Berlin / Potsdam – Verlängerung der S25 Teltow – Stahnsdorf – Pdm Stern – Pdm Schlaatz – Pdm Hbf.

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Beschreibung des Vorschlags

Hallo zusammen,

nachdem ich nun etwas Zeit gefunden haben und es auch schon einige Kommentare gab – besten Dank Nightjet und Daniel Nieveling – bzw. Ähnlichkeiten zu einigen anderen Vorschlägen ausgemacht wurden (z.B. https://extern.linieplus.de/proposal/b-bb-stammbahnreaktivierung-mal-voellig-neu-gedacht/), hier also nun meine textlichen Erläuterungen.

Einordnung:

Grundsätzlich habe ich die Vorhaben des VBB mit seinem i20130 Konzept zur Kenntnis genommen und heiße vieles davon auch gut. Ebenso mit dem neuen Raummodell der Stadt Potsdam, wie es beim INSEK 2035 mit der radialen Anbindung des Berliner Außenrings und der Wetzlarer Bahn durch die TRAM angesetzt ist. Und auch die hiesigen Vorschläge für TRAM Erweiterungen und S-Bahn-Varianten im Berliner Süd-Westen nehme ich gerne und oft zustimmend auf. Die hiesige ERGÄNZUNG vieler dieser Überlegungen sehe ich aber in der Summe als am geeignetsten und als Schnittmenge zwischen großen Utopien vs.  kleinteiligen Teillösungen an.

Trassierung:

Über den jetzigen Endhalt der S25 in Teltow kann bis zum Güterfelder Damm in Stahnsdorf die freigehaltene und in der Landesplanung auch vorgesehene Trasse fortgeführt werden. Im Gegensatz zu kostspieligen Enteignungen in der direkten Flucht würde ich stattdessen weiter Richtung Süd-West als Unterpflasterbahn die Ortslage Stahnsdorf eben unter besagtem Güterfelder Damm verlassen. Zwischen dem Ortsrand und dem Autobahndreieck Potsdam kann dann oberirdisch relativ frei und fahrwegeffizient trassiert werden. Danach würde ich ähnlich anderer Vorschläge bis Horstweg direkt, parallel und vor allem stets auf ähnlicher Höhe zur Nuthe-Schnellstraße projektieren. Ob in Mittellage wie in Perth / Western Australia oder südlich muss dann planungsrechtlich geprüft werden. Bei letzterem müssten  zahlreiche Straßen-Auffahrten neu geordnet werden – was aber wie bei der A100 zu sehen ist, technisch in enganliegenden Rampen kein Problem ist. Neben den beiden Halten in Stahnsdorf würde ich direkt am Stern-Center und am Horstweg / Schlaatz zweigleisige Halte mit Mittelbahnsteig einrichten. Weiterhin aufgeständert würde dann im Bereich der Kleingarten-Kolonie (die würde dann schon zum Opfer fallen, kann aber auch ob der unmittelbaren Nähe zur Nuthe-Schnellstraße sicherlich hochwertiger und preisgünstiger entschädigt werden) in einer sanften Kurve Richtung West ausgefädelt, die Friedrich Engels Allee und die insgesamt 6 Gleise der Babelsberger Bahn überquert, dabei auch die Nuthe gequert und danach tangential an die Friedrich List Straße das nördliche, zweite S-Bahn-Gleis des Potsdamer Hauptbahnhof bedient und erreicht werden.

Technik / Städtebau:

Das Projekt dürfte technisch als herausfordernd gelten. Doch wie heißt es so schön: es wäre eine Beleidigung unserer Ingenieure, wenn sie nicht die Verkehrswende auch mit pfiffigen Bauaufgaben meistern würden! Den gesamten Teilabschnitt sehe ich bis auf alle neuen Bahnhöfe eingleisig – der mittlere Abstand der Stationen ließe trotzdem einen störungsarmen 10-Minuten Takt als Höchstlast zu. Der Halt am Güterfelder Damm könnte ob des dann nahenden Tunnelbereichs schon (halb-) abgesenkt liegen, am Stern-Center kann bei Neuordnung der Auto-Auffahrten ebenerdig und am Horstweg aufgeständert gehalten werden. Überhaupt würde ab der Querung des AB Potsdam überwiegend auf Einzelstützen aufgeständert trassiert werden. Optisch wie in Amsterdam oder die U2 in Wien wäre das Profil durch die Ein-Gleisigkeit aber relativ gering. Entlang der Nuthe-Wiesen wäre diese Führung ebenfalls angebracht – hier gilt es die Moore entlang der zu renaturierenden Nuthe zu schonen. Zwischen Hortsweg und der Diagonal-Querung Engels-Allee / Babelsberger Bahn / Nuthe muss eh auf Einzelstützen und raffinierten Brückenbauwerken à la Nordring-Anschluss an der Perleberger Brücke in Berlin gebaut werden. Die Entfernung von der Querung der 5 Fernbahngleise und des S-Bahn-Gleises der S7 im Bereich der Nuthe bis zum Bahnsteig des Potsdamer Hauptbahnhofes ist minimal länger als die vergleichbare Ausfädelung der Spandauer S-Bahngleise westlich des Westkreuzes – die Höhenüberwindung dürfte also kein Problem sein. Will man zu den Hauptverkehrszeiten sowohl S7 als auch S25 im 10-Minuten-Takt von / Pdm Hbf fahren lassen, bedarf es wohl eines zweiten Kehrgleises oder einer automatisierten Kehranlage wie auf der U4 der Wiener Linien.

Begründung:

Die Gründe für diese Linienführung bzw. Verlängerung bzw. Anbindung sind vielfältig:

          Zwar begrüße ich die Projektierung der Stammbahn, allerdings nur für den Regionalverkehr. Für die S-Bahn ist von Potsdam aus gesehen der Anschluss der S1 durch die S7 und den RE1 in Wannsee bequem, zumal sich Fahrzeitverkürzungen eh nur bis etwa Höhe Rathaus Steglitz ergeben. Nördlich davon ist der Umstieg S7 am Westkreuz in den Südring  zeitlich günstiger. Auch würde das S-Bahn-Netz optisch und konzeptionell von einer Aufgabelung der S1 südlich von Zehlendorf ein wenig leiden. Die Regionalbahnen (ich würde die heutige RE7 aus Dessau kommend und zwei RB von Nauen / Beelitz über Potsdam Hbf ansetzen) könnten hingegen mit Halten lediglich am Europarc Dreilinden, Düppeln / Kleinmachnow, Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg ähnlich der alten Bankierszüge Schnellverbindungen zum Potsdamer Platz realisieren.

          Als dritte Verbindung neben der Wannsee- und der Stammbahn käme nun die S25 ins Spiel…

          Sie schafft vor allem direkte Verbindungen zwischen Potsdam und den dynamisch wachsenden Gemeinden Stahnsdorf und Teltow und weniger zwischen Pdm Hbf. und der Nord-Süd-Bahn.

          Wenn aber dann eine Anbindung an letztere sinnvoll wird, dann vor allem, um ohne Umstieg zum Südkreuz zu gelangen (was ja weder S1 noch Stammbahn schaffen). Neben Zeitvorteilen (Vorteil Stammbahn) ist nämlich auch Umstiegsfreiheit (Vorteil S25) ein großer Pullfaktor für die ÖV Nutzung.

          Die Halte am Horstweg (Schlaatz, Heinrich Mann Allee, Süd-Babelsberg, neue Bundespolizei) und vor allem am Stern-Center (Stern, Drewitz, KSF) erschließen zahlreiche Wohnlagen und EW direkt mit der Schnellbahn und entlasten dadurch die TRAM entlang der Heinrich Mann allee und den Hbf. als Haupt-Umsteige-Beziehung und Nadelöhr.

          Der Halt am Stern-Center wird noch relavanter, weil sich hier mit 4 projektierten Wohn-Hochhäusern und dem großmaßstäbigem Gewerbe-Gebiet am KSF zahlreiche neue Mobilitäts-Belastungen ergeben werden. Ähnlich der U2 in Wien-Aspern / Seestadt sollte von vornherein eine Abhängigkeit vom MIV verhindert werden.

          Die 3 Stränge der Potsdamer Anbindung hätten auch merkliche Gewinne in Komfort und Redundanz zur Folge.

          Das ganze wäre – trotz und vor allem aber auch WEGEN seiner Einfachheit (es wäre ja eine „einfache“ Verlängerung wie beispielsweise es zum BER eine war) – aber auch SYMBOLPOLITIK: endlich wird der Nuthe-Schnellstraße optisch ein Gegenstück entgegengesetzt. Vielleicht muss diese sogar eingeengt werden. Auf jeden Fall würde diese während der Bauzeit immens in Mitleidenschaft gezogen werden und würde vielleicht einige Sub-Urbanisierer ihre Verkehrsmittelwahl überdenken lassen. Und nach der Fertigstellung hätten vor allem die derzeit wahrscheinlich alle das Auto nehmenden EW von Teltow und Stahnsdorf eine echte Alternative  – und zwar sowohl nach Berlin als auch nach Potsdam.

In der Summe daher mein favorisiertes Projekt.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

2 Kommentare zu “Berlin / Potsdam – Verlängerung der S25 Teltow – Stahnsdorf – Pdm Stern – Pdm Schlaatz – Pdm Hbf.

  1. Abgesehen von allen anderen Problemen und den Kosten, wie willst du bitte Den Kanal, die Friedrich Engels Straße und die Bahnstrecke kurz vor dem Potsdamer Hbf überqueren??? Da ist viel zu wenig Einfädlungs/Platz für die Brücke über die genannten Strecke aussserdem ist die Strecke nach Berlin über Babelsberg damit beeinträchtig. Die ander Kritik kommt bei Fertigstellung.

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