Berlin 2052 – Linie M2

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Beschreibung des Vorschlags

Die Linie M2 wird eine zentrale Nord-Süd-Verbindung der Stadt Berlin.
Folgende Abschnitte müssten neu gebaut werden:
S Blankenburg – Heinersdorf Kirche (2025)
Alexanderplatz – U Spittelmarkt (2025)
U Spittelmarkt – U Mehringdamm (2030)
U Mehringdamm – S Südkreuz (2035)

Streckenführung: Die Linie verkehrt ab S-Bahnhof Blankenburg südlich des Ortskerns von Brandenburg und anschließend auf überwiegen separatem Gleiskörper bis Heinersdorf Kirche. Von dort aus folgt die Strecke dem bisherigen Streckenverlauf der M2 bis Alexanderplatz.
Ab dort wird die Neubaustrecke zum Potsdamer Platz mitverwendet. Am U-Bahnhof Spittelmarkt zweigt die Linie M2 auf die Axel-Springer-Straße ab und verkehrt am Jüdischen Museum vorbei bis zur Kreuzung Lindenstraße/Gitschiner Straße.
Von dort aus gibt es mehrere Trassierungsmöglichkeiten, welche im Endeffekt alle über den Werner-Voß-Damm zum S-Bahnhof Südkreuz verlaufen.

Es würde in folgendem Takt gefahren:
S Blankenburg – Am Steinberg 10
Am Steinberg – Memhardstraße 5
(Memhardstraße – S Hackescher Markt 10 – Verstärker als Linie 52)
Memhardstraße – S Südkreuz 10

Folgende Änderungen ergeben sich im Buskonzept:
248 Verkehrt nur noch S Südkreuz – U Breitenbachplatz (- U Roseneck). Verkehr wird auf alle Betriebstage ausgeweitet

Des weiteren gibt es mehrere Möglichkeiten für den Betrieb der Linie 140
1) 140 fährt ab U Gneisenaustraße über Bergmannkiez, U Platz der Luftbrücke, Katzbachstraße, S Yorckstraße zum Dennewitzplatz. Der Abschnitt bis U Tempelhof entfällt.
2) 140 fährt zwischen U Gneisenaustraße und Rumeyplan über Bergmannkiez (Verlauf der heutigen 248). Der 10-Minuten-Takt endet neu am U-Bahnhof Platz der Luftbrücke. Der Abschnitt Katzbachstraße entfällt.
3) 140 fährt zwischen U Gneisenaustraße und Rumeyplan über Bergmannkiez (Verlauf der heutigen 248). Der 10-Minuten-Takt endet neu am U-Bahnhof Gneisenaustraße.
340 Verkehrt neu. Ringlinie: Dennewitzplatz – Yorckstraße – Katzbachstraße – U Platz der Luftbrücke – Bergmannkiez – U Hallesches Tor – Yorckstraße – Dennewitzplatz

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108 Kommentare zu “Berlin 2052 – Linie M2

  1. Ich würde lieber erst die Strecken in den Westen sehen, bevor man dem Ostteil Berlins neue Strecken gitb. Da sind bereits deutlich mehr! Der Nachholbedarf liegt jedenfalls eindeutig im Westen.

    Die Jahreszahlen zeugen jedoch von großem Optimismus. Leider hat Finazsenator Matthias Kollatz vor einiger Zeit bei einer Bürgersprechstunde erklärt, dass es von der ersten Idee einer neuen Straßenbahnstrecke bis zu ihrer Eröffnung mindestens zehn Jahre dauern würde, es ginge angeblich nicht schneller. Dabei gilt er noch als Straßenbahnfreundlich!

  2. Ich finde die Verlängerung der M2 zum Südkreuz als nicht so ideal. Nun fragt man sich warum. Ganz einfach. Der Bus der dort fährt, ist nicht so stark belastet, dass eine 40 m Straßenbahn ihn ersetzen sollte. Hinter dem Mehringdamm wirds damit sehr luftig in der Bahn. Auch ist ein 5 min Takt bis Mehringdamm geplant und ich sehe dort keine Wendemöglichkeit für den 2. 10 min Takt. Zudem ist die Streckenführung so nicht machbar. Die Mussehlstraße ist dafür viel zu schmal. Selbst mit Parkplatzstreichung (was ich absolut nicht befürworte), bezweifle ich, dass dort eine Straßenbahn fahren könnte. Ab dem Bayernring ginge es dann aber überhaupt nicht mehr. zudem müsste der 248er bei der Führung weiter fahren, weshalb das dann Kanibalismus der Linien ist.

    Ich würde lieber die M2 so fortführen, wie ich es mal vorgeschlagen habe: https://extern.linieplus.de/proposal/b-m2-verlaengerung-vom-alex/

     

    1. Ich denke mal, dass diese Linie ein Gutteil der Nachfrage des 248ers übernehmen könnte. Die nicht ausreichend abgedeckten Bereiche könnten durch eine Kiezlinie übernommen werden.

      1. Das geht eben nicht. Der 248er fährt 500-750 m neben der hier geplanten M2. Damit muss dieser dort zwingend bestehen bleiben. Damit fährt zwischen Südkreuz und Platz der Luftbrücke nicht nur eine 40 m Straßenbahn, sondern auch ein 248er im 10 min Takt. Auch der 140er würde nicht ersetzt werden können und müsste weiter fahren. Das ist also nur zusätzlicher Verkehr. Mehr eben auch nicht.

        1. Schlechtes Argument. Man könnte den Abschnitt durch viele andere Buslinien ersetzen. Zudem schau dir bitte mal meine M1 an, die dürfte einige Fragen von dir klären (auch wenn ich die Streckenführung noch mal überarbeite 😉 ).

        2. Nee, den Busverkehr bräuchte man dann nicht mehr in der Form, sondern müsste man anpassen, z.B. mit einer Verbindung des 140er und 248er in den jeweils nicht abgedeckten Bereichen. Man muss nicht immer Busverkehre 1:1 ersetzen.

          Ich stimme dir aber zu, dass man die Linienführung teilweise optimaler gestalten könnte.

            1. Wie jetzt? Die Menschen sollen Ihre Direktverbindung zum Ring verlieren? Ist das gereda ernsthaft dein Vorschlag zur Lösung des Busproblems dort? Sie MÜSSEN weiterhin den Ring erreichen. Idealerweise auch die Nord-Süd-Strecke S2, S25/26. Auch eine Taktausdünnung stellt eine Verschlechterung dar. Auf Gedeih und Verderb eine Straßenbahn zu implementieren, halte ich für falsch. So mal Sie baulich so nicht umsetzbar ist. Da habe ich bisher noch keinen Widerspruch von euch gelesen, weshalb ich meine Argumentation hier als richtig ansehe.

              Aber um euch das nochmal zu verdeutlichen: Es fährt ein stinknormaler Eindecker als 248. Dieser fährt zwischen Südkreuz und Hallesches Tor tagsüber im 10 min Takt. So ein Bus hat ca. 70 Plätze (also Sitz- und Stehplätze). Damit hat er eine Kapazität von 420 Plätzen die Stunde. Die M2 fährt als 40 m Flexity ZR. Diese hat 243 Plätze. Damit also halb so viel, wie die Linie derzeit in einer Stunde hat. Die M2 käme im 10 min Takt auf 1458 Plätze, also mehr als 3 mal so viel. Beim besten Willen, wo sollen die her kommen? Der 248er ist heute nicht an der Kapazitätsgrenze. Den 140er kannst du auch nicht streichen, da dieser zum einen andere Stadteile anbindet und zum anderen auch die Gebiete westlich vom Vikoriapark anbindet. Die M2 endet entweder Mehringdamm oder wird in Richtung Westen fort geführt und ersetzt aktiv Busleistungen und das ohne Einschränkungen für die derzeitigen Nutzer.

              1. Die Direktverbindung existiert weiterhin – nach Westkreuz und Treptower Park mit der Buslinie 104. Streng genommen wäre das eine Direktverbindung. Zumal bezweifle ich, dass für diesen 2000-Einwohner-Kiez eine Direktverbindung so wichtig ist. Dem Argument nach hätte man auch schon längst eine Brücke von Spandau nach Heiligensee bauen müssen. Um eine Straßenbahn sinnvoll zu trassieren, müssen auch kleinere Nachteile ausgeglichen werden. Übrigens habe ich herausgefunden, dass diese Tram-Führung auch schon offiziell vorgeschlagen wurde und im weiteren Horizont auch weiter verfolgt wird!
                Wusstest du, dass auf der 248 Doppelstockler verkehren?
                Dennoch, ein kleiner Bus hat 110 Plätze, 70 hätte der 349-Kleinbus, wenn man n bissel stopft 😉
                Du darfst nicht vergessen, dass die potenziellen Fahrgäste aus dem Norden vom Alexanderplatz (Bereich Prenzlauer Allee, Heinersdorf) hinzugerechnet werden müssten.
                Nein, die M2 endet nicht entweder Mehringdamm oder Zoologischer Garten, sondern am Alexanderplatz. Der Rest muss hier nicht bockig auf diktatorische Weise diskutiert werden, sondern kann mit Hilfe von Machbarkeitsstudien und KNF-Abgleichen am besten ermittelt werden 😀

                1. Sorry aber jetzt ziehst du es ins lächerliche! 2000 Einwohner? Das ist viel zu wenig! Nur um die mal die Größenordnung vor Augen zu führen: In der Katzbachstraße zwischen Dudenstraße und Momnumentstraße stehen 14 Mietshäuser mit 4 reinen Wohngeschossen, sprich 3 Wohnungenn pro Etage. Auf der anderen Straßenseite steht kein Wohnhaus, da dort ein kleines Stadion ist. Das bedeutet, dass 14x4x3=168 Wohnungen auf diesen kurzen Abschnitt existieren. In Berlin leben in einer Wohnung 2-2,5 Menschen im Schnitt (je nach Kiez). Also wohnen nur in diesem winzigen Abschnitt schon 336 bis 420 Menschen. Alleine in dem Block sind weitere 40 Häuser, die sogar teilweise mehr als 4 Wohnetagen haben. Der Einfachheit rechne ich trotzdem mit 4 Etage. (40+14)x4x3=648 Wohnungen, bzw. 1296 bis 1620 Einwohner nur in diesem Block. Du unterschätzt massiv die Bevölkerungsdichte!

                  Auch ist deine Direktverbindung doch als Scherz gemeint oder? Ich fahre doch nicht im langsamen Bus um zum Treptower Park zu kommen oder zum Ostkreuz. Ich fahre zum Südkreuz oder Tempelhof. Gerade wenn ich am Südring, auf den Südoststrecken oder noch weiter im Süden mein Ziel habe (S2 und S25/26). Genauso gilt das für den Westring. Diese Direkt Verbindung zum Ring ist sehr wichtig. Nicht umsonst fährt der 248er im 10 min Takt, auch wenn er bei weitem nicht an der Grenze ist (durch Gelenkbusse sind nochmal 20-25% mehr kapazität möglich). Ich weiß nicht woher du das mit den Doppelstockern hast. Ich habe da noch nie welche gesehen. Ich glaube du meinst den 245er. Der 248er, den ich regelmäßig am Alex sehe, ist immer ein Eindecker. Der 10 min Takt geht im übrigen bis zum Alex, weshalb hier kein anderes rollendes Material eingesetzt wird. Bitte informiere dich nochmal, was dort fährt.

                  Deine 110 Plätze sind nicht zulässig für Eindecker. Im Gelenkbus haben offiziell 99 Menschen Platz und da stehen dann 4 Menschen auf den m², was schon sehr dicht ist. Ein Doppeldecker hat ungefähr 110 Plätze, aber die fahren da eben nicht.

                  Wie gesagt, die Menschen vom Alex sind heute schon mit der S-Bahn und bald mit der U-Bahn schneller. Auch von der Prenzlauer werden die mit der S-Bahn schneller sein, als mit der Tram. Nicht umsonst ist der S-Bahnhof Prenzlauer auf der M2 fast so wichtig wie der Alex.

                  Wieso ist meine Sichtweise bockig und nicht deine? Du versuchst deine Idee zu verteidigen und das auf Teufel komm raus. Du kommst mit 2000 Anwohnern und Doppeldecker die dort nicht fahren. Deine Idee ist nett gemeint, aber ab Mehringdamm völlig übertrieben und wird keinen KNF von über 1 haben. Das willst du nicht wahrhaben, egal mit was für Argumenten ich komme. Ist die Frage, wer von uns beiden gerade sturrer ist 😉

                  1. Ich verweise hier noch einmal darauf, dass eine Machbarkeitsstudie die sinnvolle Variante herausfinden würde. Solange kann man sich über nicht bewiesene Zahlen und vermutete Direktverbindungen streiten. Sicher ist aber, dass ich meine Idee verteidigen muss, sonst hätte ich sie ja sicher nicht erstellt. Würdest du mit deinem Vorschlag genauso machen. Das ist das Grundprinzip einer Diskussion. Ich bin nun einmal der Ansicht, dass man mit geraden und direkten Linienführungen mehr Fahrgäste erreicht als mit Schnörkeln durch die halbe Stadt (allgemein, nicht bezogen auf deine M2 😉 )

                  2. Das du deine Idee verteidigst ist normal und würde ich genauso machen. Deine Wortwahl emfpinde ich nur nicht als angebracht, weil du genauso bist. Daher wollte ich dir nur den Spiegel vorhalten und mehr nicht 😉

                    Mit der Aussage hast du per se nicht Unrecht. Man muss sich aber mit den einzelnen Fällen näher befassen. Manchmal muss man auch den Umweg wählen, damit die Strecke sinnvoll ist. Ich bin auch prinzipiell dafür, dass die Straßenbahn weiter ausgebaut wird und habe auch für das Südkreuz diverse Linien vorgeschlagen. Ich halte nur die Direktverbindung für nicht optimal, weil sie sehr viele negative Folgen hat. Daher versuche ich dir mit Zahlen zu zeigen, warum ich das anders sehe.

                  3. @Daniel Nievelig: Ich werde nicht schlau daraus, was hier für negative Folgen entstehen, die so gravierend sind, dass sie bei nahezu gleichbleibender Streckenführung mit einem umweltfreundlicheren Verkehrsmittel nicht sinnvoll ist.

                  4. Weil deine Führung eben nicht umweltfreundlich ist. Du willst unnötig Bäume fällen und musst beide Buslinien weiter betreiben. Zusätzlich hast du dann die Straßenbahn, die auch „Schäden“ verursacht (klar hier ist die Ökobilanz deutlich besser). Auch vom Thema Betriebskosten ist deine Streckenführung nicht gut. Mal davon abgesehen ist dein ursprünglicher Plan baulich nicht umsetzbar. Dazu hast du immer noch keine Stellung genommen.

                  5. Konkret bitte. Wo müssen Bäume fallen?
                    Welche Buslinien müssen weiter betrieben werden? Ich habe oben ein Buslinienkonzept ergänzt. Und dieses bindet die gleichen Bereiche an wie vorher, mit Ausnahme derer, die durch die Straßenbahn übernommen werden.
                    Wo sollen hier hohe Betriebskosten entstehen?
                    Durch jedes der vorgeschlagenen Konzepte werden keine neuen Busse gebraucht. Zudem ist durch die neue und schnellere Direktverbindung und alleine durch das Verkehrsmittel Straßenbahn mit einem Fahrgastzuwachs zu rechnen.
                    Welcher ursprüngliche Plan baulich wo nicht umsetzbar? Nenne doch bitte mal Beispiele. Wie soll ich denn so antworten?

                  6. Entlang deiner immer noch Haupttrasse die du ja unverändert stehen gelassen hast. Also zwischen Mehringdamm und Boeckelstraße. Diese Abschnitt ist baulich nicht umsetzbar und würde diverse Bäume kosten, was völlig unnötig ist.

                    Bei deiner haupttrasse habe ich breit erklärt, dass sowohl der 140er, als auch der 248er weiter betrieben werden muss. Bei der Idee von Intertrain, die ich ja bedeutend besser finde als deine, muss der 248er auch weiter betrieben werden. ja es kommt kein zusätzlicher Bus auf die Straße. Aber es wird eben auch weniger eingespart, als was die Straßenbahn zusätzlich drauf packt. Dein Buslinienkonzept ist sogar teurer als das heute, weil mehr Busse benötigt werden als jetzt. Am günstigsten kommt die Führung über die Katzenbachstraße, weil dort wenigstens ein Teil der Busse eingespart werden können.

                    Ja die Straßenbahn wird vermutlich mehr Fahrgäste anziehen. Aber du überschätzt die Wichtigkeit dieser Verbindung. Auch überschätzt du die Geschwindigkeit. Daher tritt das nicht so ein, wie es müsste, damit dein Plan so rentabler ist als bisher.

                  7. Entlang deiner immer noch Haupttrasse die du ja unverändert stehen gelassen hast. Also zwischen Mehringdamm und Boeckelstraße. Diese Abschnitt ist baulich nicht umsetzbar und würde diverse Bäume kosten, was völlig unnötig ist.
                    Würde er nicht. Meine Planung diesbezüglich steht in einem anderen Kommentar. Die Straße ist 9 Meter breit. Die Tram braucht 6,50 Meter Platz, daneben einen Schutzstreifen für die Radfahrer und gut ists! Bäume müssen hier nicht weichen, höchstens wenn sie Probleme mit den Wurzeln machen. Dann können sie aber neu gepflanzt werden!

                    Bei deiner haupttrasse habe ich breit erklärt, dass sowohl der 140er, als auch der 248er weiter betrieben werden muss.
                    Muss nicht, siehe anderer Kommentar. Alles im Einzugsbereich!!!

                    Bei der Idee von Intertrain, die ich ja bedeutend besser finde als deine, muss der 248er auch weiter betrieben werden.
                    Schön und gut, was spricht dagegen? Der muss auch bei deiner Variante weiter betrieben werden.

                    Aber es wird eben auch weniger eingespart, als was die Straßenbahn zusätzlich drauf packt. Dein Buslinienkonzept ist sogar teurer als das heute, weil mehr Busse benötigt werden als jetzt.
                    Mir reichts gleich. Wo werden mehr Busse benötigt? Ich spare den Südast der Linie 140 komplett ein! Der 10-Minuten-Takt wird gekürzt. Die 248 wird gekürzt. Das ist vollkommener Blödsinn. Rechne mir das bitte mal vor!

                    Am günstigsten kommt die Führung über die Katzenbachstraße [sic!], weil dort wenigstens ein Teil der Busse eingespart werden können.
                    Herrgott, die gleichen Busse können auch via Methfesselstraße eingespart werden. Siehe anderer Kommentar.

                    Ja die Straßenbahn wird vermutlich mehr Fahrgäste anziehen. Aber du überschätzt die Wichtigkeit dieser Verbindung. Auch überschätzt du die Geschwindigkeit.
                    Die Verbidung als Direktverbindung ist wichtig. Da bin ich hier nicht der einzige mit der Meinung. Schließlich wird hier der Ring direkt erreicht, was bei deiner Variante nicht der Fall ist. Die Geschwindigkeit habe ich nicht überschätzt. Wir haben uns auf maximal 25 Minuten geeinigt. Willst du jetzt wieder feilschen?

    2. Ich weiß, dass du das vorschlagen willst. Ich bin aber der Ansicht, dass durch die neue Direktverbindung über den Alex hinaus das Fahrgastpotenzial soweit gesteigert werden kann, sodass sich der 10-Minuten-Takt zum Fernverkehrsknoten Südkreuz durchaus rechnet.
      Ich entwickle zurzeit ein Neues Zielnetz für Berlin, werde mir aber von deinem wenig angucken, was nicht(!) heißt dass ich es sclecht finde 😉

      1. Glaubst du wirklich, dass die M2 so schnell sein könnte, dass die Strecke sich lohnt. Schon heute ist die S-Bahn bei 18 min Fahrzeit. Auch U6 und U5 sind vermutlich schneller als die M2. Da ist ein zusätzlicher 10 min Takt fehl am Platz. Auch baulich ist das wie gesagt so nicht machbar.

          1. Ich habe mal deine Strecke bei Google Maps eingegeben. Startpunkt ist die Haltestelle Memhardstraße und Endpunkt vor deiner Endhaltestelle am Südkreuz. Mit dem Auto brauchst du ohne deine Route zu folgen 27-30 min (15 Uhr). Mit der Straßenbahn wirst du nicht großartig schneller sein, auch wenn man überwiegend im eigenen Gleisbett fahren kann, da die ja oft halten wird. Also selbst wenn ich von 25 min ausgehen könnte, wäre ich mit der S-Bahn schneller. Selbiges wird auf die U-Bahn zu treffen. Damit ist diese Argumentation hinfällig.

            1. Grob würde ich mit Straßenbahnausbau schätzen: Alexanderplatz – 10min – Hallesches Tor – 5min – Platz der Luftbrücke – 7min – Südkreuz. Auf jeden Fall deutlich konfortabler als mit dem Umstieg in Friedrichstraße, und bei allen Zwischenhalten konkurrenzlos schnell.

              Mit der gleichen Logik versuchen ja auch gerade Kritiker der M10-Verlängerung zu protestieren (U1 / U8 Umstieg ist schneller auf Warschauer Str. – Hermannplatz), aber es gibt ja genug Zwischenhalte auf der Strecke, die durchaus Nachfrage bieten (Axel-Springer-Str., Mehringdamm, usw.), wodurch eine Direktverbindung mehr als gerechtfertigt ist.

              Insofern finde ich da jetzt eine Fahrzeitendiskussion, welche nur auf die Relation Alex-Südkreuz beschränkt ist, ziemlich kontraproduktiv und so gar nicht zielführend.

              1. Dankeschön. Ich wollte hier auch nicht auf die Dauer von ungefähren Minutenzahlen eingehen (Wenn man mich fragt, ist das mit entsprechender Beschleunigung an den LSA in 20 Minuten machbar), sondern auf eine neue, komfortable Direktverbindung.

                1. Also die Strecke ist ca. 7 km lang. Davon gehen fast 500 m direkt entlang des Alex, wo unter idealen Umständen 30 km/h gefahren werden darf. Ich gehe aber eher von 10 km/h aus, weil hier sehr viel Fußverkehr ist und man die Strecke nicht abzäunen wird. Das kostet Zeit. Als Vergleich habe ich mal die M10 von Huesmannstr. bis Besarinplatz genommen. Das sind ca. 3,5 km. Die Fahrzeit wird mit ca. 13 min angegeben. Wenn man das also verdoppelt, ist man bei 26 min. Hinzu kommt aber, dass die M10 nirgends abbiegt und diese M2 Planung schon. Euer Traum von 20 min ist also unrealistisch.

                  By the way: Man kann auch die U5 bis Unter den Linden nehmen und U6 fahren oder U5 bis Brandenburger Tor und dann die S-Bahn. Genauso kann man die U2 bis Stadtmitte oder mit der S21 bis Gleisdreieck nehmen und umsteigen. Alles ist schneller als die M2.

                  1. Um nochmal für einen drauf zu setzen:

                    Gesundbrunnen – Wittenau sind rund 7,3 km. Die Strecke macht die S1 in 11 min. Nun hält die S1 auf der Strecke nur 5 mal (inkl. Wittenau). Hier sind es 16 Haltestellen zwischen Alex und Südkreuz (inkl. Südkreuz). Die S-Bahn kann also Ihren Geschwindigkeitsvorteil ausnutzen, da sie ja bis zu 100 km/h fahren kann. Auf der Strecke nur 80 km/h. Allerdings wenn ich alleine die Stationen drauf rechne, ohne andere Begebenheiten einzubeziehen, komme ich schon auf über 20 min Fahrzeit. Aber da ich noch einen drauf setzen kann: Die M4 vom Alex bis zur Feldtmannstraße (7,3 km), brauch 22 min. Dabei biegt sie nur 2 mal ab. Die M2 deutlich öfter und fährt deutlich länger langsamer entlang des Alex. Aber was weiß ich schon.

                  2. @Daniel Nievelig: Ich habe es verstanden. Ich bin nach längerer Überlegung auch bei 25 Minuten. Ich habe bei der Berechnung schlicht und einfach den Abschnitt Spittelmarkt – Alexanderplatz vergessen 🙁
                    Passiert halt mal, ist nur für meine Argumentation nicht ziemlich hilfreich gewesen ^^.
                    Das hatte ich aber auch schon durch die „korrekten Zahlen“ andeuten wollen…

                  3. Man könnte natürlich versuchen mit Streckenbegradigung und LSA-Bevorzugung noch einiges rauszuholen. Aber dennoch besteht hier eine Direktverbindung. Und zwar deutlich schneller wie bisher mit der Linie 248.

                  4. Laut VBB brauch der Bus 31 min. Wenn du nun auch bei 25 min bist, hast du 6 min gewonnen. So deutlich schneller ist das nicht. Dafür hast du nach wie vor das Problem mit dem restlichen 248er Abschnitt nicht gelöst.

                  5. @Daniel Nievelig: Ich habe das Problem sehr wohl schon vor einiger Zeit gelöst. Nur ist es hier mittlerweile sehr unübersichtlich, also gerne noch einmal das Ziat für dich:

                    Ich denke mal, das Problem der näheren Anbindung der Kieze kann entweder an bis dahin autonome Kleinbusse abgegeben werden, oder es wird eine neue Linie 304 eingeführt, welche vom U-Bahnhof Bülowstraße/Dennewitzplatz über S Yorckstraße – Kreuzbergstraße, Katzbachstraße, U Platz der Luftbrücke, Bergmannkiez zurück zum Dennewitzlpatz verkehrt…

                    Dennoch habe ich, um mir pingelige Diskussionen zu ersparen, eine Variante durch den Bergmannkiez, sowie aufgrund des konsruktiven und durchaus auch sinnvollen Vorschlages, die Variante durch die Katzbachstraße hinzugefügt

                  6. Auch das ändert nichts an der Tatsache, dass das gesamte Viertel den Anschluss an den Ring verliert. Auch der Regional- und Fernverkehrsanschluss ist dann weg. Das ist eine deutliche Verschlechterung zum Status Quo.

                    Autonome Kleinbusse sind keine Lösung. Die müsstest du dann ja irgendwie alle 5 min und häufiger fahren lassen, dass du einen 10 min Takt mit 70 Plätzen auffangen kannst. Da finde ich dann Intertrains Vorschlag charmanter. 140 und 248 koppeln. Da muss dann nur wegen der Taktung geguckt werden und das am Mehringdamm die M2 erreicht wird (über eine kleine Schleife). Allerdings hat auch die Linienführung von Intertrain bei der M2 Schwächen. So ist dann kein eigener Gleiskörper mehr möglich, weshalb diese lange Linie an Stabilität einbüßt.

                  7. @Daniel Nievelig: Du gehst nicht ernsthaft davon aus, dass es sich auf der Katzbachstraße staut.

                    Autonome Kleinbusse werden in den nächsten Jahren viele Buslinien ersetzen und kleinere, schwer zu erschließende Stadtteile mit dem S-Bahn-Netz verknüpfen.
                    Ich bin nach wie vor nicht der Ansicht, dass sich der Bergmannkiez zum Ring orientieren muss. Genauso gut ist eine Orientierung zur Nord-Süd-Achse an der Yorkstraße, sowie zur U2 an der Bülowstraße (Neue vorgeschlagene Buslinie).

                  8. Kleinbusse werden sicherlich nicht normale Busse ersetzen. Wer hat dir nur so einen Flo ins Ohr gesetzt? Diese Kleinbusse sind als Rufbusse und in schwach nachgefragten Stadtteilen von Vorteil. Für alles andere brauchst du normale Busse. Besonders innerhalb des Rings.

                    Natürlich ist auch eine Verbindung mit Nord-Süd-Strecken wichtig. Aber die ziele liegeen eben auch am Ring oder im Südosten oder sind vom Ring besser zu erreichen, weil da eine Linie kreuzt usw. Du willst den Anwohnern diese Direktverbindung nehmen und sie zum umsteigen zwingen. Warum? Nur damit sich deine M2 rechnet?

                    Warum gleich ein Stau? Es reicht doch schon ein Unfall oder ungünstige Verhältnisse wie Feuerwehreinsatz oder Müllabfuhr. Auch kann es noch banaler sein (leider normal hier in Berlin). Lieferverkehr oder kurz anhaltende PKW blockieren die Spur. Auch kann es sehr wohl mal passieren, das man es so mal langsamer über eine Kreuzung schafft etc. Das ist jetzt zwar kein Grund dort nicht zu bauen, aber man muss das berücksichtigen, dass man sich da ein Risiko einkauft. Je länger die Strecke ist, desto mehr Auswirkungen hat solch ein Abschnitt. Man sieht das ja an der M1. Die meiste Verspätung kommt aus dem Prenzlauer Berg zusammen und das sind keine verstauten Straßen, bis auf manchmal die Schönhauser. Alleine in der Kastanienallee steht die bahn regelmäßig wegen einem Rettungswagen oder der Müllabfuhr. Toll oder?

                  9. Kleinbusse werden sicherlich nicht normale Busse ersetzen. Wer hat dir nur so einen Flo ins Ohr gesetzt? Diese Kleinbusse sind als Rufbusse und in schwach nachgefragten Stadtteilen von Vorteil. Für alles andere brauchst du normale Busse. Besonders innerhalb des Rings.

                    Diese Kleinbusse sind kein „Flo“, sondern sollen wie beschrieben den Nahverkehr revolutionieren. Daher wird auch schon seit Jahren gefordert, das PBefG dementsprechend zu ändern und flexible Bedienformen zu legalisieren. Zu aller erst ergibt dieses System auf dem Land am meisten Sinn, da hast du recht.
                    Du musst aber auch eingestehen, dass ältere Menschen zunehmend Komfort suchen, und ein taxiähnliches Verkehrssystem für die nahe Anbindung des Wohnhauses dafür die beste Option ist.
                    Selbst wenn dieses System nicht kommt, ist der Stadtteil nach wie vor mit der Straßenbah angeschlossen. Und vergleichbare Stadtteile müssen mit ähnlichen Laufwegen kämpfen. Ich bin generell auch eher ein Freund von normalen Buslinien. Sie sind günstiger und technisch leichter umzusetzen. Allerdings wäre die Weiterführung der Buslinien hier eine zu große Konkurrenz zur Straßenbahn. Besonders die Kreuzbergstraße hat keine all zu weiten Fußwege zur schnellen Tram-Verbindung. Und für den Bergmannkiez hatte ich ja ein Buslinienkonzept vorgestellt. Der Wohnbereich östlich der neuen Tramtrasse kann sich ebenso gut zur U-Bahn-Linie 6 orientieren.

                    Natürlich ist auch eine Verbindung mit Nord-Süd-Strecken wichtig. Aber die ziele liegeen [sic!] eben auch am Ring oder im Südosten oder sind vom Ring besser zu erreichen, weil da eine Linie kreuzt usw. Du willst den Anwohnern diese Direktverbindung nehmen und sie zum umsteigen zwingen. Warum? Nur damit sich deine M2 rechnet?

                    Ja, ich will den Anwohnern die Direktverbindung zum Ring nehmen. Ja, damit sich meine M2 rechnet. Herrgott, bei jedem Betriebskonzept müssen Änderungen vorgenommen werden. Aber Parallelverkehr von Bus und Tram wird nun einmal nicht staatlich gefördert, und dieser wäre mit dem Fortbestand der Direktverbindung gegeben. Daher habe ich mich entschieden, diese Direktverbindung mit gleichzeitiger Schaffung !neuer! Direktverbindungen aufzugeben. Das kann man jetzt als den Nachteil dieses Vorschlages sehen, um ihn negativ darzustellen. Muss man aber nicht…

                    Warum gleich ein Stau? Es reicht doch schon ein Unfall oder ungünstige Verhältnisse wie Feuerwehreinsatz oder Müllabfuhr. Auch kann es noch banaler sein (leider normal hier in Berlin). Lieferverkehr oder kurz anhaltende PKW blockieren die Spur. Auch kann es sehr wohl mal passieren, das man es so mal langsamer über eine Kreuzung schafft etc. Das ist jetzt zwar kein Grund dort nicht zu bauen, aber man muss das berücksichtigen, dass man sich da ein Risiko einkauft. Je länger die Strecke ist, desto mehr Auswirkungen hat solch ein Abschnitt. Man sieht das ja an der M1. Die meiste Verspätung kommt aus dem Prenzlauer Berg zusammen und das sind keine verstauten Straßen, bis auf manchmal die Schönhauser. Alleine in der Kastanienallee steht die bahn regelmäßig wegen einem Rettungswagen oder der Müllabfuhr. Toll oder?

                    Das stimmt tatsächlich. Ich kenne auch andere Beispiele, wie zum Beispiel Falschparker in der Halleschen Altstadt usw. Das kann schon mal passieren. Daher bevorzuge ich eine direkte Führung durch die Methfesselstraße. Diese würde dann verkehrsberuhigt. Die Parkplätze werden entfernt und ein Radstreifen installiert. Verkehrswende eben. Kann man machen, muss man nicht. Wäre aber die sinnvollste Variante.
                    Toll finde ich es nicht. Was ich allerdings toll finde, ist der Sarchasmus. Der heitert mich auf bei diesen langen Texten 😀

                  10. Wie jetzt? Über 600 m sind nicht allzu weit? Wie war nochmal der Einzugsradius einer Tram? Ich dachte du studierst das! Auch geht es nicht nur um eine einzelne Straße. Wie sieht das bei der Monumentstraße oder Kolonnenstraße aus? Da ist nichts an die S-Bahn angeschlossen, wobei die Kolonnenstraße wenigstens den 104er hat und damit die S1 erreicht werden kann. Aber trotzdem ist das ein Umstiegszwang zum Ring und damit verbundenen längeren Fahrzeiten.

                    So funktioniert der ÖPNV aber nicht. Die Vorteile müssen überwiegen! Das tun sie aber nicht, wenn man Tausende Anwohner eine deutlich längere Fahrzeit aufbrummt. Nur damit ein paar Leute zu Springer kommen. Wenn dann muss es ordentlichen Ersatz geben, mit einem vernünftigen Konzept. Das gibt es bei dir aus meiner Sicht nicht. Intertrain hat eines vorgestellt, welches deutlich weniger Nachteile hat und die Fahrzeit der M2 um 1-2 min verlängert. Daher finde ich seine Idee deutlich besser als deine.

                    Damit machst du es nicht nur für die Anwohner der beiden Buslinien schlechter, sondern auch für die direkten Anwohner. Ja die Verkehrswende ist wichtig. Aber den Familien das Auto wegzunehmen ist der falsche Weg. Genau das tut man aber, wenn man so viele Parkplätze streicht. Auch wirst du es dort nicht vermeiden können, dass dann die Anwohner dort für be- und entladen stehen werden oder die Müllabfuhr ihre Arbeit macht. Diese Straße ist denkbar ungeeignet für eine Straßenbahn. Viel zu schmal. Ich bezweifle sehr stark, dass Gehwege, Radstreifen und Gleise überhaupt in den Querschnitt passen. Von Hauswand zu Hauswand sind es nur 12 m. Jede Seite hat 2m Gehweg, 2m Radweg und dann bleiben noch 4m Straße, wenn man nach dem neuen Mobilitätsgesetz geht.

                  11. Wie jetzt? Über 600 m sind nicht allzu weit? Wie war nochmal der Einzugsradius einer Tram? Ich dachte du studierst das! Auch geht es nicht nur um eine einzelne Straße. Wie sieht das bei der Monumentstraße oder Kolonnenstraße aus? Da ist nichts an die S-Bahn angeschlossen, wobei die Kolonnenstraße wenigstens den 104er hat und damit die S1 erreicht werden kann. Aber trotzdem ist das ein Umstiegszwang zum Ring und damit verbundenen längeren Fahrzeiten.
                    Du musst von den 600 Metern von den du da redest, den Einzugsbereich der U6 abziehen. Bitte bedenke das!
                    Kolonnenstraße ist im Toleranzbereich der S-Bahn (Yorckstraße). Bedenke, dass hier Luftlinie gemessen wird.
                    Das Projekt wird nicht an 200 Einwohnern scheitern, die auf einmal etwas weitere Wege haben, während sich zehntausende über neue Direktverbindungen freuen. Das ist kein Verhältnis

                    So funktioniert der ÖPNV aber nicht. Die Vorteile müssen überwiegen! Das tun sie aber nicht, wenn man Tausende Anwohner eine deutlich längere Fahrzeit aufbrummt. Nur damit ein paar Leute zu Springer kommen. Wenn dann muss es ordentlichen Ersatz geben, mit einem vernünftigen Konzept. Das gibt es bei dir aus meiner Sicht nicht. Intertrain hat eines vorgestellt, welches deutlich weniger Nachteile hat und die Fahrzeit der M2 um 1-2 min verlängert. Daher finde ich seine Idee deutlich besser als deine.
                    Doch genau so funktioniert ÖPNV. Parallelverkehr geht nicht. Bei jeder Straßenbahn, die neu gebaut wird, ist irgendwer abgehängt, weil sie nie im Leben genauso fährt wie der Bus, was meistens an den räumlichen Gegebenheiten und den vollkommen anderen Erschließungszwecken liegt! Die Konsequenz dessen ist, dass der Bus eine Zubringerfunktion erhält.
                    Wenn ich die M2 über die Katzbachstraße führt, dauert das länger, aber ich habe den gleichen Erschließungsbereich! Es gibt keinen direkten Vorteil für diese Variante, bis auf die nähere Erschließung. Es dauert nur länger.

                    Damit machst du es nicht nur für die Anwohner der beiden Buslinien schlechter, sondern auch für die direkten Anwohner. Ja die Verkehrswende ist wichtig. Aber den Familien das Auto wegzunehmen ist der falsche Weg.
                    Das sehe ich anders!

                    Genau das tut man aber, wenn man so viele Parkplätze streicht.
                    Carsharing braucht keine Parkplätze.

                    Auch wirst du es dort nicht vermeiden können, dass dann die Anwohner dort für be- und entladen stehen werden oder die Müllabfuhr ihre Arbeit macht.
                    Dafür gibt es die gleichen Lösungen wie in Fußgängerzonen mit Straßenbahnbetrieb. Bsp. Innenstadt Potsdam, Halle, Erfurt. Da funktioniert es auch!
                    Diese Straße ist denkbar ungeeignet für eine Straßenbahn. Viel zu schmal. Ich bezweifle sehr stark, dass Gehwege, Radstreifen und Gleise überhaupt in den Querschnitt passen. Von Hauswand zu Hauswand sind es nur 12 m. Jede Seite hat 2m Gehweg, 2m Radweg und dann bleiben noch 4m Straße, wenn man nach dem neuen Mobilitätsgesetz geht.
                    Ich komme auf 14,96 Meter. Und damit würde es passen (4+4+6,50)

  3. Wenn es dir konkret um die Linienführung geht, fehlt in der Beschreibung konkret das „warum“, denn oftmals kann ich es nicht nachvollziehen.

    a) warum nicht über den U Hallesches Tor? Die Umsteigeverbindung zur U1/U3 hat ja der jetzige Bus auch, und über den Blücherplatz könnte man auch straßenunabhängig trassieren.

    b) warum entlang der Methfesselstraße, und nicht den Mehringdamm und weiter über Platz der Luftbrücke in die Manfred-von-Richthofen-Straße? Dann hättest du auch einen guten Übergang zum 104er. U-Bahn-Parallelverkehr wäre es dann für 3 Stationen, aber der Straßenquerschnitt und vor allem die Topologie wäre so deutlich einfacher. Vor allem auch im Anbetracht deiner Führung über die Mussehlstraße.

    „Ich würde lieber die M2 so fortführen, wie ich es mal vorgeschlagen habe: https://extern.linieplus.de/proposal/b-m2-verlaengerung-vom-alex/

    Eine Fortsetzung Alex – Hallesches Tor zum Südkreuz würde schon Sinn machen als neue Metrotram-Achse, gerade durch den FV in Südkreuz. Eine Führung wie bei dem verlinkten Vorschlag nach Zoo würde auf den Zwischenrelationen wie Alex – Hallesches Tor dieselben Relationen bedienen wir hier, aber in der Gesamtstracke Alex – Zoo ziemlich unattraktiv sein ggü. der U2 und M4 (auf der Leipziger Straße), während Alex – Südkreuz eine gute Ergänzung im Straßenbahn-Netz ist.

    1. Bei meinem Vorschlag geht es auch nicht um die Verbindung Alex-Zoo. Es geht da schlicht um die Fortführung der M2. Da bietet sich der M19 in meinem Gesamtkonzept super an, da ich ja bekanntlich für eine U-Bahn bis Halensee bzw. Roseneck bin. Daher würde ein 10 min Takt der M2 entlang der Strecke Sinn ergeben. Durchfahrende Fahrgäste werden diese Linie nicht retten, obwohl es hier auch welche geben wird, da die Strecke doch andere Bereiche als die U2 anbindet, weshalb das der ein oder andere nutzen wird. Alleine damit rechnet sich meine Fortführung nicht. Das wären nur die jetzigen Fahrgäste des M19 gepaart mit einer U-Bahnverlängerung in Richtung Westen.

            1. Nein das ist keine Vorbedingung. Es wäre nur sinnvoll beides zu machen, weil so der größtmögliche Effekt eintritt. Man kann den M19 auch zum Zoo umlenken.

              @ rororororo: Zügel dich mit deinen Worten! Das ist ziemlich beleidigend was du hier von dir gibst! Es ist sehr wohl möglich an einer Straßenbahn und einer U-Bahn gleichzeitig zu bauen. Die U5 und die Strecke zum HBF wurden gleichzeitig gebaut! Also komm runter von deinem hohen Ross! Sowas gehört sich nicht. Schon gar nicht, wenn man mit falschen Zahlen um sich schmeißt: „dass für diesen 2000-Einwohner-Kiez eine Direktverbindung so wichtig ist“ Ich konnte dir das ohne Probleme nachweisen, dass dies einfach nur Quatsch ist, was du da von dir gegeben hast!

              1. „Man kann den M19 auch zum Zoo umlenken.“

                Das würde bei einer Gesamtstreckenlänge von 4,9km eine 2,8km lange parallele Bedienung (57%!) zur U2 bedeuten, wobei die Strecke auch bei aktuellen Planungen von keiner anderen verstraßenbahnten Buslinie genutzt werden könnte, und nur wenige Haltestellen mehr vom Bus/Tram  als von der U-Bahn (an der Urania) bedient werden können.

                Insofern ist eine Verlängerung der M2 in Richtung City West keine wirtschaftlich sinnvolle Alternative.

                „Ich würde zwischen Mehringdamm und Parkringbrücke via Yorckstraße und Katzbachstraße führen, damit wäre der Parallelverkehr zur U6 geringer. Und es könnte das Potential des 140er in dem Bereich abgedeckt werden während der 248er in dem südlichen Bereich bestehen bleibt und ab Gneisenaustraße in den 140er übergeht.“ (@Intertrain)

                Wäre auch eine gute Option! Gefällt mir fast besser als über Platz der Luftbrücke.

                1. Das stimmt so nicht!

                  Ja die verlaufen schon sehr ähnlich. Das machen aber diverse Buslinien und die anderen U-Bahnlinien auch. Trotzdem ist der Busverkehr dort ordentlich in Gebrauch. Zudem weicht meine Route ja schon um einen versatz von 200-300 m ab und hat eine deutlich höhere Feinerschließung durch die 2 Haltestellen mehr. Daher sehe ich das als weniger problematisch an, als was der M19 und die U1 heute machen.

                  Was aber nicht stimmt, ist dass die Strecke von keiner anderen Linie mitbenutzt werden kann. Zum einen könnte man theoretisch auf den Bogen über Dennewitzplatz verzichten und über die M4 Route fahren. Dann wird der gemeinsame Abschnitt mit dem 187er interessant, weil der ja auch recht dicht fährt und potentiall für eine Straßenbahn geeignet ist. Zudem soll vom Potsdamer Platz eine Linie kommen, die ja entweder über den M29/100er kommt oder über den 200er. Daher ist die Aussage schlicht nicht richtig 😉

                  1. Der Unterschied zwischen Busparallelverkehr und Tramparallelverkehr ist, das der Bus dafür keine neue Infrastruktur braucht, das ist ja klar. Das dann aber gar nicht der Wittenbergplatz bedient wird, ist für mich ein ziemlich Totschlagargument.

                  2. Können wir diese aufwendige Diskussion nicht einfach kurz fassen. Ich habe Prüfungsphase und kann hier nicht auf jedes Detail von dir antworten.

                    Um es abzukürzen

                    Deine Variante
                    Vorteile:
                    – Entfall der M19 durch MetroTram-Ersatz – Einsparung von Busleistungen
                    – Entstehung neuer Direktverbindungen in die City-West
                    – Weiterhin Direktverbindung für den Bergmannkiez
                    Nachteile:
                    – U-Bahn-Parallelverkehr über 4 Stationen
                    – aufwendiges U-Bahn-Vorhaben vorausgesetzt für Gesamtkonzept
                    – Gleiche Relation zur M4

                    Meine Variante
                    Vorteile:
                    – MetroTram-Anbindung des Fernverkehrsknotens Südkreuz
                    – Neue Direktverbindung Prenzlauer Berg – Südkreuz und Beschleunigung gegenüber 248
                    – Ersatz von Busleistungen
                    Nachteile:
                    – Weiterhin M19 sowie Busleistungen für die Feinerschließung notwendig
                    – Entfall der Direktverbindungen aus dem Bergmannkiez
                    – U-Bahn-Parallelverkehr tw. über 3 Stationen

                  3. @amadeo: Natürlich ist das eine Investition in Infrastruktur. Aber es ist auch nicht so viel. Meine geplante Verlängerung ist rund 5 km lang. Da es keine Brücken gibt die neu gebaut werden, werden sich die Kosten 10-12 Mio je km belaufen. Also 50-60 Mio. Von diesen 5 km entfallen 500 m auf die Wendeschleife am Zoo, die von vielen anderen bahnen genutzt werden wird. Wie dir sicherlich bekannt ist, soll die M9(41) vom Potsdamer zum Zoo verlängert werden. Derzeit ist geplant (auch wenn es nicht mein Favorit ist), dass diese Linie von der Schillstraße auf den Kurfürstendamm einschwenkt. Damit wären weitere 1,2 km durch andere Linien vorher gebaut worden. Das wars aber noch nicht. Bei meiner Variante bietet auch ein weiterer 600m Abschnitt eine gemeinsame Nutzung vom 187er und der M2. Wenn man es dann auf die Spitze treiben will, kann man auch nochmal 400m auf der Strecke der M4 mitfahren. Meine Variante hat also das Potential von 2,7 km gemeinsame Strecke, sprich es müssen 2,3 km gebaut werden, wo wir dann bei 23-27,6 Mio wären. Das ist doch annehmbar.

                    Der Wittenbergplatz wird nur von Mehringdamm nicht mehr erreicht und Yorckstraße. Durch die S21 ist Yorckstraße aber an die U-Bahn angebunden und vom Mehringdamm ebenso. Daher sehe ich das als nicht dramatisch an.

                  4. @rororororo: Nur um es nochmal mit deinen Worten zu sagen: Du hast bei den Grundlagen der Verkehrsplanung nicht aufgepasst, weil du ansonsten die U1/U3 mit an die M2 angeschlossen hättest. Wie kann einem nur so ein Anfängerfehler unterlaufen …

                  5. @Daniel Nievelig: Nö!

                    Warum?

                    Ist verkehrsplanerisch nicht sinnvoll, entschleunigt die Linie M2, überlastet den wichtigen MIV-Knoten und ist für (um zur Abwechslung auch mal eine korrekte Zahl zu nennen xD) ca. 340 Meter Fußweg durchaus zumutbar.

                  6. Wir werden ja in den nächsten 50 Jahren sehen, welche Variante sich verkehrsplanerisch durchsetzt. Und falls es diese Website dann noch gibt, kann der andere Vorschlag genüsslich gelöscht werden ^^

                  7. Dein Ernst? Das entschleunigt die M2? Kennst du überhaupt die örtlichen Begebenheiten? Ich habe die Vermutung nein! Du willst wirklich Umsteiger fern halten von der M2? Durchgefallen!

                  8. @Daniel Nievelig: Ich kenne die örtlichen Gegebenheiten sehr gut, da ich jahrelang in der Nähe aufgewachsen bin. Wenn ich mich nicht auskennen würde, dann würde ich auch keinen Vorschlag hier veröffentlichen. Das wäre dann nämlich Spam. Daher ist es auch Fakt, dass der Großteil meiner Vorschläge sich auf Ostdeutschland.
                    Nun ja, die Kurve am U-Bahnhof Hallesches Tor ist sehr spitz. Sowohl in der Gitschiner Straße als auch am Waterloo-Ufer wird der Platz von den anderen Verkehrsteilnehmern wichtig beansprucht. Eine Verschmälerung dieser Straßen würde zu Staus führen. Daher habe ich mich für die unabhängigere Führung Nördlich der Blücherstraße entschieden 😉

                  9. Wenn du die kennen würdest, dann wüsstest du, dass es nördlich des Kanals bereits eine Busspur gibt und südlich dort auf der 3. Spur parkende Autos sind. Man kann also ohne Probleme die Straßenbahn dort entlang führen. Wenn man es ordentlich macht, kann man eine Kombispur für Bus und Straßenbahn machen und diese baulich vom restlichen Verkehr trennen (seien es auch nur Poller). Dann entsteht hier keine Entschleunigung. Das ist an der Stelle ziemlich einfach umsetzbar. Und um deine spitze Kurve ist was ganz normales im Netz. Man kann ohne weiteres den Gehweg etwas nach hinten ziehen und die Querung auch etwas versetzen (vlt. 2m). Dann kann die Straßenbahn in einer normalen Kurve rum fahren. Sieh dir dazu mal die Kurve der 12 am Naturkundemuseum an, bloß das hier deutlich mehr Platz ist. Die Kurve an der Mehringbrücke ist tatsächlich spitzer, aber auch kein Problem. Da müssen die PKWs nur etwas nach hinten gezogen werden mit der Haltelinie und schon ist gut.

                    An einer weiteren Stelle ist deine Trasse nach wie vor nicht umsetzbar. Das habe ich dir schon 2 mal geschrieben und Krake auch. Darauf gehst du nicht ein und verlegst deine Trasse.

                  10. @Daniel Nievelig: Konjunktiv II ist hier falsch: Ich kenne sie 😀
                    Du hast allerdings recht. Ich finde nur, dass a) die Symmetrie am Mehringplatz dadurch zerstört wird und b) auf der Brücke nicht genügend Platz für eine Haltestelle ist und c) ich keine Möglichkeit der M9-Einfädelung gesehen habe.

                    Ich habe eine Variante dennoch mal als Alternative dargestellt… ^^

                  11. Eine M9 Einfädelung wäre auch kein Problem. Die Radien sind groß genug, egal für welche Variante man sich entscheidet (die derzeitige Führung oder meine Variante). Die Optik sollte beim ÖPNV nur eine Nebenrolle spielen, gerade bei solchen Projekten.

                    Wieso willst du auf der Brücke halten? Wieso ziehst du die Strecke nicht über die Mehringbrücke? Die Strecke Richtung Alex kannst du aber dann durchaus so machen, wie du es eingezeichnet hast, bloß das du dann erst bei der Zossener Brücke den Kanal überquerst.

                  12. @Daniel Nievelig: Wenn du dir mal die Skizze anschauen würdest, dann siehst du wo sich die Haltestelle befindet ^^.

                  13. Ich habe mir deine Skizze angesehen gehabt. Deswegen habe ich dir auch geschrieben, dass es kein Problem mit der Mehringbrücke gibt. Warum du die Haltestelle dort haben willst, erschließt sich mir sowieso nicht. Das schränkt nur den Verkehr ein und nichts weiter.

                  14. Nein, du hast sie dir nicht angeschaut. Wieso?
                    Weil die Haltestelle nie auf der Brücke war, sondern östlich des Mehringplatzes. Die Haltestelle auf der Brücke hatte ich nach Abmessungen kategorisch ausgeschlossen, 50 Meter reichen hier nicht für die perspektivischen Planungen der BVG (62 Meter)

                  15. Ich glaube wir reden aneinander vorbei! Du hattest sie auch auf der Brücke eingezeichnet. Aber warum kann die Haltestelle  nicht da liegen wo sie jetzt eingezeichnet ist und man dann über die Mehringbrücke zum Mehringdamm kommt? Das ist sinnvoller als dein Vorschlag. Warum? Ganz einfach: Dein Vorschlag überquert 2 mal eine viel befahrene Straße. Das heißt, du musst den Vekehr stoppen. Wozu? Das man über die kleine Brücke fahren kann? Da wäre es doch interessanter, wenn man auch nochmal an der Wilhelmstraße halten kann. Da kann man das dann viel leichter in die Ampelphase einbauen, dass die Straßenbahn Vorrang bekommt und in die Mittellage verschwenkt. Dann kann nämlich der Verkehr aus der Wilhelmstraße schon geradeaus und rechts rum fahren. Auch vom Mehringdamm kann man dann schon rechts abbiegen. Umgedreht kann man deinen Verlauf nehmen, wenn man den Anwohnern die Parkplätze nehmen will. Man kann auch hier erst an der Brücke abbiegen. Weit weniger Auswirkungen auf den Vekehr als dein zerschneiden von wichtigen Straßen und Streichung von Parkplätzen.

                  16. Ich glaube wir reden aneinander vorbei! Du hattest sie auch auf der Brücke eingezeichnet.

                    Da scheinst du etwas zu verwechseln. Ich verwies ausschließlich bei der Widerlegung der Streckenführung über den U-Bahnhof Hallesches Tor darauf (als Argument), dass eine Haltestelle auf der Brücke nicht möglich ist. Eingezeichnet habe ich sie an dieser Stelle nie (Ischwör!).

                    Aber warum kann die Haltestelle nicht da liegen wo sie jetzt eingezeichnet ist und man dann über die Mehringbrücke zum Mehringdamm kommt? Das ist sinnvoller als dein Vorschlag. Warum? Ganz einfach: Dein Vorschlag überquert 2 mal eine viel befahrene Straße.

                    Wo überquere ich denn 2 Mal die gleiche Straße?

                    Das heißt, du musst den Vekehr stoppen. Wozu? Das man über die kleine Brücke fahren kann? Da wäre es doch interessanter, wenn man auch nochmal an der Wilhelmstraße halten kann. Da kann man das dann viel leichter in die Ampelphase einbauen, dass die Straßenbahn Vorrang bekommt und in die Mittellage verschwenkt. Dann kann nämlich der Verkehr aus der Wilhelmstraße schon geradeaus und rechts rum fahren. Auch vom Mehringdamm kann man dann schon rechts abbiegen.

                    Ach so. Jetzt verstehe ich. Nein, diese Variante habe ich von Anfang an ausgeschlossen. Damit würde man wertvolle Zeit für die Straßenbahn vergeuden. Das kostet ca. 1,5 Minuten Fahrtzeit und ist für den Zweck der schnellen Direktverbindung nicht sinnvoll.
                    Es ist nun einmal Sinn und Zweck, dass der ÖPNV bevorrechtigt wird. Da sehe ich auch keine Probleme in einer zusätzlichen Ampel an der „kleinen Brücke“

                    Umgedreht kann man deinen Verlauf nehmen, wenn man den Anwohnern die Parkplätze nehmen will. Man kann auch hier erst an der Brücke abbiegen. Weit weniger Auswirkungen auf den Vekehr [sic!] als dein zerschneiden von wichtigen Straßen und Streichung von Parkplätzen.

                    Wir haben unterschiedliche verkehrliche Ansichten, welche sich hier in der Auswahl speziell dieser Streckenführung kennzeichnen. Meine Philosophie verbannt das eigene Auto nach und nach und führt zur Reduktion des mehrspurigen Straßenverkehr. Demnach nehme ich Opfer wie fallende Parkplätze und zusätzliche Ampelphasen in Kauf!

                  17. Sei es wie es sei. So ist die Route nicht gemeint gewesen und auch unsinnig. Ich habe das sehr deutlich erklärt. Mehr gibt es dazu nicht zu sagen.

                    Was kostet das denn an Fahrzeit? Das sind 100 m mehr Streckenlänge. Dafür wird die wichtige U1/U3 Trasse angeschlossen. Das sind keine 1,5m, weil die Straßenbahn hier völlig unabhängig vom Verkehr fahren kann. Wie kommst du nur auf solche Zahlen?

                    Natürlich muss der ÖPNV bevorzugt werden. Aber nicht auf Teufel komm raus! Vor allem dann nicht, wenn es sinnvollere Varianten gibt. Man muss auch an die Öokobilanz denken. je öfter Autos und LKWs bremsen und wieder losfahren müssen, desto schlechter ist die. Auch sind solche Ampeln immer Störquellen, wie man am Alex regelmäßig beobachten kann. Da stehen oft PKWs auf den Gleisen, weil sie die Ampelphase nicht geschafft haben und es sich staut. Das wird an der Stelle genauso passieren bei viel Verkehr.

                    Tja eine Verbannung ist immer das falsche Mittel! Das ist nämlich eine Enteignung der PKW Eigentümer. Aber egal, dass ist eine Philosophiefrage.

                  18. Was kostet das denn an Fahrzeit? Das sind 100 m mehr Streckenlänge. Dafür wird die wichtige U1/U3 Trasse angeschlossen. Das sind keine 1,5m, weil die Straßenbahn hier völlig unabhängig vom Verkehr fahren kann. Wie kommst du nur auf solche Zahlen?
                    Wie gesagt, 90 Sekunden. Klingt nicht viel. Ist aber einiges. Wie komme ich darauf? Ganz einfach. Linksabbieger an einer viel befahrenen Kreuzung mit dann 40 Konflinktpunkten. Eine Haltestelle mehr. Spitzer Winkel. Geschwindigkeitsdrosselung. Alles zusammen etwa 90 Sekunden.

                    Natürlich muss der ÖPNV bevorzugt werden. Aber nicht auf Teufel komm raus!
                    Diese Aussage kann ich nicht nachvollziehen! Ich habe 2030-2035 geschrieben.

                    Vor allem dann nicht, wenn es sinnvollere Varianten gibt. Man muss auch an die Öokobilanz [sic!] denken. je öfter Autos und LKWs bremsen und wieder losfahren müssen, desto schlechter ist die. Auch sind solche Ampeln immer Störquellen, wie man am Alex regelmäßig beobachten kann. Da stehen oft PKWs auf den Gleisen, weil sie die Ampelphase nicht geschafft haben und es sich staut. Das wird an der Stelle genauso passieren bei viel Verkehr.
                    Radikal gesagt. Dann ist es eben so. Ich halte es für falsch, alle Verkehre über eine große Kreuzung zu führen. Das verlangsamt die Ampelphasen und führt im Endeffekt zum selben Ergebnis – nur, das die Tram hier noch länger unterwegs ist.

                    Tja eine Verbannung ist immer das falsche Mittel! Das ist nämlich eine Enteignung der PKW Eigentümer. Aber egal, dass ist eine Philosophiefrage.
                    Jap!

      1. Naja, wenn der M19 im Westen durch eine U-Bahn ersetzt wird, kann man doch eigentlich den östlichen Rest auch einfach als normale Buslinie ersetzen, den Nachtverkehr kann ja eine erweiterte N7 übernehmen, und eine Tageslinie Wittenbergplatz – Mehringdamm. Finde ich nicht besonders Metrotramwürdig, vor allem weil die Linie ja jetzt schon nicht unbedingt überquillt, nur alle 10min verkehrt, und das noch weitestgehend parallel zu U-Bahn-Verbindungen.

        Dahingehend ist eine Verlängerung nach Südkreuz die straßenbahntechnische Erschließung eines der wichtigsten Fernverkehrsknoten der Stadt, allein das würde meiner Meinung eine Straßenbahnerschließung rechtfertigen.

        1. Der Meinung bin ich auch. Besonders die schnelle Verbindung vom Alex quer durch die südliche Innenstadt und Kreuzberg wird ein höheres Fahrgastpotenzial erschließen als wenn man die M2 nach Westen weiter führt und am Südkreut weiterhin auf einen Bus setzt…

          1. Das sehe ich tatsächlich anders. Wenn die U-Bahn so wie von mir vorgeschlagen kommt, wäre auf dem Abschnitt der M19 überflüssig. Der öftliche Stummelabschnitt wäre dann meiner Meinung nach durch andere Buslinien abzubilden und nicht durch eine Minibuslinie. Daher kam ich auf die Idee, die M2 dafür zu verwenden, die so neue Direktverbindungen schafft und auch nicht mehr genau entlang der U-Bahn verläuft. Es gibt sicherlich andere Projekte die sinnvoller sind. Keine Frage. Allerdings ist meine M2 Verlängerung etwas besser in der Feinerschließung, als der Weg entlang der U-Bahn, weil dort ja Busse bleiben würden.

            1. Sicher siehst du das anders. Du musst alles negativ darstellen, was nicht deinem Kopf und deinem Netzvorschlag zur Berliner Tram entspricht, egal wieviel Sinn es macht. Es wird doch wohl offensichtlich, dass die Mehrheit hier meinen Vorschlag besser findet, also lebe damit und beuge dich danach. Wenn du deinen Vorschlag verteidigen willst, dann tu das bitte nicht hier, sondern in deinem Vorschlag. Vielen Dank!

              Sorry, das musste ich jetzt mal loswerden.

              1. Welche Mehrheit findet deinen Vorschlag gut? Nur weil hier 4 Leute den Vorschlag erstmal gut finden? Eine Mehrheit ist das bei weitem nicht. Auch finde ich es interessant, wie viel Kritik von anderen an dem Vorschlag übermittelt wurde.

                Also komm hier nicht ständig von oben herab. Ich habe dir diverse fachliche Mängel an deiner Idee oder deinen Äußerungen nachgewiesen. Du bist bei der Fahrzeit selber sogar auf meine Zahlen gekommen, wo du vorher etwas anderes behauptet hast. Auch hast du überhaupt kein Konzept geliefert gehabt, welches du hier nach und nach versuchst einzubauen. In der Beschreibung steht nichts dazu. Es steht nicht mal etwas dazu, warum diese Strecke sinnvoll ist. Mir fallen diverse Gründe ein, warum diese Strecke durchaus Sinn ergeben kann. Aber davon habe ich bisher nichts von dir gelesen. Der Einzige der hier eine wirklich sinnvoller Weiterentwicklung gemacht hat, ist Intertrain. Dessen Routenführung ist ab Mehringdamm so umsetzbar und würde das 248er Dilemma wenigstens halbwegs lösen können.

                Also schmücke dich nicht mit den Verdiensten anderer und komme nicht so von oben herab! Das ist einfach keine Art miteinander zu reden. Ich kritisiere deine Idee sachlich, sofern du deinen Tonfall im normalen Niveau bewegst. Alles andere bekommst du wie ein Spiegel zurück.

                By the way: Selbst Pro Straßenbahn, die du ja hier auch verlinkt hast (wobei das alles andere als ein offizieller Vorschlag ist, sondern nur die Idee einer Lobbygruppe), schlägt eine Anbindung der U1/U3 vor und führt die Straßenbahn ab Mehringdamm direkt über der U6 bis zum Platz der Luftbrücke. Die Menschen die sich das einfallen lassen haben, haben wohl etwas mehr Expertise, bzw. haben sich Expertenmeinungen eingeholt, als wir beide zusammen. Also komm endlich von deinem hohen Ross runter. Das ist zum Kotzen!

                1. Es gibt nach wie vor keine konkreten Zahlen. Ich habe mich nur auf die 25 Minuten geeinigt, damit wir ENDLICH MAL DAMIT AUFHÖREN ÜBER UNBEWIESENE ZAHLEN ZU STEITEN!!!

                  Ich denke mal, bei der ausgiebigen Diskussion hast du jetzt alle Vor- und Nachteile dieser Strecke sowie die verschiedenen Varianten mitbekommen 😉

                  Hast du eine Quelle dafür?

                  1. Für was willst du jetzt eine Quelle?

                    Ich habe es sehr wohl beim 1. Mal verstanden. Du verstehst aber offensichtlich nicht was mich stört. Daher lassen wir das mal gut sein …

                  2. Doch ich weiß was dich stört. Da ich hier allerdings meinen Vorschlag mit aller Leidenschaft unterstützen will, kann durchaus auch mal ein etwas schärferer Ton vorkommen. Ich bitte um Verzeihung, insofern dieser falsch wahrgenommen wird.

                    Bezüglich der Quelle meine ich die vorgeschlagene Straßenbahn-Führung des Bündnisses, konkret mit Anbindung des U-Bahnhofs Hallesches Tor…

                  3. Du hast die Zeitung doch selber verlinkt. Scroll mal ins Bild rein. Man erkennt den Haken. Ansonsten einfach nach dem Bündnis googeln. Dort haben die auch nochmal die Karte.

                    Man darf mit leidenschaft seine Ideen verteidigen. Mache ich auch so. Aber deswegen gehört es sich nicht, andere als blöd darzustellen oder von oben herab zu argumentieren. Erst recht nicht, wenn man diverse Fehler nachgewiesen hat. Auch ich kann mich bei meinen Äußerungen irren. Fehler machen ist menschlich und okay. Aber diese auszunutzen und von oben herab dann zu argumentieren ist beleidigend und gehört hier nicht her.

                  4. @Daniel Nievelig: Danke, habe ich nicht gleich richtig gedeutet. Dennoch möchte ich mich den Grundgedanken der Idee nicht an Details entlang der Streckenführung scheitern sehen.

                    Aber deswegen gehört es sich nicht, andere als blöd darzustellen oder von oben herab zu argumentieren.

                    Beides wird hier nicht mit Absicht getan. Das ist mein Sprachstil. Sorry, wenn das falsch rüberkommt… 😉

                    Aber diese auszunutzen und von oben herab dann zu argumentieren ist beleidigend und gehört hier nicht her.

                    Ja, das wünsche ich mir auch manchmal von anderen 🙁

                  5. Doch genau an den Details scheitern solche Ideen nämlich! Daher muss darüber gesprochen werden. Auch ist das kein wirkliches Details, sondern hat schon etwas mit der Grobplanung zu tun. Details wären eher sowas wie die Ampelschaltung oder breite der Spuren etc.

                    Ich akzeptiere deine Entschuldigung und hoffe du lässt es in Zukunft bleiben.

  4. Mal was Konstruktives: Ich würde zwischen Mehringdamm und Parkringbrücke via Yorckstraße und Katzbachstraße führen, damit wäre der Parallelverkehr zur U6 geringer. Und es könnte das Potential des 140er in dem Bereich abgedeckt werden während der 248er in dem südlichen Bereich bestehen bleibt und ab Gneisenaustraße in den 140er übergeht.

    1. Die Führung finde ich tatsächlich besser! Allerdings bleiben für mich 3 große Fragezeichen bestehen:

      1. Der 140er fährt im 20 min Takt. Somit ist dieser alles andere als Straßenbahn würdig. Woher sollen also die Fahrgäste kommen, die jetzt schon der 248er nicht hat und der bekanntlich durchfährt.

      2. Es wird nach wie vor die U1/U3 nicht angeschlossen, was nochmal Potential von der Strecke nimmt.

      3. Eine Verbindung aus 140 und 248 wäre dann die logische Folge. Allerdings passen die Takte nicht zueinander. Wäre das wirklich so sinnvoll den Takt auszudünnen oder gar den 140er zu erweitern? Ein Bruch Mehringdamm wäre zwar auch möglich, aber auch unglücklich, da diese Verbindung ja auch eine Schleife darüber drehen müsst um die M2 anzubinden.

      1. 1. Ich denke ein 20 min-Takt sollte meiner Einschätzung nach für die verbleibendenden Abschnitte des 248er/140er ausreichen. Grundsätzlich sollte er in jedem Fall so oft fahren, wie er benötigt wird.

        2. Ich denke eine Führung der M2 über Hallesches Tor (U1) wäre durchaus sinnvoll.

        3. Siehe 1. Die Inbetriebnahme einer Straßenbahn führt häufig zu einer Konzentration der Verkehrsströme auf die Linie, sodass Buslinien, die ein ähnliches Einzugsgebiet abdecken, ausgedünnt werden können. Ist für den ein oder anderen vielleicht nachteilig, insgesamt jedoch nicht so dramatisch.

        1. 1. Das sehe ich anders! Nicht umsonst gibt es den 10 min Takt. Das ist nicht nur auf die Verbindung zum Alex rechtfertigbar. Auch wäre eine Reduktion eine Verschlechterung für die Anwohner. Das kann aber nicht der Sinn und Zweck des ÖPNV Ausbaus sein.

          2. Super 🙂

          3. Der Versatz ist hier viel zu groß. Wir reden hier über 500-750 m Unterschied zwischen den Linien. Das ist schon sportlich wenn man dazwischen wohnt. Aber wie sieht es aus, wenn du nochmal 250m in Richtung Osten wohnst? Oder du schlicht zum Tempelhofer Feld willst? Dann kommen hier Distanzen zusammen die sind einfach to much. Eine Reduktion des Busverkehrs kann nur durch gleichwertigen Ersatz erfolgen. Das ist aber nicht der Fall, wenn ich erstmal bis zu 10 min laufen muss oder eine Halbierung des Taktes habe.

          1. 1. Bis die Strecke eröffnet wird, kann sich bezüglich der Bevölkerungszahlen noch einiges ändern. Zur Not ließen sich der 20-Minuten-Takt 140/248 eben mit zusätzlicher Einführung der neuen vorgeschlagenen Buslinie U Bülowstraße – Katzbachstraße – Bergmannkiez – U Hallesches Tor – U Bülowstraße verstärken. Ich denke mal, dann hätte der Bergmannkiez ein vertretbares Angebot in alle Richtungen
            😀

            2. Ja, kann man so machen ^^.

            3. Daher meine vorgeschlagene Ringbuslinie, die hier zu Unrecht von dir kritisiert wird…

            1. Ich würde eher so weit gehen, dass man sogar auf den Abschnitt der 140 zwischen Katzbachstraße und U Tempelhof ersatzlos verzichten könnte. Alle Haltestellen sind im Einzugsbereich der anderen Linien, und die Relation wird durch die U6 bedient. Der Ring wird via Südkreuz durch die M2 angebunden. So könnte man die Linie 140 auch im Ring über Katzbachstraße und Bergmannkiez wenden lassen.
              Ich weiß dass es hier wieder Kritik geben wird, aber ich bin überzeugt dass die Relation so dann nicht mehr notwendig ist!

              1. Das ist absolut Fahrgastfeindlich! Es sind 650m entlang der Katzenbachstraße bis zur M2. Sorry aber wer spricht hier noch von attraktiven ÖPNV. Ich rate dir ganz dringend: Beschäftige dich mit dem Einzugsradius der einzelnen Verkehrsmittel! Auch vergisst du alle alten Menschen oder Menschen mit Einschränkungen. Für die ist das eine Qual! So geht nicht attraktiver ÖPNV, wenn man sich den schönrechnen muss, in dem man irgendwo was für andere streicht, damit man sie in sein Verkehrsmittel zwingt!

                3. Ich habe dir meine Argumente dargelegt. Du willst das nicht hören. Ist okay. Trotzdem sehe ich das anders!

                1. Wieso ist das jetzt wieder Fahrgastfeindlich?
                  Es hat gute Gründe, dass der 10-Minuten-Takt der 140 nur bis zum U-Bahnhof Mehringdamm geführt wird. Dahinter ist ein Fahrgastpotenzial einer Kleinbuslinie, was auch an der in diesem Bereich deutlich stärker genutzten Linie 248 liegt, welche in ihrer Relation die meisten Fahrgäste „absaugt“.
                  Die Haltestelle Rumeyplan liegt im Einzugsradius der Haltestelle Bäumerplan. Die wenigen Fahrgäste die hier rausfallen können sich auch Richtung U6 orientieren. Diese deckt in beiden Richtungen die Fahrtpunkte ab.

                  Boelcke-/Hoeppnerstraße wird von der 184 bedient.

                  Dadrunter folgt Stadtautobahn, Gewerbegebiet und die quasi im Nirgendwo liegende Haltestelle Ringbahnstraße. (Diese könnte auch per Umweg von der 246 angefahren werden)

                  Alle weiteren Haltestellen werden bereits von anderen Linien bedient.

                  Ergo: Einstellung gerechtfertigt.

                  Für die nähere Erschließung, speziell für Senioren, kommt hier ein autonomer Ruftaxi-Betrieb ähnlich des Berlkönigs infrage, mit dem Unterschied, dass er die Fahrgäste zu den stärker frequentierten (U-Bahn)-Haltestellen bringt. Also ein Angebot für wirklich mobilitätseingeschränkte Personen. Im Ernst, ich bin überzeugt, dass es bis 2035 sehr viele dieser Systeme geben wird.
                  Für alle anderen bleiben sportliche Füße, Fahrräder und die sooooo gehypeten E-Roller 😉 ^^

                  Hör mir bitte mit Einzugsradien auf. Ich studiere das.

                  1. Du willst diese Verbindungen aber streichen und die Menschen in die M2 zwingen. Das sind deutlich längere Wege und damit verbunden auch längere Wegezeiten von A nach B. Damit haben die den Zeitvorteil der schnelleren M2 sofort wieder eingebüßt.

                    Wenn du das studierst, schockiert mich deine Aussage umso mehr! Klar werden Rufbussysteme mit kleinen autonomen Bussen an Bedeutung gewinnen. Da sind wir aber noch lange nicht. Auch ist sowas nicht für den Innenstadtbereich geeignet. Auch gibt es Fahrgäste, die schon vor dem mehringdamm einsteigen und dann zum Südkreuz fahren. Da entsteht ein Umstiegszwang. Das ist nicht Fahrgastfreundlich.

                  2. @Daniel Nieveling: Ich habe mich mal etwas ausführlicher mit dem Thema beschäftigt.
                    Also, dem Berliner Nahverkehrsplan nach (Seiter 120) liegt der Einzugsradius für eine MetroTram-Linie bei 300m, der Toleranzwert bei 400 Meter. Gerade im Bereich Prenzlauer Berg ist auffällig, dass hier gerade so der Toleranzwert ausreicht.
                    Die Katzbachstraße zwischen M19 und 104 ist 717 Meter lang. Um das jetzt grob abzuwägen: Im Toleranzbereich -> eigentlich kein Bus notwendig.
                    -> Der äußerste Zipfel der Gontermannstraße ist gerade noch im Toleranzbereich enthalten. Dahinter folgen Kleingärten, welche keine Siedlungsdichte von 7000 EW/km² aufweisen.
                    -> Zur anderen Seite hin liegen alle Bauten bis zum Bundesring im Einzugsbereich. Alle weiteren Bauten sind im Einzugsbereich der U-Bahn enthalten.

                    Wenn dir das noch nicht als Begründung reicht, dass das alleinige M2-Angebot für das Viertel ausreichend ist: Zu erfüllen für Anteil Gesamtbevölkerung 96 %. Aktuell ist die BVG zwar einen Promill darüber, allerdings fallen maximal 100 Haushalte (zzgl. Kleingärtner) aus dieser Bedienung raus (äußerster Winkel an der Bahnstrecke), und diese ca. 3 Hektar sind ja nun wirklich nicht erheblich für diese Statistik.
                    Zudem kann mit der Einführung neuer Buslinien, z.B. der von mir vorgeschlagenen 354, dieser Wert wieder neutralisiert werden.

                  3. Du sagst es. Der Einzugsradius ist 400 m. Deine M2 liegt beim 248 500-750 m daneben und beim 140 auch über weite Strecken bei über 600 m. Damit werden die Menschen der Statistik nach nicht auf die M2 umsteigen, weil es zu weit ist (klar gibt es Ausnahmen, aber mehr als 10% sind das nicht). Daher müssen die Linien bei deiner Idee weiter betrieben werden. deswegen gefällt mir Intertrains Vorschlag bedeutend besser.

                  4. Du sagst es. Der Einzugsradius ist 400 m. Deine M2 liegt beim 248 500-750 m daneben und beim 140 auch über weite Strecken bei über 600 m. Damit werden die Menschen der Statistik nach nicht auf die M2 umsteigen, weil es zu weit ist (klar gibt es Ausnahmen, aber mehr als 10% sind das nicht). Daher müssen die Linien bei deiner Idee weiter betrieben werden. deswegen gefällt mir Intertrains Vorschlag bedeutend besser.
                    Die Linien müssen nicht weiterbetrieben werden. Ich habe oben meine Buskonzepte vorgeschlagen. Jedes davon erfüllt den Toleranzbereich. Demnach entspricht das nicht der Wahrheit.
                    Wenn meine Prüfungen vorbei sind, setze ich mich mal hin und zeichne die Einzugsbereiche in die Karte ein 😀

          2. @Daniel:
            1.+3. Ja, wie gesagt, es sollen so viele Busse fahren, wie dort benötigt werden. Und ich sehe hier auf dem 140er Abschnitt nicht so viel weniger Potential als auf dem verbleibenden 248er. Ich denke, man kann da gut eine einheitliche Linie draus machen. Und falls nicht, kann man immer noch jeden zweiten Bus vorzeitig enden lassen.

            @rororororo
            Dann schlage doch mal deine Buslinie separat vor. Finde es recht unübersichtlich, wenn unter diesem Vorschlag auch über den von Daniels M2 und deinem Bus diskutiert wird.

              1. Dann packe es in die Beschreibung der Buslinie und gut ist. Begründe es einfach ordentlich.

                @ Intertrain: Wenn der 140er das her geben würde, dass dort ein 10 min rentabel gefahren werden kann, dann wäre das Problem gelöst. Allerdings taucht der nicht mal im NVP auf. Daher bezweifle ich den Sinn dahinter. Aber vlt. ergibt sich mehr Potential mit der Verknüpfung von 248 und 140. Müsste man sich angucken. Solange wäre Mehringdamm Ende für den 10 min Takt.

              2. @rorororo(ro?) (was für ein Name…)
                Na und? Es gibt hier doch diverse Vorschläge, die hier teilweise oder gänzlich aufeinander aufbauen.

                @Daniel
                Eben, das teilweise vorzeitige Enden ist doch bei vielen Linien gängige Praxis.

  5. Ich denke mal, das Problem der näheren Anbindung der Kieze kann entweder an bis dahin autonome Kleinbusse abgegeben werden, oder es wird eine neue Linie 304 eingeführt, welche vom U-Bahnhof Bülowstraße/Dennewitzplatz über S Yorckstraße – Kreuzbergstraße, Katzbachstraße, U Platz der Luftbrücke, Bergmannkiez zurück zum Dennewitzlpatz verkehrt…

    Dennoch habe ich, um mir pingelige Diskussionen zu ersparen, eine Variante durch den Bergmannkiez, sowie aufgrund des konsruktiven und durchaus auch sinnvollen Vorschlages, die Variante durch die Katzbachstraße hinzugefügt

    1. Grundsätzlich bin ich ja mit dir einer Meinung. Ich finde es halt sinnvoller westlich der U6 die Straßenbahn zu führen, damit östlich der U6 der Bus fahren kann. Dann braucht man nämlich nicht beidseitig zusätzliche Buslinien und hat weniger Parallelverkehr.

  6. @rorororororororo

    Kannst du bitte mal eine ausreichende Beschreibung erarbeiten? Viel hast du ja in den Kommentaren schon erklärt, aber diejenigen, die sich den Vorschlag zum ersten Mal ansehen, werden sicher nicht alle Kommentare durchlesen. Konkret geht es vor allem um die Begründung der Streckenführung und – sofern du da eine passende Lösung hast – um die Auswirkungen auf die bestehenden Busverkehre.

  7. Da es mir zu unübersichtlich wird, wo wann geantwortet wurde, ziehe ich mal alles hier runter.

    13. Juli 2019 um 12:25 Uhr

    Oh doch. Es müssen diverse Bäume gefällt werden. Direkt an der Einmündung auf den mehringdamm üssen 2 Bäume verschwinden, weil du sonst ziemliches Zick-Zack fahren musst und die Radien nicht passen würden. Dann musst du in der Straße selber die Bäume ziemlich stark stutzen, da die Oberleitung direkt durch die Baumkrone laufen würde (eiht man wunderbar auf Google Maps). Da aber einseitig beschnittene Bäume instabil werden, müssen die gefällt werden. Aber zwischen Bayernring und Badener Ring stehen die Bäume sogar richtig im Weg. Aber by the way. hinter der Dudenstraße sind es nur noch 8m. Da nach dem Mobilitätsgesetz ausreichend große Radwege angelegt werden müssen, wirst du hier nicht um einen 2m breiten drum herum kommen. Aber selbst bei 1,5m bleibt kein Platz für deine falschen 6,5 m. Wir haben in Berlin diverse Beispiele, wo es weniger sind und trotzdem die Bahnen fahren können (z.B. die Strecke zum HBF sind nur 6,3 m).

    Du sagst selber, der Einzugsbereich einer Straßenbahn sind 300m + 100m Toleranz. Die Linien liegen beide jeweils über 500m daneben (teilweise sogar über 700m). Hinzu kommt, dass es auch Menschen jenseits der Linie gibt, die dann noch weiter weg liegen. Die sind alle nicht mehr im Einzugsbereich und verlieren den ÖPNV. Das ist doch ein Widerspruch!

    Ja bei der Variante muss der 248er weiter betrieben werden. Allerdings entfällt die Verkehrsleistung vom 140er, da die M2 das dann übernimmt. Das ist wesentlich billiger als deine Variante.

    Rechne doch deine eigene Linie mal durch, wie viele Busse du für den 20 min Takt brauchst! Dann fällt es dir schon auf, wie viele Busse du mehr brauchen wirst. Hinzu kommt, dass ein 20 min Takt für die Menschen entlang des 248ers eine Verschlechterung darstellt. Das ist dir vollkommen egal. Hauptsache deine M2 rechnet sich. So geht Verkehrsplanung nicht!

    Nein können Sie nicht! Der Einzugsbereich einer Straßenbahn reicht nicht mal bis zum Linienverlauf heran! Merkst du das nicht?

    Du überschätzt einfach die Verbindung! Südkreuz-Alex wird durch die S-Bahn schneller bleiben (zukünftig sogar mit U5 Alternative). Genauso wird Tempelhof-Alex durch U6 und U5 oder durch U6 und M2 schneller sein. Meine Variante schließt zusätzlich die S1 an Springer an. Wer also so weit fahren will, der wird nicht auf die M2 am Südkreuz umsteigen, weil das immer noch länger ist, als mit anderen Optionen. Dafür verlieren alle Menschen entlang des 248er ihre Direktverbindung. Das für löcherliche 6 min Fahrzeitgewinn, die nur wenige Menschen nutzen werden? Selbst beim Regionalverkehr fährt man bis zum Postdamer um dann zum Alex zu kommen …

    13. Juli 2019 um 12:37 Uhr

    Nein die U6 ist außen vor. Die ist schon jetzt da und zieht schon jetzt die Menschen zu sich. Wenn das jetzt die schnellere oder bequemere Variante wäre, würden die Menschen die nehmen und nicht den Bus. Wenn ich die also hinzunehme, ist das eine Verschlechterung für die Menschen, weil sie ja diese Option jetzt nicht nutzen wollen, aber dann müssen. Und die Kolonnenstraße ist mit nichten im Toleranzbereich von Yorckstraße! Das sind 800 m Luftlinie, also über 1000 m für die Menschen. Das ist für den innenstadtbereich zu viel. Wer läuft denn 10-12 min zum Bahnhof bei sehr zügigen Tempo. Ich werde jedenfalls keinen Einkauf machen und diesen dann nochmal 1 km schleppen! Dann nehme ich das Auto oder das Taxi. Damit verliert der ÖPNV. Genauso die älteren Menschen oder Menschen mit Behinderung. Auch Familien mit Kindern haben darauf keine Lust. Dafür reichen deine Kleinbusse nicht aus! Nicht alle sind jung und können die Strecke laufen! Und nochmal: Es sind keine 200 Menschen. Ich habe dir das mehr als deutlich vorrgerechnet!

    Klar geht das! Die M1/50 und U2 machen es vor! Genauso die Strecke zum HBF von der Charité aus oder die geplante zur Turmstraße. Überall fahren noch Busse oder andere Verkehrsmittel mit. Auch Torstraße wird vom Bus bedient, während in der Oburger und der Invalidenstraße Straßenbahnen fahren. Das ist ganz normal und notwendig! Und ja, da brauch die Tram 1-2 min mehr, als bei der Variante über Mehringdamm und Manfred-von-Richthofen-Straße. Allerdings nicht gegenüber deine Variante! Die führt durch eine Anwohnerstraße, muss also mit 30 befahren werden und bei dem Abschnitt zwischen Bayernring und Badener Ring werden es vlt. auch nur 10 km/h sein, weil das keine richtige Straße, sondern eher eine Parkanlage/Hinterhof ist (darf da eh nicht gebaut werden). Es könnte sogar sein, dass deine Variante langsamer ist, als über die Katzenbachstraße! Rechne es halt mal durch!

    Klar braucht auch Carsharing Parkplätze! Die stehen zwar weniger Zeit rum, aber in der Nacht müssen die auch abgestellt werden. Zudem wird eine Familie keinen Ausflug mit einem Carsharing Auto machen oder den wöchentlichen Einkauf damit abwickeln. Das ist teurer als das eigene Auto.

    Du sprichst Fußgängerzonen an! Das ist eine Anwohnerstraße! Du kannst nicht verhindern, dass die vor ihrer haustür stehen um den Einkauf auszuladen oder der Paketdienst sein Paket abgibt oder Menschen zusteigen (z.B. beim abholen älterer Menschen). Genauso wird die Müllabfuhr im Weg stehen oder Einsatzfahrzeuge. Du bedenkst so viel nicht bei der Strecke. Da wird jeden Tag ein Grund sein, warum die Straßenbahn stehen wird und Verspätung sammelt.

    Ich weiß ja nicht wo du diese Zahlen her hast. Auf Google Maps lässt sich das recht einfach erkennen, dass es weit wenniger sind! Und ja es geht um die engsten Abschnitte und nicht um den Schnitt.

    13. Juli 2019 um 12:43 Uhr

    Das ist falsch. Zum einen fehlt dir bei deiner Variante eine Haltestelle, weil du den Bereich Zossener Str./Blücherstr. sonst nicht anbindest (zieh doch mal deinen 400m Radius und sage mir, wie viele Menschen dort wohnen … ich komme bis zur Tempelherrenstraße). Zudem wird nicht öfter oder seltener abgebogen. Vom Alex kommend biegt man bei deiner Variante rechts auf die Blücherstraße ab und dann link auf den Mehringdamm. Bei der Variante über Hallesches Tor biegt man rechts auf die Glitschiner Straße und dann links auf die Mehringbrücke ab. Beides sind große Hauptstraßen und haben viel Verkehr zu bewältigen. Aber selbst wenn man 1 mal öfter halten müsste, kommt man nicht auf 90 Sekunden. Was denkst du denn, wie lange die Haltezeit einer Tram ist? Auch die Beschleunigungswerte sind hoch genug, dass es sich niht auf 90 Sekunden auf addiert. Wenn dann wäre es mit einer zusätzlichen Haltestelle irgendwas um die 45 Sekunden. Vlt. sogar weniger. Der Spitze Winkel ist im übrigen auch Blücherstraße Mehringdamm! Selbst wenn du die Kurve schneiden willst und somit ein weiteres problem mit den Fußgängern bekommst (wo du dann natürlich langsam fahren musst).

    Was hat das Jahr jetzt damit zu tun? Auch in 10-15 Jahren wird der MIV nicht so massiv abgenommen haben, dass es sowas rechtfertigen würde. Dazu dauern Verkehrsprojekte viel zu lange. Von der ersten Idee bis zur Umsetzung, vergehen locker 10 Jahre. Man sieht ja wie lange die Strecke zum HBF gebraucht hat oder der „zügige“ Weiterbau zur Turmstraße brauch. Glaubst du ernsthaft, dass die wichtigen Achsen alle bis dahin so massiv entlastet wurde, dass solche massiven Eingriffen schmerzfrei gehen? Der Senat selber geht davon aus, dass die M4 Steglitz erst Anfang der 30er erreicht. Wohl bemerkt ist der Senat mit dem Versprechen Verkehrswende und massiven Straßenbahnausbau angetreten. Auch ist diese Trasse bedeutend wichtiger als deine Idee der M2 Verlängerung über Mehringdamm hinaus.

    Dann ist das eben so? Das erzeugt Verspätungen und macht den Fahrplan instabil! Das kann doch nicht dein Ernst sein? Genau wegen solchen Äußerungen bezweifle ich ernsthaft, dass du das studierst! Das ist weder eine Beleidigung, noch sonst was. Sondern nur meine persönliche Meinung!

    13. Juli 2019 um 12:48 Uhr

    Tja du willst Verschlechterungen durchsetzen, damit deine M2 sich rechnet. So geht ÖPNV nicht! Das willst du nicht verstehen. Schade drum! Aber naja, dann ist das so!

    1. „Tja du willst Verschlechterungen durchsetzen, damit deine M2 sich rechnet. So geht ÖPNV nicht! Das willst du nicht verstehen. Schade drum! Aber naja, dann ist das so!“

      Du bist ja witzig, wenn Straßenbahnlinien neu eingerichtet werden, muss man natürlich auf ihnen Busverkehre bündeln und ersetzen, und Linienanpassungen sind notwendig. Führt natürlich im Zweifel für den einzelnen zu Verschlechterungen, aber man darf hier als Planer eigentlich nur die Gesamtbilanz sehen, denn alles andere wäre eine NIMBY-Einstellung.

      1. Danke dass du mich hier mal unterstützt. Hier wird mit Kleinlichkeit gegen jedes Detail argumentiert, mit Aussagen, die bei keiner anderen Straßenbahn-Planung so genau genommen werden.
        Oh nein, die Tram fährt plötzlich durch eine andere Straße. Da beschweren sich die Leute, dass er nicht mehr bei ihnen fährt. Man kann eine Tram nicht 1 zu 1 ersetzen. Zudem haben Straßenbahn einen höheren Beliebtheitsgrad, weshalb die Leute auch bereit wären, größere Distanzen zu Fuß zu überwinden. Ich kommentiere das ein anderes Mal genauer, hab jetzt keine Zeit.

        1. Natürlich ist es notwendig, dass man die Verkehre bündelt und ersetzt. Keine Frage. Bloß hier ist eben durch den Versatz keine Bündelung möglich. Man zwingt die Menschen teilweise 1 km zu laufen, anstatt 300 m wie jetzt nur um die selbe Anbindung zu bekommen. Er plant eine Taktausdünnung. Das ist alles am Kunden vorbei! Intertrainsvorschlag ersetzt den 140er auf dem Abschnitt und verknüpft den Busverkehr neu, wodurch sich neue Direktverbindungen ergeben, ohne das es wesentlich schlechter wird für die Menschen. So geht ÖPNV. Einfach die nächsten Linien ersetzen geht nicht. man muss schon die Gesamtfahrzeit und den Nutzen im Auge haben. Beim 140er würde man vlt. noch drüber reden können, dass man hier eine andere Lösung findet, aber eben nicht für den 248er. Der 10 min Takt kommt nicht von ungefähr! EEs geht immer um eine Abwägung zwischen Vorteilen und Nachteilen. Wenn aber mehr Menschen nachteile als Vorteile haben, ist die Strecke schlecht. Das ist hier der Fall, wenn man beide Busse auf der Relation streicht. So viele wollen nicht vom Südkreuz in die WOHNviertel und zu Springer. Da würde auch nur ein 10 min Takt gefahren werden und nicht mehr. Dafür streicht man Tausendenbewohnern den Direktzugang zum Ring und verlängert deren Fahrwege. Das ist keine vernünftige Planung! Das ist am Nutzen vorbei und vergrault Fahrgäste.

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