Bingen – Mainz – F-Flughafen – F-Hbf
      zweistündlich mit stündlichen Verstärkern zur HVZ in Abhängigkeit zur FV10
    • Die Linie FV 10 (Vmax 300) endet dafür schon in Koblenz/Bonn (je nach Kapazität und Nachfrage) bzw. Köln

Alle weiteren, nicht genannten Linien (z.B. FV 40/EC 62) bleiben wie sie sind.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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61 Kommentare zu “Bedienkonzept Mittelrhein/Neckar nach Inbetriebnahme NBS Frankfurt – Mannheim

  1. Ich muss leider jetzt schon vieles kritisieren.

    ICE Vmax 230: (Warschau -) Berlin – Braunschweig – Kassel – Gießen – Frankfurt (nicht alle Halte angegeben, übernimmt die D-Takt-Linie FV 32 nördl. FFM)
    zweistündlich

    Der Zielfahrplan sieht nicht ohne Grund Tempo 250 für die Linie vor, auch wenn das für den internationalen Langläufer nach Warschau äußerst zweckdämlich erscheint.
    Das kann auf der Länge mit den Fahrplanlagen höchstens dann funktionieren, wenn man zumindest Stendal oder Wolfsburg, also zumindest Stendal auslässt.

    Grundsätzlich Intertrain, bedenk bitte immer, der Fahrplan entscheidet den Zugtyp. Dass 300er auf den linken Rhein sollen, das hat man sich genau so wenig zum Spaß ausgedacht wie das hier. Wenn Du Dir nicht den Fahrplan ruinieren willst, dann braucht es diese Fahrzeuge dort.

    1. Wäre gut, wenn du solche Behauptungen auch hinterlegen könntest. Ich habe mir die Linienverläufe ja nicht aus Spaß ausgedacht.
      Die o.g. Linie braucht zwischen Berlin und Kassel laut trassenfinder.de genau 1 min (in Worten: Eine Minute) länger mit ICE-T als mit ICE 2. Der im D-Takt festgelegte Fahrplan sollte genauso wie heutzutage (Linie 13) durch ICE-T zu schaffen sein.
      Und wozu braucht man bitte 300 km/h am linken Rhein? Vmax dort ist 160 km/h.

      1. Die o.g. Linie braucht zwischen Berlin und Kassel laut trassenfinder.de genau 1 min (in Worten: Eine Minute) länger mit ICE-T als mit ICE 2.
        Was wohl dem aktuellen ! Streckenzustand geschuldet ist. 😉

          1. Die Strecke ist im Allgemeinen nicht durchgehend mit 250 befahrbar.

            Und es gibt derzeit eine ganze Stange von Langsamfahrstellen auf der SFS Hannover-Berlin. Dass der Unterschied dann fast 0 ist, verwundert da nicht allzu oder?

          1. Meine Güte….
            Dann ist es auch unsinnig mit ICE 300 durchs Ruhrgebiet (Köln-Hamm) zu fahren. Ich denke die DB wird’s besser wissen.
            Warum Du aber noch bis Koblenz mit 160 fahren willst, bleibt Dein Geheimnis. 😉

            1. Naja für die großen Städte von Hamm bis Bonn lohnt schon noch eine schnelle Anbindung nach Berlin. Koblenz ist schon ein wenig an der Grenze, aber ist auch noch etwas größer, bietet Anschluss an Lahn und Mosel und auch erst südlich davon fährt ja neu der IC2 als eigener Zug. Für Bingen etc. geht es zudem auch eh schon schneller über Frankfurt nach Berlin.

            2. Fürs Ruhrgebiet, Köln und Bonn geht der Weg nach Berlin „obenrum“ via Hannover und Lehrter Bahn am schnellsten. Koblenz liegt an der Kippe, man kann aber noch ein Argument dafür machen. Für Boppard und Bingen gehts aber via Umstieg in Frankfurt schneller, da muss man nicht mit nem Velaro durchs südliche Mittelrheintal eiern, wo niemals eine 2XX auf dem Tacho stehen wird.

              1. Dass Bonn und Koblenz dann nen Zweistundentakt nach Frankfurt haben, stellt für Euch dann nur ein kleineres Übel dar?

                Der Zug fährt so wie er fährt, damit man von Bonn und Koblenz ohne Umstieg schnell nach Berlin kommt und weil die Durchbindung so von den Fahrplanlagen perfekt passt.

                1. Naja – wie derzeit auch mit dem IC31, bald als ICE auf den 91er durchgebunden.

                  Das D-Takt-Konzept für den linken Rhein behagt mir eh nicht so wirklich. Anscheiend ist auch keine Linie mehr nach Stuttgart vorgesehen, was ich für schlicht inakzeptal halte. Klar sind die Langläufer Hamburg – Ruhr – Linker Rhein – Frankfurt/Stuttgart etwas ein Relikt aus Zeiten, als noch 103 an der Loreley vorbei fuhre, aber ein Verkehrsbedürfnis gibt es dafür ja doch.

                2. „Dass Bonn und Koblenz dann nen Zweistundentakt nach Frankfurt haben, stellt für Euch dann nur ein kleineres Übel dar?“

                  Wieso? Es soll doch stattdessen ein IC-Flügel gekuppelt mit dem Luxemburger bis/ab Koblenz fahren, der genau den ICE ersetzt

                  1. Klar sind die Langläufer Hamburg – Ruhr – Linker Rhein – Frankfurt/Stuttgart etwas ein Relikt aus Zeiten, als noch 103 an der Loreley vorbei fuhre, aber ein Verkehrsbedürfnis gibt es dafür ja doch.
                    Es hat einfach keinen Sinn von Stuttgart oder Basel nach Hamburg über den linken Rhein zu fahren. Das ist für die Durchreisenden eine Zumutung. So eine Linie sollte über KRM.
                    Und wenn Du in den Zielfahrplan schaust, sieht man schön, dass man bei der Gestaltung schön darauf geachtet hat, dass man den linken Rhein attraktiv einbindet, ohne Durchfahrer auf großen Strecken zu benachteiligen.

                  2. Es hat einfach keinen Sinn von Stuttgart oder Basel nach Hamburg über den linken Rhein zu fahren. Das ist für die Durchreisenden eine Zumutung. So eine Linie sollte über KRM.

                    Als Intercity von Köln über Bonn Koblenz Mainz ff wäre das allerdings tatsächlich ne sinnige Sache. Dann könnte man ja diesen alternativ zum unten genannten IC aus Kassel bis nach Stuttgart durchleiten und diesen IC aus Kassel dann nach Saarbrücken leiten. Der ICE hält ja meine ich auf der Strecke auch recht oft, da könnte man diesbezüglich gegenwirken.

                  3. „Das ist für die Durchreisenden eine Zumutung. So eine Linie sollte über KRM.“

                    Sehe ich genauso. Und deshalb schlage ich ja vor, dass über den linken Rhein kein ICE 300 sondern nur ein IC 160 fährt.

  2. IC Vmax 160 km/h: Münster – Dortmund – Siegen – Wetzlar – Frankfurt (nicht alle Halte angegeben, übernimmt die D-Takt-Linie FR 34 nördl. FFM) – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Heidelberg – Wiesloch – Bruchsal – Karlsruhe (- Pforzheim)
    Tut mir leid, aber welche Relationen soll diese Linien bedienen?
    Da sind wir genau bei der Debatte um die L26.

    Wie viel Fahrgastpotential hat es für Wetzlar-Weinheim oder Siegen-Bensheim. Wieviele Leute wollen dagegen von Siegen oder Wetzlar nach Heidelberg, Rhein-Neckar oder Karlsruhe und werden durch die langsame Führung via Main-Neckar benachteiligt.

    Die Linie ergibt so für mich überhaupt keinen Sinn. Nach Dortmund-Münster kann man damit auf jeden Fall wieder nicht fahren, Vergleich Kassel-Berlin L26.

    Wenn Du eine FV-Anbindung für Siegen oder Wetzlar haben möchtest, dann sollte man ab Frankfurt auf die wichtigen Hauptstrecken Richtung Nürnberg-Wien/München z.B. oder Richtung Karlsruhe ode Stuttgart. Finde ich hier aber schon wieder schwierig, weil Du in Frankfurt einen komfortablen Umstiegsknoten hast, auf den man direkt zufährt. Der Mehrwert der Durchbindung ist hier viel geringer als bei MWB mit Kassel auf die SFS nach Hannover-Berlin.

    1. Natürlich muss die Linie FR 34 nicht zwingend über Frankfurt hinaus durchbinden, aber es bietet sich halt an. Da auf der Main-Neckar-Bahn eh nur 160 gefahren werden kann, kann man hier lieber die teuren 230/250 km/h schnellen Fahrzeuge der L26 bzw. zukünftig FV 32 sparen und den IC aus Münster verlängern. Ich sehe da verbindungstechnisch keinen Nachteil.

      1. Jetzt vergiss mal bitte die Zugtypen! Frag Dich doch lieber zunächst, ob damit sinnvolle und wichtige Relationen zustande kommen und das seh ich bei FR34 fast noch weniger als bei L26. Danach kannst Du immer noch überlegen, welches Tempo brauche ich für Anschlüsse und damit welchen Zugtyp.

        230 kannst Du bei Main-Neckar und Heidelberg-Karlsruhe immer annehmen, weil dort die Bahnsteige lang genug sind für einstöckige Reisezugwagen.
        Der ECx fällt auch noch unter die „günstigeren“ Zugtypen.

        1. Na, deshalb habe ich ja auch statt der L26 über Gießen eine schnelle Verbindung über Fulda eingeplant. Da Bensheim und Weinheim aber nicht mitgenommen werden können (aber aufgrund der geringen Größe auch nicht unbedingt müssen), gibt es da als Ersatz den IC, der zumindest in etwa die Qualität des Status Quo erhält.

  3. ICE Vmax 230: Hamburg – Uelzen – Lüneburg – Celle – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Hanau – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (übernimmt die D-Takt FV 8 zweistdl. als langsamere Linie unterhalb des Sprinters FV 6.1 Hamburg – Stuttgart)
    zweistündlich

    Als zusätzlichen FV über Mannheim nicht vorstellbar, wegen der starken Auslastung des Knoten Mannheims. Sinnvolle Fahrplanlagen kannst Du eigentlich direkt vergessen. Für die Mannheimer keinen Bedarf, Darmstadt-Mannheim, Heidelberg-Mannheim werden schon bedient. Schneller als Main-NEckar ist es nicht.

    Wo siehst Du den Mehrwert im Vergleich zu Weinheim, Bensheim? Ich sehe ihn beim besten Willen nicht.

    1. Ist kein zusätzlicher FV sondern ist die FV 8 aus dem D-Takt, die eh über Mannheim fährt und jetzt zusätzlich noch Darmstadt und Uelzen etc. mitnimmt, sodass andere Linien beschleunigt werden.

      1. Wo ist amadeo? 🙂

        Ich kann mir darunter so erst mal gar nichts vorstellen. Schreib mal bitte alle Abfahrtszeiten Deiner modifizierten FV8 auf.

        FV8 ist perfekt in den Knoten Mannheim eingebunden. Wenn Du nach Stuttgart über Heidelberg willst, passt das alles nicht mehr zusammen oder Du nimmst den Zug in MA aus dem ITF und da wird Dir amadeo zurecht auf die Finger schlagen.

        1. Na im Kernabschnitt Hannover – Frankfurt verbleibt diese in gleicher Zeitlage. In Mannheim hat die Linie im FV „nur“ Anschluss an die FV 29. Wenn der Aufenthalt in Frankfurt auf 5 min (Abfahrt zur min 20) verkürzt wird, wäre eine Ankunft in Mannheim um 59 möglich, was immer noch ausreichen würde für einen Anschluss an die FV 29.

          Aber auch hier gilt: Sollte sich das nicht hinbiegen lassen, ist auch hier möglich das so zu lassen wie im D-Takt und den Marseiller bzw. Frankfurt-Sprinter über Darmstadt zu fahren. Was ich aber halt für suboptimal halte, um kurze Fahrzeiten zu erreichen.

          1. In Mannheim hat die Linie im FV „nur“ Anschluss an die FV 29.
            Und damit ist es schon Schwachsinn genug. Der Zug passt in Mannheim dann überhaupt nicht mehr rein und damit wirst Du an FV8 mit Sicherheit nichts ändern. 😉

            An den Mannheimer A-Linien wirst Du, wie auch amadeo schon geschrieben hat, so oder so nichts ändern können.

          2. wäre eine Ankunft in Mannheim um 59 möglich, was immer noch ausreichen würde für einen Anschluss an die FV 29.
            Aha… und wie kommt FV29 dann nach MA, soll der sich dann beamen?
            Über die RMRN jedenfalls nicht, denn die Trasse nutzt ja dann ein anderer Zug. 😉

            1. Ja stimmt, das könnte tatsächlich eng werden. Könnte man gucken, ob man das noch ändern kann, z.B. durch Entfall des Halts in Siegburg/Bonn. Oder sonst muss man das halt auf dem Abschnitt so lassen oder sich noch ne andere Lösung überlegen…

          3. Aber auch hier gilt: Sollte sich das nicht hinbiegen lassen, ist auch hier möglich das so zu lassen wie im D-Takt und den Marseiller bzw. Frankfurt-Sprinter über Darmstadt zu fahren. Was ich aber halt für suboptimal halte, um kurze Fahrzeiten zu erreichen.
            In der Tat, wobei „suboptimal“ noch ein sehr freundlicher Ausdruck ist. Der Sprinter 6.1 ist der erste Zug, der nach MA reinfährt und das muss so sein. Bei diesem Zug sind die Anschlüsse ab MA besonders wichtig, weil der Zug ja schon an Frankfurt via Südbahnhof „vorbeifährt“.

            1. Auf 6.1 folgen unmittelbar zwei Züge über RMRN, da bringst Du in nichts mehr unter. Frühestens Ankunft Minute 38 in MA, aber was bringt Dir das? Dann hat der Sprinter ja gar keine Anschlüsse mehr.

  4. Wenn Du nur L26 verkürzt bis Frankfurt und dann Karlsruhe-Hamburg wie bisher bloß über Fulda schickst, kommt mehr bei raus.

    Mir kommt es so vor, als wärst Du ganz verbissen darin, Weinheim und Bensheim auf RE zu reduzieren.

    1. Das versteh ich jetzt nicht ganz. Da fährt doch in dem Vorschlag eh der IC durch, mehr brauchts doch da nicht? Ich mein die Regio ist so dicht besiedelt und die nächsten grösseren Städte sind eh schon um die Ecke gleich mal. Wozu soll dann da ein ICE halten, der so wie ich Dich verstanden gemeint habe für Dich der einzig wahre FV ist? Ich mein, wenn man wo weiter wegfährt gibts entweder Darmstadt oder Frankfurt und ob das jetzt ICE ist oder nicht ist doch auch schon egal. Im Gegenteil, die Wein- und Bensheimer profitieren von günstigeren Preisen nach Frankfurt.

      1. der so wie ich Dich verstanden gemeint habe für Dich der einzig wahre FV ist?
        Ne, da verstehst Du mich völlig falsch. Mir ist egal, welche Buchstaben die Verbindung trägt, hauptsache sie ist sinnvoll. L26 ist ja seit einem Jahr ICE. Der eiert aber über hunderte von Kilometern nur über Altstrecken parallel zu SFS. So ein Zug ist nicht im geringsten nützlich, wenn Du von Bruchsal, Heidelberg oder Darmstadt nach Hamburg oder dann eben Berlin willst.

        Inter hat halt schon so ein paar Knaller gebracht, von wegen man könne doch zwei Linien Frankfurt-Weinheim-Karlsruhe und Frankfurt-Weinheim-Stuttgart mit IC2 über Altstrecke und dann ist das super angebunden.

        Im Gegenteil, die Wein- und Bensheimer profitieren von günstigeren Preisen nach Frankfurt.
        So nen RE muss dann aber das Land zahlen, wenn das das überhaupt bezahlen will. Also seien wird doch froh, dass es da jemanden gibt, der das auf eigene Kasse betreibt. Und dann finde ich das als Vorteil extrem schwach. Für den IC gibt es ja Aufpreiskarten zum Verkehrsverbund zu moderaten Preisen. Dafür hat es dann eine würdige 1. Klasse, Bordbistro und Abteile. Das ist absolut angemessen. (Nur bietet die DB das für den unkomfortablen ICE leider nicht mehr an, was ihr finanziell ganz sicher nicht zugute kommen wird)

        1. L26 ist ja seit einem Jahr ICE. Der eiert aber über hunderte von Kilometern nur über Altstrecken parallel zu SFS. So ein Zug ist nicht im geringsten nützlich, wenn Du von Bruchsal, Heidelberg oder Darmstadt nach Hamburg oder dann eben Berlin willst.

          Jo gut das stimmt. Da fänd ich halt nen IC dann recht gut oder hab ich da nen Denkfehler. Der ist sozusagen Zubringer an die Zentren und von dort geht’s dann weiter.

          Inter hat halt schon so ein paar Knaller gebracht, von wegen man könne doch zwei Linien Frankfurt-Weinheim-Karlsruhe und Frankfurt-Weinheim-Stuttgart mit IC2 über Altstrecke und dann ist das super angebunden.

          Naja die Frage ist halt ob man für diese – im deutschen Vergleich – recht kleinen Städte Verbindungskurven und ICE-Anschluss braucht. Wie gesagt, die Gegend ist extrem dicht besiedelt, da fänd ich’s (wie auch in NRW übrigens) nicht unbedingt die Aufgabe eines Intercity-Express (man achte auf das Express), dass hier in jedem Provinzort gehalten wird.

          So nen RE muss dann aber das Land zahlen, wenn das das überhaupt bezahlen will. Also seien wird doch froh, dass es da jemanden gibt, der das auf eigene Kasse betreibt. Und dann finde ich das als Vorteil extrem schwach. Für den IC gibt es ja Aufpreiskarten zum Verkehrsverbund zu moderaten Preisen. Dafür hat es dann eine würdige 1. Klasse, Bordbistro und Abteile. Das ist absolut angemessen. (Nur bietet die DB das für den unkomfortablen ICE leider nicht mehr an, was ihr finanziell ganz sicher nicht zugute kommen wird)

          Ich hab auch von nem IC geredet. Der wird ja auch hier in dem Vorschlag erwähnt. Gut, auf Bestandsstrecke aber es ist ja trotzdem eine halbwegs nen Angebot. Klar ist ein IC2 kein echter IC aber brauchts das auf so kurzen Relationen wie Weinheim-Frankfurt echt?

          1. Naja die Frage ist halt ob man für diese – im deutschen Vergleich – recht kleinen Städte Verbindungskurven und ICE-Anschluss braucht.
            Naja die Historie muss man dazu halt eben kennen.
            Früher ging über Heidelberg der ganze Frankfurt-Stuttgart-Verkehr. Nach Karlsruhe fuhr nie viel FV über Heidelberg, da dafür die Strecke über Mannheim, Hockenheim (KBS700) kürzer ist. Mit der SFS Mannheim-Stuttgart 1990 ging dann auch Frankfurt-Stuttgart am schnellsten über Mannheim alleine. Für Heidelberg-Stuttgart hat man den Abzweig Rollenberg eingerichtet, der im Vergleich zu Abzweig Sorum ziemlich groß dimensioniert ist (zweigleisig, 160 km/h). Nur die Nantenbacher Kurve ist noch mächtiger geworden. Ein Ausbau der Strecke Heidelberg-Bruchsal-Karlsruhe blieb dann aber aufgrund der nun schwächeren FV-Belegung aus und wird wohl auch nicht mehr kommen.

            Mit der SFS haben sich die Verbindungen etwas verschoben. Über Heidelberg fuhren getaktet nur Verbindungen zum linken Rhein über Mannheim oder über die Main-Neckar-Bahn nach Frankfurt. Darmstadt ist nur über die Main-Neckar-Bahn angebunden, deshalb gab es dort dann das große IR-Angebot. Die Durchfahrt durch die NV-Knoten Weinheim und Bensheim würde insgesamt genau 6min. bringen. Schnellen FV sah man da irgendwie nicht als sinnvoll an. Hier fuhren u.a. auch Züge der Relation Frankfurt-Saarbrücken.

            Dann gingen mit der Bahnreform die IRs in ICs über. Der IR Frankfurt-Salzburg wurde irgendwann (2008?) aus Wirtschaftlichkeitsgründen mit dem EC München-Klagenfurt/Graz verschmolzen und das war dann die Geburtsstunde des berüchtigten Langläufers L62. Daran hat sich im wesentlichen nicht viel geändert.

            Dass Heidelberg überwiegend und Darmstadt ausschließlich FV-Anschluss nur über die Main-Neckar-Bahn haben, das ging eben v.a. zugunsten von Weinheim und Bensheim. Heute hat sich da eben durch den Pendlerverkehr eine gewisse, relevante Stammkundschaft gebildet, auf die man wohl nur ungern verzichten will. Immerhin sind die Fahrzeit für Weinheim-Stuttgart von 50min. und die Direktverbindungen nach München Traumverhältnisse, die sich natürlich auch in den Fahrgastzahlen widerspiegeln.

          2. Naja die Frage ist halt ob man für diese – im deutschen Vergleich – recht kleinen Städte Verbindungskurven und ICE-Anschluss braucht.
            Du solltest wissen, dass „ICE“ nicht schnell und „IC“ nicht langsam heißen muss.
            Ein Zug ist ein ICE, wenn er mit ICE-Zugmaterial fährt. ICE-Zugmaterial wird dort eingesetzt, wo es a) Schnellfahrstrecken gibt und b) der Fahrplan es fordert.
            Eine ICE-Linie kann genauso auch Regio-FV sein, z.B. die ICEs auf der KRM, die in Limburg, Montabaur und Siegburg halten, während eine IC-Linie z.B. Köln-Hamburg durchaus auch A-Linie sein kann.

            Der Witz ist, dass tariflich unterschieden wird, auch wenn Du unterwegs gar nicht auf Schnellfahrstrecken, bzw. Neitech-Strecken unterwegs bist. D.h. fahr ich mit einem ICE26 von Heidelberg nach Weinheim, dann brauche ich 36min. und zahle den A-Tarif und in einem EC62 den günstigeren B-Tarif bei genau den gleichen 36min. Fahrzeit.

          3. Ich hab auch von nem IC geredet. Der wird ja auch hier in dem Vorschlag erwähnt. Gut, auf Bestandsstrecke aber es ist ja trotzdem eine halbwegs nen Angebot. Klar ist ein IC2 kein echter IC aber brauchts das auf so kurzen Relationen wie Weinheim-Frankfurt echt?

            Der IR dient hauptsachlich dazu, Mittelstädte und von den wichtigen Fernbahnen abgelegene Großstädte an die Großknoten anzubinden. Die nächsten Knoten sind neben Mannheim, wobei Weinheim und Heidelberg generell peripher liegen und Mannheim mit dem Nahverkehr erreichbar ist, v.a. Stuttgart, Karlsruhe und Frankfurt.
            Eine sinnvolle Anbindung an den Knoten Stuttgart kann nur über die SFS gewährleistet werden, denn anders verfehlt das Ding seinen Zweck, Du fährst ja sonst eher nach Mannheim, bzw. Heidelberg und steigst dort dann in den schnellen FV um. Wäre also witzlos.

            Bei Karlsruhe und Frankfurt hast Du nicht viele Optionen.

            Dass man aber die von Euch so bezeichneten „B-Linien“ über Mannheim und Darmstadt umlegt und damit Weinheim und Bensheim vom hochwertigen FV erstmal abhängt und dass die DB dann eigenwirtschaftlich Regio-FV für Weinheim und Bensheim über Altstrecken auf RE-Niveau anbieten wird, davon kann man nicht ausgehen. Sowas läuft nicht ohne Zuschüsse.

            Und dann hab ich oben schon erläutert, dass es eigentlich keinem etwas bringt. Weinheim und Bensheim verlieren extrem viel, für Heidelberg und Darmstadt verkürzen sich die Fahrzeiten nicht und die Mannheimer erreichen eh alles halbstündlich, bei denen würden die langsameren Verbindungen über Heidelberg, bzw. Darmstadt wahrscheinlich noch nicht mal in der App angezeigt werden, wenn sie nicht den Haken „Schnelle Verbindungen bevorzugen“ rausnehmen.
            Umsteiger in Mannheim hat es kaum, da die Fahrplanlagen scheiße sind und sich wegen der Auslastung des Hbf nicht bessern lassen.
            Warum also das ganze?

            1. Naja die Historie muss man dazu halt eben kennen.
              (…)Immerhin sind die Fahrzeit für Weinheim-Stuttgart von 50min. und die Direktverbindungen nach München Traumverhältnisse, die sich natürlich auch in den Fahrgastzahlen widerspiegeln.

              Danke für den Exkurs, doch dies war nicht Teil der Fragestellung um ehrlich zu sein. Meine Fragestellung war, warum man zahlende A-Preis-Fahrgäste auf solche B-Tarif-Relationen (nein, sind wir ehrlich, das ist keinen A-Tarif würdig) lenken sollte und warum der IC (ja es ist ein IC der hier vorgeschlagen wird) nicht reicht.

              Du solltest wissen, dass „ICE“ nicht schnell und „IC“ nicht langsam heißen muss.
              Ein Zug ist ein ICE, wenn er mit ICE-Zugmaterial fährt. ICE-Zugmaterial wird dort eingesetzt, wo es a) Schnellfahrstrecken gibt und b) der Fahrplan es fordert.
              Eine ICE-Linie kann genauso auch Regio-FV sein, z.B. die ICEs auf der KRM, die in Limburg, Montabaur und Siegburg halten, während eine IC-Linie z.B. Köln-Hamburg durchaus auch A-Linie sein kann.

              Der Witz ist, dass tariflich unterschieden wird, auch wenn Du unterwegs gar nicht auf Schnellfahrstrecken, bzw. Neitech-Strecken unterwegs bist. D.h. fahr ich mit einem ICE26 von Heidelberg nach Weinheim, dann brauche ich 36min. und zahle den A-Tarif und in einem EC62 den günstigeren B-Tarif bei genau den gleichen 36min. Fahrzeit.

              Leider wird das tatsächlich nicht unterschieden, auch wenn es sehr sinnvoll wäre. Weiters denke ich, dass es nicht sinnvoll ist, die Zuggattungen nach dem Fahrplan auszurichten. Eher fände ich es mehr Sinn, wenn man den Fahrplan nach den Zuggattungen richten würde. Generell wäre ich für einen Kahlschlag und eine deutlichere Trennung von ICE und IC und eine erneute Ausweitung des IC-Netzes. Der ICE war nunmal ein Premiumprodukt für HGV und sollte doch nicht solchen IR-Ersatz spielen. Im unteren Abs. hast Du da ja auch schon was dazu gesagt, das meinen Kritikpunkt mit A und B-Tarif ja ein wenig unterstützt – schön dass wir diesbezüglich einen Konsens gefunden haben.

              Der IR dient hauptsachlich dazu, Mittelstädte und von den wichtigen Fernbahnen abgelegene Großstädte an die Großknoten anzubinden. Die nächsten Knoten sind neben Mannheim, wobei Weinheim und Heidelberg generell peripher liegen und Mannheim mit dem Nahverkehr erreichbar ist, v.a. Stuttgart, Karlsruhe und Frankfurt.
              Eine sinnvolle Anbindung an den Knoten Stuttgart kann nur über die SFS gewährleistet werden, denn anders verfehlt das Ding seinen Zweck, Du fährst ja sonst eher nach Mannheim, bzw. Heidelberg und steigst dort dann in den schnellen FV um. Wäre also witzlos.

              Gut, hier stimme ich Dir zu. Ich denke generell jetzt, dass ich den Begriff ‚RE‘ den Du für diese IC-Linie verwendets hast, nun besser einordnen kann.

              Generell fände ich für diese Strecke einen IC (200 km/h) Kassel-M-Frankfurt-Heidelberg (via Darmstadt Weinheim etc) und dann weiter nach Süden über Rollenberg nach Stuttgart recht sinnvoll. Diesen würde ich dann allerdings tatsächlich in Vaihingen halten lassen um Reisende hierhin besser bedienen zu können. Damit hätte man meines Erachtens jedoch eine ausreichend dimensionierte Verbindung und der ICE-Knoten in Mannheim kann auch bleiben.

              1. Danke für den Exkurs, doch dies war nicht Teil der Fragestellung um ehrlich zu sein.
                Das ist ja eine Unverschämtheit…
                Dann hör auf, Ratschläge zu geben, wie man Zugverkehr an der Bergstraße organisiert, wenn es Dich nicht interessiert.

                Weiters denke ich, dass es nicht sinnvoll ist, die Zuggattungen nach dem Fahrplan auszurichten.
                Eher fände ich es mehr Sinn, wenn man den Fahrplan nach den Zuggattungen richten würde.
                Fahrplan und Anschlüsse sind das allerwichtigste für eine Verbindung. Dafür werden nicht gerade wenige Leute beschäftigt. Wenn ich aufgrund des Zugtyps nicht in der Lage bin, Kantenfahrzeiten einzuhalten und werden dadurch in wichtigen Knoten keine Anschlüsse erreicht, dann ergibt die Verbindungen keinen Sinn.

                Generell wäre ich für einen Kahlschlag und eine deutlichere Trennung von ICE und IC und eine erneute Ausweitung des IC-Netzes. Der ICE war nunmal ein Premiumprodukt für HGV und sollte doch nicht solchen IR-Ersatz spielen.
                1. Kein ICE spielt hier irgendwo IR-Ersatz. Das sind alles profitable Linien.
                2. IR und HGV schließt sich nicht aus. Bei Euch ist Railjet doch auch Regio-FV mit Halten in Tullnerfeld, Amstetten usw.
                3. Interessieren mich keine Produktnamen, mich interessiert, welche Relationen bedient die Verbindung, ist sie sinnvoll, ist sie schnell und passen die Anschlüsse. L62 erfüllt alles und wird sehr gut angenommen, warum sollte man daran etwas ändern wollen.

                IC-Netz ausweiten geht nicht ohne Zuschüsse. FV ist hier eigenwirtschaftlich, was ich nicht immer für richtig halte.

                Generell fände ich für diese Strecke einen IC (200 km/h) Kassel-M-Frankfurt-Heidelberg (via Darmstadt Weinheim etc) und dann weiter nach Süden über Rollenberg nach Stuttgart recht sinnvoll. Diesen würde ich dann allerdings tatsächlich in Vaihingen halten lassen um Reisende hierhin besser bedienen zu können. Damit hätte man meines Erachtens jedoch eine ausreichend dimensionierte Verbindung und der ICE-Knoten in Mannheim kann auch bleiben.
                Ich nicht. Das ist im wesentlichen die L26 nur nach Stuttgart, statt Karlsruhe.

                1. Hast Du dann für die MWB keine Anbindung an die Knoten Hannover, Hamburg, bzw. Braunschweig, Berlin. Südlich von Frankfurt ist das Angebot zu langsam, d.h. nach Stuttgart müsstest Du eigentlich umsteigen. Damit hast Du eigentlich auch nicht mehr FV als durch den RE gegeben.
                2. Gibt es für so Sachen wie Weinheim-Marburg kein hinreichend großes Bedürfnis. Die Führung über die Main-Neckar-Bahn bedeutet aber Fahrzeitverlust für Durchreisende in Nord-Süd-Richtung.

                Du hast hier eigentlich gerade zwei REs verklebt. Wobei Du von der Durchbindung nicht viel hast.

                1. Das ist ja eine Unverschämtheit…
                  Dann hör auf, Ratschläge zu geben, wie man Zugverkehr an der Bergstraße organisiert, wenn es Dich nicht interessiert.

                  Och das eine hängt mit dem anderen nicht zusammen. Es ist tatsächlich der historische Kontext sehr interessant und gut zu wissen, auch warum Du Heidelberg unbedingt wieder anbinden möchtest, was mir jetzt doch sehr viel klarer geworden ist. Davon unabhängig war die Frage warum der IC2 kein ausreichender FV für die Orte Weinheim und Bensheim ist. Wie gesagt, ändert nichts daran dass das gut zu wissen ist.

                  Wenn ich aufgrund des Zugtyps nicht in der Lage bin, Kantenfahrzeiten einzuhalten und werden dadurch in wichtigen Knoten keine Anschlüsse erreicht, dann ergibt die Verbindungen keinen Sinn.

                  Mag sein dass ich mich technisch da nicht so gut auskenne aber auf der Strecke sind insgesamt doch bis auf eine Ausnahme ne v/max von 160 (meine ich). Der IC2 hat ne momentane v/max von 160. Ausserdem ist der Türbereich viel grösser, was den Fahrgastwechsel beschleunigt. Von daher dürfte es doch gar keine Probleme geben mit Anschlüssen, es wäre im Vergleich zum ICE doch eher ein Vorteil.

                  1. Kein ICE spielt hier irgendwo IR-Ersatz. Das sind alles profitable Linien.

                  Sowieso, aber sowas wie rüber nach Saarbrücken oder eben hier auf dieser Strecke ist schon grenzwertig und eigentlich fast schon als RV einzustufen. Bitte bedenke, da zahlen Fahrgäste die höchstmögliche Preisstufe.

                  2. IR und HGV schließt sich nicht aus. Bei Euch ist Railjet doch auch Regio-FV mit Halten in Tullnerfeld, Amstetten usw.

                  Bei uns gibts ja auch ne Tarifeinheit. Da ist das alles wieder ganz anders. Wenn bei Euch der A-Tarif zb nur auf Schnellstrecken abgerechnet werden würde hätte ich kein Problem damit, da nen ICE rüberzujagen aber so… Das ist doch nicht fair gegenüber dem Kunden.

                  3. Interessieren mich keine Produktnamen, mich interessiert, welche Relationen bedient die Verbindung, ist sie sinnvoll, ist sie schnell und passen die Anschlüsse. L62 erfüllt alles und wird sehr gut angenommen, warum sollte man daran etwas ändern wollen.

                  Mich interessieren auch keine Produktnamen. Was mich interessiert ist, ob die Bahn mit den Preisen wettbewerbsfähig ist/bleibt und wenn nein, was sie ändern sollte. Und so ein Verhalten wie ebenjene ICE26 ist nunmal irgendwie ne Verarsche gegenüber den Kunden. Da fährt ein IntercityExpress (wohlgemerkt, Express!) auf ner Strecke, wo es parallel ne schnellere gibt, hält an paar kleinen Orten und das alles noch zum A-Tarif. Ich mein bitte… Klar vergrault man sich so die Fahrgäste.

                  IC-Netz ausweiten geht nicht ohne Zuschüsse. FV ist hier eigenwirtschaftlich, was ich nicht immer für richtig halte.

                  Und gleichzeitig eben solche langsamen Relationen auf IC umstellen. Hab ich vergessen zu erwähnen. Und – auch hier stimme ich Dir zu – ich finde es auch nicht gut dass der FV überall eigenwirtschaftlich läuft.

                  Ich nicht. Das ist im wesentlichen die L26 nur nach Stuttgart, statt Karlsruhe.

                  Exakt, und das ganze nur halt als IC anstatt ICE. Weiters, siehe Kommentar bei Zeru, könnte man da auch ein Kreuz machen von einer Linie Köln-Rheinstrecke-FF-Stuttgart über Heidelberg und andererseits einer Linie Kassel-MNB-FF-Saarbrücken. Dann könnten die Zwischenhalte auch gut bedient werden und der ICE könnte da durchfahren. Dass die Führung über die MNB Zeitverlust bedeutet weiss ich, aber für eilige gibts eben eh den ICE, für diejenigen die etwas mehr Zeit haben und weniger zahlen wollen halt den IC.

                  Bei Vaihingen ist halt das Problem, dass Du da kaum Umsteiger erwarten kannst. Der NV fährt in der Gegend auch nach Stuttgart durch, da kann ich eigentlich alles erreichen und nur für die Vaihinger selbst ist das Bedürfnis für einen FV-Halt einfach zu gering. Nach Heidelberg fährt auch schon der RE. Ich glaube halt, dass dafür eine Verbindung nach Mannheim geeigneter wäre. Mannheim-Stuttgart ist aber in der Regel in den Knoten eingebunden.

                  Dann gibt es eben keinen FV-Halt dort.

                  Danke für die Info diesbezüglich zu den Fahrplanlagen. In dem Fall ist es wohl tatsächlich ein unnötiger Halt.

                  1. Ausserdem ist der Türbereich viel grösser, was den Fahrgastwechsel beschleunigt.
                    Haha. Der war gut. Blöd nur, dass die Dinger ja – Achtung – doppelstöckig sind. Da tröstet der größere Türbereich wenig, denn der Fahrgastwechsel dauert bei so einem Zug eigentlich immer länger.

                    Davon unabhängig war die Frage warum der IC2 kein ausreichender FV für die Orte Weinheim und Bensheim ist.
                    Mag sein dass ich mich technisch da nicht so gut auskenne aber auf der Strecke sind insgesamt doch bis auf eine Ausnahme ne v/max von 160 (meine ich). Der IC2 hat ne momentane v/max von 160.
                    Der Punkt ist der, dass die direkte Anbindung von Weinheim, Bensheim nach Stuttgart extrem wichtig ist. Durch die SFS sind Städte plötzlich sehr nah, die eigentlich ziemlich fern liegen. Es sind durch die Abzweige ganz neue Relationen entstanden, z.B. Bruchsal-Stuttgart in 30min. mit L60, der auch einen Verdichter für Heidelberg (Umstieg Bruchsal) darstellt. Damit liegt Stuttgart als Knoten für Weinheim z.B. nicht ferner als Frankfurt.

                    Wenn Du jetzt mit IC2-Kisten auf großer Distanz auf der SFS mit 160 rumeierst, bringst Du bestenfalls noch den ganzen Betriebsablauf durcheinander. Zumal die Verbindungen dann stark an Attraktivität verlieren. Und dann sind Doppelstock-Fahrzeuge gar nicht erforderlich, da die Bahnsteige von Weinheim, Bensheim und Bruchsal alle für den ICE1 ausgebaut worden sind.

                  2. Bei uns gibts ja auch ne Tarifeinheit. Da ist das alles wieder ganz anders. Wenn bei Euch der A-Tarif zb nur auf Schnellstrecken abgerechnet werden würde hätte ich kein Problem damit, da nen ICE rüberzujagen aber so… Das ist doch nicht fair gegenüber dem Kunden.
                    Ich sehe die Tarifpolitik der DB auch als schwachsinnig an.

                    Ginge es nach mir, würde ich den ICE als eigene Zuggattung sowieso komplett abschaffen und A- und B-Tarif vereinen. Das verwirrt nur, die Kundschaft hat kein Verständnis für einen gleich schnellen und unkomfortableren ICE-T mehr Geld zu bezahlen, bzw. Zuschlagskarten nicht anerkannt zu bekommen.

                    Aber das steht nicht in meiner Macht. Ich finde Deine Argumentation aber trotzdem nicht richtig, denn ob ich auf einer Strecke jetzt einen höheren oder niedrigeren Tarif zu bezahlen habe, das sollte allenfalls von der Qualität der Verbindung, d.h. der Fahrzeit abhängen, z.B. wegen SFS. Alles andere bringt die Leute nur unnötig auf die Palme.

                  3. Das ist doch nicht fair gegenüber dem Kunden.
                    Ich versteh deine Argumentation nicht. Für die Kunden in Weinheim und Bensheim ist das Angebot ja u.a. auch gedacht. Und alles was von Heidelberg nach Frankfurt rauffährt, das hält da eben, weil man somit zwei 40.000-50.000 Einwohner starke Mittelstädte und Umstiegsknoten bedient. Dass da nochmal zusätzliche Züge fahren, nur um Weinheim und Bensheim extra anzubinden, das glaubst Du doch wohl selbst nicht, zumal der Fahrzeitunterschied gerade mal 6min. beträgt und wenn man damit keine besseren Fahrplanlagen erreicht, hat das einfach nichts.

                    Wenn irgendwas Main-Neckar fährt, dann kann es da eben auch noch halten.

                  4. Mich interessieren auch keine Produktnamen. Was mich interessiert ist, ob die Bahn mit den Preisen wettbewerbsfähig ist/bleibt und wenn nein, was sie ändern sollte. Und so ein Verhalten wie ebenjene ICE26 ist nunmal irgendwie ne Verarsche gegenüber den Kunden. Da fährt ein IntercityExpress (wohlgemerkt, Express!) auf ner Strecke, wo es parallel ne schnellere gibt, hält an paar kleinen Orten und das alles noch zum A-Tarif. Ich mein bitte… Klar vergrault man sich so die Fahrgäste.
                    Ja, da hast Du auch recht. Für nen Zug einen Aufpreis zu zahlen, nur weil er ICE heißt, ist halt nicht nachvollziehbar.
                    Viel schlimmer ist aber noch, dass die Zuschlagskarten für die Verkehrsverbünde auf der Main-Weser-Bahn damit nicht mehr anerkannt werden. Das ist der eigentliche Hohn für die Nutzer, nicht der Euro, der die Fahrt von Marburg nach Hannover jetzt mehr kostet.

                    Bei der Tarif-Sache sind wir uns ganz einig. Nicht zustimmen kann ich Dir, das Gießen und Marburg keinen hochwertigen IR benötigen. Eine schnelle Anbindung nach Hannover, die mit der SFS möglich wurde, ist nicht verhandelbar und das ist der Hauptzweck dieser Linie, die Anbindung an die Knoten Frankfurt, Hannover und Hamburg. Wichtig wäre, wenn jetzt die Linie nach Berlin fährt, dass der alternierend verkehrende RE über die SFS bis zumindest Hannover oder Hamburg verlängert wird. Den Abschnitt südlich von Frankfurt würde ich streichen, da er für Durchreisende über Kassel hinaus nicht in Frage kommt und dafür Verbindungen über Fulda bestehen.

                    Das war wohl auch so der Konsens hier im Forum.

                  5. Haha. Der war gut. Blöd nur, dass die Dinger ja – Achtung – doppelstöckig sind. Da tröstet der größere Türbereich wenig, denn der Fahrgastwechsel dauert bei so einem Zug eigentlich immer länger.

                    Ich kann jetzt nur von den Westbahn-KISS reden aber bei denen geht das normalerweise recht flott (okay, böse Zungen behaupten dass das auch an der Westbahn selbst liegt, dazu trau ich mir aber als ’neutraler Beobachter‘ nichts sagen). Wenn dem aber bei Euch so ist, dann akzeptiere ich das.

                    Der Punkt ist der, dass die direkte Anbindung von Weinheim, Bensheim nach Stuttgart extrem wichtig ist.

                    Okay, das ist ein Punkt da stimme ich Dir zu. Unter dem Aspekt ist der IC2 tatsächlich nicht geeignet. Wenn dem so ist ist meine Frage diesbezüglich beantwortet.

                    Ich sehe die Tarifpolitik der DB auch als schwachsinnig an.

                    Schön dass wir hier einer Meinung sind

                    Ginge es nach mir, würde ich den ICE als eigene Zuggattung sowieso komplett abschaffen und A- und B-Tarif vereinen. Das verwirrt nur, die Kundschaft hat kein Verständnis für einen gleich schnellen und unkomfortableren ICE-T mehr Geld zu bezahlen, bzw. Zuschlagskarten nicht anerkannt zu bekommen.

                    Nun, ob ein ICE-T so unkomfortabel ist, da kann man drüber streiten, das ist Ansichtssache. Ich verstehe allerdings Deine Argumentation und stimme zu.

                    Aber das steht nicht in meiner Macht. Ich finde Deine Argumentation aber trotzdem nicht richtig, denn ob ich auf einer Strecke jetzt einen höheren oder niedrigeren Tarif zu bezahlen habe, das sollte allenfalls von der Qualität der Verbindung, d.h. der Fahrzeit abhängen, z.B. wegen SFS. Alles andere bringt die Leute nur unnötig auf die Palme.

                    Hab ich was anderes behauptet? Gut, kann sein dass das falsch rübergekommen ist, für mich gehts jedoch darum, da kann ich mich voll damit identifizieren.

                    Ich versteh deine Argumentation nicht. Für die Kunden in Weinheim und Bensheim ist das Angebot ja u.a. auch gedacht. Und alles was von Heidelberg nach Frankfurt rauffährt, das hält da eben, weil man somit zwei 40.000-50.000 Einwohner starke Mittelstädte und Umstiegsknoten bedient. Dass da nochmal zusätzliche Züge fahren, nur um Weinheim und Bensheim extra anzubinden, das glaubst Du doch wohl selbst nicht, zumal der Fahrzeitunterschied gerade mal 6min. beträgt und wenn man damit keine besseren Fahrplanlagen erreicht, hat das einfach nichts.

                    Wenn irgendwas Main-Neckar fährt, dann kann es da eben auch noch halten.

                    Um was es mir hier geht ist eigentlich nur, dass es – wie Du auch gesagt hast – dem Kunden (aus Weinheim z.B.) gegenüber nicht gerade freundlich ist, seine IC-Verbindung, für welche er den B-Tarif zahlen musste, durch eine gleich schnelle ICE-Verbindung, für welche er mehr zahlen muss zu ersetzen.

                    Ja, da hast Du auch recht. Für nen Zug einen Aufpreis zu zahlen, nur weil er ICE heißt, ist halt nicht nachvollziehbar.
                    Viel schlimmer ist aber noch, dass die Zuschlagskarten für die Verkehrsverbünde auf der Main-Weser-Bahn damit nicht mehr anerkannt werden. Das ist der eigentliche Hohn für die Nutzer, nicht der Euro, der die Fahrt von Marburg nach Hannover jetzt mehr kostet.

                    Sowas was Du da beschrieben hast nenn ich Pendlervergraulung. Und das sollte heutzutage echt nicht mehr sein, dazu sind klimapolitische Massnahmen zu dringlich.

                    Bei der Tarif-Sache sind wir uns ganz einig. Nicht zustimmen kann ich Dir, das Gießen und Marburg keinen hochwertigen IR benötigen. Eine schnelle Anbindung nach Hannover, die mit der SFS möglich wurde, ist nicht verhandelbar und das ist der Hauptzweck dieser Linie, die Anbindung an die Knoten Frankfurt, Hannover und Hamburg. Wichtig wäre, wenn jetzt die Linie nach Berlin fährt, dass der alternierend verkehrende RE über die SFS bis zumindest Hannover oder Hamburg verlängert wird. Den Abschnitt südlich von Frankfurt würde ich streichen, da er für Durchreisende über Kassel hinaus nicht in Frage kommt und dafür Verbindungen über Fulda bestehen.

                    Es kann auch gern ein IC von Richtung Kassel her kommen, von mir aus auch mit teilweiser NV-Freigabe als IR. Ob der jetzt in Kassel beginnt oder Hannover oder wo auch immer, ist bei meiner Aussage diesbezüglich erstmal zweitrangig gewesen.

                  6. Beim ICE-T geht es v.a. um Platz (Fahrzeugbreite) und Abteile.

                    Das ist bei der DB halt nicht so.
                    Dort ist man nicht daran interessiert, dem Kunden irgendwelche „Geschenke“ zu machen. Da schaut man, was kann man dem Kunden zumuten, ohne das wir ihn als Kunden verlieren.

                    Das fängt an mit:
                    -Abschaffung der Abteile in IC/EC und ICE
                    -Abschaffung der Abteile in der 1. Klasse
                    -Fensterlose Fensterplätze im ICE4
                    -Flugzeugbestuhlung im ICE4
                    -Unzureichende Anzahl an Fahrradstellplätzen auf touristischen Verbindungen (8 !!! Stellplätze nach Stralsund, Westerland)
                    -Differenzierter Flexpreis um der (BC50-)Stammkundschaft wochenends nochmal tief in die Tasche zu greifen
                    -Demontage Fahrkartenautomaten

              2. Bei Vaihingen ist halt das Problem, dass Du da kaum Umsteiger erwarten kannst. Der NV fährt in der Gegend auch nach Stuttgart durch, da kann ich eigentlich alles erreichen und nur für die Vaihinger selbst ist das Bedürfnis für einen FV-Halt einfach zu gering. Nach Heidelberg fährt auch schon der RE. Ich glaube halt, dass dafür eine Verbindung nach Mannheim geeigneter wäre. Mannheim-Stuttgart ist aber in der Regel in den Knoten eingebunden.

                Dann gibt es eben keinen FV-Halt dort.

  5. @EC217:

    Mal kurz eine allgemeine Bitte: Versuch mal nicht so viel einzelne Kommentare zu schreiben, sondern ein wenig mehr zusammenzufassen. Sonst wird das recht und übersichtlich und „überschwemmt“ auch die „Neueste Kommentare“-Seite unnötig viel.

    Danke und nichts für ungut! 🙂

  6. >Es hat einfach keinen Sinn von Stuttgart oder Basel nach Hamburg über den linken Rhein zu fahren. Das ist für die Durchreisenden eine Zumutung. So eine Linie sollte über KRM.
    Und wenn Du in den Zielfahrplan schaust, sieht man schön, dass man bei der Gestaltung schön darauf geachtet hat, dass man den linken Rhein attraktiv einbindet, ohne Durchfahrer auf großen Strecken zu benachteiligen.

    Ruhr – Basel und Ruhr – Stuttgart via KRM gibt es ja schon. Hamburg – Basel sowieso via Nord-Süd-Strecke. Ich wüsste nicht, warum man da nicht z.b. die FV 35 von Karlsruhe bis Basel durchbindet.

    1. Die Frage könntest Du auch noch darauf erweitern, warum der Regio-FV IC60 Karlsruhe-München nicht nach Basel durchgebunden wird. Freiburg-Stuttgart-München geht nie ohne Umstieg.

      Ich vermute auch, dass Du den Zug in Basel einbinden musst und da stehen auch nur begrenz Bahnsteige zu Verfügung. Eine Verbindung RR-Bonn-Basel oder RR-Bonn-München wäre doch nicht unwichtig.

  7. Ich wüsste nicht, warum man da nicht z.b. die FV 35 von Karlsruhe bis Basel durchbindet.
    Weil für eine 5. Linie wohl nicht das Bedürfnis gegeben ist.

    Was mich eher stört ist, dass es keinen durchgehenden internationalen Taktverkehr Frankfurt-Mailand gibt.

    1. >Ich vermute auch, dass Du den Zug in Basel einbinden musst und da stehen auch nur begrenz Bahnsteige zu Verfügung. Eine Verbindung RR-Bonn-Basel oder RR-Bonn-München wäre doch nicht unwichtig.

      Weil für eine 5. Linie wohl nicht das Bedürfnis gegeben ist.

      Ja was nu? Eine durchgehende Taktverbindung München – Linker Rhein (natürlich als B-Verbindung mit Remagen-Andernach-Bingen, Heidelberg und Günzburg, evtl. auch Plochingen) würde ich übrigens mit Kusshand nehmen.

      Beim Mailand-ECE wird man sicher erstmal schauen, wie da die Nachfrage ist. Eine Taktverbindung, gerade wenn wir in Deutschland mal ein paar der ganz schlimmen Nadelöhre beseitigt haben, würde ich allerdings sehr begrüßen. Gleiches gilt auch für den Marseiller, bei dem gerne noch ein zweites oder drittes Zugpaar (eines davon sogar vllt. Richtung Barcelona) fahren darf.

      1. Plochingen liegt in Zukunft nicht mehr auf der Strecke und wird nur bedient, weil Du da den Fahrgastwechsel von Tübingen hast. 30min. mehr Fahrzeit nur für den Halt, das scheint nicht gerechtfertigt.

        Den Fahrgastwechsel hast Du in Zukunft am Bahnhof Flughafen/Messe, an dem Teile des FV halten werden, u.a. L62 laut Zielfahrplan.

          1. Ach so war das gemeint. Ich dachte komplett Altstrecke. Naja das größere Göppingen wird dann auch wieder nicht bedient.

            Der Halt in Plochingen wird unsinnig, da Tübingen an den Flughafen angebunden wird und da der Fahrgastwechsel stattfindet. Für nen Regio-FV nicht mehr sinnvoll über Plochingen zu fahren.

  8. Abgesehen von dem oben aufgeführten Konzept (welches wohl ein paar gesamthaftere Änderungen des D-Takts bedarf) ist die erstmal einfachste Änderung für eine Anbindung der Main-Neckar-Bahn, wenn statt der FV 32 von der MWB die FV 13 nach Karlsruhe durchgebunden wird. Möglich wäre dabei auch ein Tausch des Linienastes mit der FV 12, da Berlin vermutlich die attraktivere Durchbindungsvariante darstellt als Dresden.

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