Bregenzer-Wald-Tunnel (Variante)

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag soll einmal den Teilabschnitt Oberstaufen – Bregenz einschließlich dem sogenannten „Bregenzer-Wald-Tunnels“ genauer darstellen und zwar mit einem westlichen Tunnelmund am östlichsten Ende des Bodensees. Dies hat einige verkehrliche Vorteile:

  • Bregenz bleibt auf der Achse München – Zürich
  • Lindau wird nicht komplett umgangen, sondern liegt auf der Achse München – Friedrichshafen (- Singen/Basel)
  • Keine weitere Querung des Alpenrheintals erforderlich

Baulich ist eine Führung am östlichen Bodenseeufer natürlich ein wenig komplizierter, bzw. schwierig durchzusetzen, da der erhöhte Platzbedarf allein für das zweite Gleis Konflikte mit der Uferpromenade bzw. der Straße hervorruft. Mit der eingezeichneten Lösung sollte jedoch eine Möglichkeit gefunden sein, wie sich die Anlagen gestalten lassen. Schwierig ist die Führung auch zwischen Oberstaufen und dem östlichen Tunnelmund bei Sulzberg, da es hier zahlreiche dem Allgäu typisch verstreute Höfe gibt, die nicht immer in ausreichendem Abstand passiert werden können. Sofern hier keine mit den Anwohnern einvernehmliche Lösung ermittelt werden kann, muss hier in Tunnellage ausgewichen werden. Diese Problematik teilen aber alle Vorschläge, die eine Trassenführung in dem ansonsten sich anbietenden, da flachen Tal zwischen Oberstaufen und Sulzberg vorsehen.

Einordnung:

Der Vorschlag stellt nur einen Teilabschnitt der Magistrale München – Schweiz dar und ist für den langfristigen Ersatz der ABS Buchloe – Memmingen – Lindau vorgesehen, welche die Aufgaben einer schnellen, leistungfähigen Bahnstrecke nur bedingt erfüllen kann. Im Westen kann eine ABS Winterthur – Bregenz für eine weitere Beschleunigung nach Zürich sorgen, östlich von Oberstaufen ist ein Anschluss an eine ABS oder NBS via Kempten nach München sinnvoll, wie z.B. in diesem (Zeru), diesem (Gsiberger99), diesem (derGalaktische) oder diesem (EC217) Vorschlag. Teilweise beinhalten die Vorschläge auch einen Tunnel Oberstaufen – Dornbirn oder Direktverbindungen nach Wangen/Lindau, die dann natürlich nicht kompatibel zu der hier vorgestellten Lösung sind. Die Bahnanlagen in Bregenz können auch wie in diesem (Julian) oder diesem (amadeo) Vorschlag optimiert werden.

Verkehr

Hier sollte alles langfahren, was irgendwie ein wenig schneller zwischen München und der Bodenseeregion unterwegs ist. Für die Bestandsstrecke via Röthenbach reicht eine Regionalbahn, via Memmingen sollte es noch beschleunigte Expresse geben. Durch die kürzere Fahrzeiten ergeben sich auch erstmals attraktive Verbindung aus Norddeutschland in die touristisch bedeutsamen Regionen von Ostschweiz und Westtirol.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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18 Kommentare zu “Bregenzer-Wald-Tunnel (Variante)

  1. Hätte den Vorteil, daß man von Lindau aus ohne Umwege direkt nach Kempten käme. Aber dann sehe ich für die alte Verbindung über Röthenbach den Rückbau auf ein Gleis kommen

    1. Da braucht man schon heute (bzw. nach Ende des Ausbaus via Memmingen) nur noch ein Gleis. Die Strecke zwischen Kempten und Lindau ist halt das Ergebnis aus (damals nachvollziehbarer, aber aus heutiger Sicht) völlig idiotischer Lokalpolitik (deshalb sehe ich auch irgendwelche Strecke Salzburg – Innsbruck unter Umgehung des Deutschen Ecks als so kritisch aber das nur nebenbei).

      Eine Rolle spielen könnte aber noch, inwiefern man diese Strecke hier güterzugtauglich gestaltet oder nicht. Müsste man mal schauen, wie groß die Kostensteigerung dadurch wäre.

  2. Beschränken wir uns mal kurz auf den Neubauabschnitt Oberstaufen-Bregenz. Im Unterschied zu meiner Variante, die radikal, kerzegerade, direkt bis St. Magrethen verläuft und Bregenz und Lindau umgeht, fädelt Deine Variante bei Bregenz ein, okay.

    Vergleichen wir mal die Distanzen mit Lindau 21:
    -München-Memmingen-Aeschach(=197,5km)-Margrethen: 217,5km
    -München-Kempten-Aeschach(=219,5km)-Magrethen: 239,5km
    -Dein Vorschlag München-Kempten-Bregenz(=210km)-Magrethen: 222,5km

    Mit einer Direttissima Hergatz-Bregenz (Bypass Lindau) könnte man ca. 5km ggü. dem heutigen Streckenverlauf einsparen, d.h. ca.
    -München-Memmingen-Margrethen: 212,5km
    -München-Kempten-Margrethen: 234,5km

    Das heißt, die Memminger Strecke ist mit Deinem Vorschlag die kürzeste Strecke. Oder hab ich mich da jetzt irgendwo verrechnet?

    Die Frage ist eben noch, wie viel Zeit man auf den Serpentinen zwischen Buchloe und Kempten verliert und wie schnell man von Oberstaufen nach Bregenz kommt.
    Aber so oder so muss man sich dann die Frage gefallen lassen, bringen es die hohen Kosten für einen 40km-Tunnel durch den Bregenzerwald, wo man mit einer für 200km/h ausgebauten Memminger Strecke nicht einmal langsamer ist…
    So richtig sinnvoll finde ich das schon nicht mehr, bzw. wenn dann glaube ich, müsste man schon radikal auch an Bregenz vorbei direkt nach St. Margrethen, dass unterm Strich auch eine vernünftige Fahrzeitverkürzung dabei herauskommt. Dein Vorschlag erscheint mir da nichts Halbes und nichts Ganzes.

    1. Es muß ja nicht ein einziger Tunnel mit 40 km sein, sondern mehrere Tunnel, die sich mit offenen Abschnitten abwechseln.

      Egal wie schnell man über Memmingen fährt, es bleibt der Umweg um den östlichen Bodensee. Somit ist die Führung über Oberstaufen immer schneller. Von den Kurven (Buxheimer) und nördlich von Lindau mal ganz abgesehen.

      1. Wenn wir mal den FV-Halt Lindau-Reutin als Endpunkt nehmen, sieht es wie folgt aus:

        Via Memmingen: 198,2 km
        Via Kempten, Heimenkirch: 219,2 km
        Via Bregenzer Wald-T mit Westende Tunnel am Bodensee (dieser Vorschlag): 166+22+7=195 km
        Via Bregenzer Wald-T mit Westende Schwarzach (dein Vorschlag): 166+24+17=207 km

        Bei einem Endpunkt in Bregenz sind es:

        Via Memmingen: 198,2+9=207 km
        Via Kempten, Heimenkirch: 219,2+9=229 km
        Via Bregenzer Wald-T mit Westende Tunnel am Bodensee (dieser Vorschlag): 166+22+3=191 km
        Via Bregenzer Wald-T mit Westende Schwarzach (dein Vorschlag): 166+24+8=198 km

        Bei einem Endpunkt in St. Margarethen sind es:

        Via Memmingen: 198,2+9+12=219 km
        Via Kempten, Heimenkirch: 219,2+9+12=241 km
        Via Bregenzer Wald-T mit Westende Tunnel am Bodensee (dieser Vorschlag): 166+22+3+12=203 km
        Via Bregenzer Wald-T mit Westende Schwarzach (dein Vorschlag): 166+24+9=199 km

        Quelle: trassenfinder.de, Google Maps

        Wie du siehst, liegt mein Vorschlag in Summe mit den wichtigsten Verbindungen ganz vorne. Weiterhin bleibt Bregenz auf der Achse München – Zürich angebunden.

        Übrigens ist der Tunnel – wie sich auf der Zeichnung erkennen lässt – nur etwa 15 km lang, keine 40 km.

        Dein Vergleich mit der von dir immer wieder hochgehaltenen ABS München – Memmingen – Lindau ist hier wenig zielführend, weil der Ausbau eben nicht so einfach machbar ist. Alles was ohne große Trassierungsänderungen rausgeholt werden kann, wird bei den aktuellen Ausbauten schon rausgeholt und alles weitere kommt schon einem Neubau gleich. Dazu zählt auch schon die kapazitive Ausweitung auf ein zweites Gleis. Aber kannst du ja gerne mal vorschlagen, dann kann man sich das mal genauer anschauen, wie deiner Meinung nach so ein Ausbau aussehen könnte.
        Dazu zählt auch der von dir genannte „Bypass Hergatz – Bregenz“, der schwierig durchsetzbar und sehr aufwendig sein dürfte.

        1. Alles was ohne große Trassierungsänderungen rausgeholt werden kann, wird bei den aktuellen Ausbauten schon rausgeholt und alles weitere kommt schon einem Neubau gleich. Dazu zählt auch schon die kapazitive Ausweitung
          Für den Abschnitt Memmingen-Hergatz geb ich Dir recht. Die Linienführung hatte damals halt einfach andere Prioritäten.
          München-Memmingen kann man mit geringfügigen Linienverbesserungen durchgehend für 200km/h ausbauen. Wo das in den derzeitigen Planungen enthalten sein soll, musst Du mir bitte zeigen. Nach meinem Kenntnisstand wird die ABS48 für 160 ausgelegt und damit wird insbesondere nicht Memmingen-München für 200 ausgebaut und damit insbesondere nicht „alles rausgehohlt“, was „ohne große Trassierungsänderungen“ geht.

          1. Also München – Buchloe ist ja variantenneutral, spielt also für den Vergleich keine Rolle. Und der verbleibende Abschnitt Buchloe – Memmingen ist jetzt keine große Entfernung mehr. Gerade im mittleren Abschnitt wird es ohne Neutrassierungen nicht gehen und nahe Buchloe und Memmingen lohnt sich ein hochbeschleunigen auch nicht mehr. Du stellst dir das mit „ABS“ immer ein wenig zu einfach vor. Aber wie gesagt, schlag das doch einfach mal in einem eigenen Vorschlag vor, dann lässt sich das besser diskutieren.

  3. Mir ist gerade eingefallen:

    Mit einer Elektrifizierung der Paartalbahn, der Strecke Augsburg-Buchloe und einem Aus-, bzw. Neubau so wie von Dir vorgeschlagen, wäre das hier perspektisch auch ein Fahrweg für den Berlin-Zürich-Verkehr.

    1. Auf den würde ich hier ehrlich gesagt aber nicht so viel geben. Zwischen zwei so entfernten Zielen ist das Reisendenaufkommen zum einen von Natur aus immer geringer und zum anderen trotz großer HGV-Anteile immer noch deutlich langsamer als der Flugverkehr.

      Ansonsten: Eine Elektrifizierung Augsburg – Buchloe ist spätestens mit Buchloe – Kempten eh anzustreben und die Verbindung nach Nürnberg ja auch schon ohne der Paartalbahn machbar, von daher durchaus eine Option für ein gewisses Angebot. Ob es nun Anschluss-ICs (Nürnberg – Zürich) oder REs (Nürnberg – Lindau) oder einzelne oder Nachtzüge bzw. ICEs (Berlin – Zürich) sind, müsste man dann nochmal schauen.

  4. Ich habe hier etwas Zweifel. Warum? Weil man selbst die VDE8-Strecke, die für den Personenverkehr um einiges bedeutender ist als diese Strecke hier, mit fiktivem Güterverkehr schönrechnen musste. Diese Strecke ist jedoch für den Güterverkehr nur sehr eingeschränkt nutzbar, zwischen der Ausfädelung bei Oberstaufen und dem Tunneleingang sollen auf 8 km Länge 190 Meter Höhenunterschied überwunden werden. Das ergibt eine durchschnittliche Steigung von knapp 2,4%, die tatsächliche maximale Steigung dürfte noch mehr sein. Und dass man nur für den Personenverkehr hier den längsten Tunnel Deutschlands baut, dafür ist die Strecke im PV einfach nicht wichtig genug, bzw. dafür gibt es mit einem starken Ausbau über Memmingen zu gute Alternativen, welche einen solchen Tunnel nicht benötigen.

    Falls es dir jedoch hilft: Eine mögliche Lösung des Steigungsproblems wäre, dass man, ähnlich wie am Semmering-Basistunnel, einen Umweg einbaut. Problem: Dadurch wird der Tunnel noch länger.

    1. Ich gebe dir vollkommen Recht, in absehbarer Zeit ist eine Realisierung eher unrealistisch. Langfristig aber vielleicht durchaus eine Option, denn – wie oben erklärt – lässt sich auf anderen Wegen kaum noch eine großartige Fahrzeitersparnis erreichen und auch die Kapazität auf der eingleisigen Strecke via Memmingen ist begrenzt. Zusätzlich würde für einzelne Relationen (z.B. Kempten – Bregenz) enorm hohe Fahrzeitersparnisse erreicht.

      Zur VDE8: Erstens kann es mit dem Güterverkehr durchaus noch etwas werden, wenn die ganzen technischen Hürden (ETCS, Tunnelbegegnungsverbot, Trassenpreise,…) gemeistert werden und zweitens übertrifft der Personenverkehr momentan alle Erwartungen, sodass fraglich ist, ob man überhaupt etwas „schönrechnen“ gemusst hätte.

      Daher: Das mit dem Güterverkehr ist so eine Sache. Steigt das KNV wirklich, wenn man den Tunnel verlängert? Gleichzeitig würden ja Kapazitäten auf den Altstrecken frei, insbesondere wenn der restliche Abschnitt Oberstaufen – Lindau auch unter Strom steht. Ich denke mal, man müsste das NKV-mäßig durchrechnen. Klar ist in jedem Fall: Für nen zweistündlichen ECE + RE lohnt sich der Tunnel nicht, es müssten schon deutlich steigende Verkehrsprognosen auf dem Abschnitt geben, sei es nun mit oder ohne Güterverkehr.

      1. lässt sich auf anderen Wegen kaum noch eine großartige Fahrzeitersparnis erreichen und auch die Kapazität auf der eingleisigen Strecke via Memmingen ist begrenzt.

        Mit kurzen Neubauabschnitten und Begradigungen müsste aus der Strecke noch etwas rauszuholen sein, günstiger als hier, denn sie führt durch deutlich weniger gebirgiges Gelände. Zwischen Buchloe (gesprochen Buchloh ???) und Memmingen liese sich so durchgehend 200 km/h sicherlich machen, kurze NBS Mindelheim-Sontheim und ansonsten Kurven glätten. Auch der eingleisige Zustand liese sich ändern.

        1. Zwischen Buchloe (gesprochen Buchloh ???) und Memmingen liese sich so durchgehend 200 km/h sicherlich machen, kurze NBS Mindelheim-Sontheim und ansonsten Kurven glätten.
          Ah ah ah, das sieht Intertrain anders.
          Bei ein Paar Punkte hat Intertrain dabei aber auch Recht. Mit Kurven glätten ist da wenig. Hier wurde häufig an Hügeln entlang trassiert. „Kurve glätten“ hieße dann Gallerie oder sogar Tunnel, so wie bei Mindelheim-Türkheim. Ob das dann noch als „einfach“ bezeichnet werden kann, naja…

          Ansonsten stimme ich Dir so zu. Die Idee ist ganz nett, aber die Memminger Strecke nicht länger und ausbaufähig. Ich würde mich so oder so auf einen ordentlichen Ausbau der Memminger Strecke konzentrieren (d.h. Linien verbessern, vmax=200, zumindest partiell zweigleisig). Denn viel schneller ist man mit HGV durch den Bregenzer Wald leider einfach nicht, auch wenn es sehr schön wäre, das bedeutendere Kempten besser ins FV-Netz einzubinden.
          Ich sehe hie aber eher Chancen mit Wendlingen-Ulm und einer Elektrifizierung der Illertalbahn für touristischen Linienverkehr nach Oberstdorf oder in ferner Zukunft vielleicht irgendwann mal mit einer „Fernpassbahn“, zu der immerhin schon mal eine Machbarkeitsstudie vorliegt und eine glaubhafte Absichtserklärung vom Platter.

          1. Na sicher lässt sich auf der Strecke über Memmingen noch etwas rausholen. Liegt aber wohl im einstelligen Minutenbereich (bei reinem Fernverkehrsnutzen) bei gleichzeitig recht aufwendigen Neutrassierungen. Große topographische Unterschiede im Vergleich zu einem Ausbau Buchloe – Kempten sehe ich auch nicht, ein solcher ließe sich also quasi „rauskürzen“. Der Tunnel käme dann halt noch on top (s.u.).

            „gesprochen Buchloh ???“

            Im Gegensatz zum norddeutschen Bad Oldesloe oder Itzehoe wird hier meines Wissens nach das „e“ mitgesprochen.

            „Denn viel schneller ist man mit HGV durch den Bregenzer Wald leider einfach nicht“

            Habe ich dir nicht oben das Gegenteil bewiesen? Dort ging es zwar um die Längen aber da ist die Strecke via Memmingen nur nach Lindau etwa gleich lang, nach Bregenz/Schweiz sind es schon allein 16 km kürzer. Dies entspricht etwa knapp 10 min Fahrzeit, hinzu kommt der Vorteil des durchgehend mit HGV befahrbaren Tunnels gegenüber u.a. den langsamen Kurven bei Lindau, sodass ich von einer min. 15 min kürzeren Fahrzeit durch den Tunnel gegenüber einem Ausbau via Memmingen ausgehen würde.
            Absolut wäre das Fahrzeitgewinn am Ende natürlich noch höher, da ein Ausbau der Strecke Buchloe – Oberstaufen ja nicht parallel zu einem Ausbau Buchloe – Lindau käme (also ohne den wie oben beschrieben „rausgekürzten“ Effekt).

            Allgemein halt wie mehrfach erwähnt: Das Ganze es langfristig unter der Annahme deutlich steigender Verkehre zu sehen. Diese Lösung sollte auch weniger den Grundsatz eines Ausbaus der Kemptener Route als vorzuziehende Möglichkeit darstellen (dafür gibt es bereits genug Vorschläge München – Kempten – Zürich, siehe Links in der Beschreibung), als mehr eine technische (Unter-) Variante, welche mit einem Westende des Tunnels am östlichen Bodensee die meiner Meinung nach beste Lösung darstellt.

            1. Na sicher lässt sich auf der Strecke über Memmingen noch etwas rausholen. Liegt aber wohl im einstelligen Minutenbereich (bei reinem Fernverkehrsnutzen) bei gleichzeitig recht aufwendigen Neutrassierungen.
              Bei Deiner Variante ist das halt nicht anders. 😉

              Habe ich dir nicht oben das Gegenteil bewiesen? Dort ging es zwar um die Längen aber da ist die Strecke via Memmingen nur nach Lindau etwa gleich lang, nach Bregenz/Schweiz sind es schon allein 16 km kürzer. Dies entspricht etwa knapp 10 min Fahrzeit, hinzu kommt der Vorteil des durchgehend mit HGV befahrbaren Tunnels gegenüber u.a. den langsamen Kurven bei Lindau, sodass ich von einer min. 15 min kürzeren Fahrzeit durch den Tunnel gegenüber einem Ausbau via Memmingen ausgehen würde.
              Absolut wäre das Fahrzeitgewinn am Ende natürlich noch höher, da ein Ausbau der Strecke Buchloe – Oberstaufen ja nicht parallel zu einem Ausbau Buchloe – Lindau käme (also ohne den wie oben beschrieben „rausgekürzten“ Effekt).

              Wie stellst Du Dir denn die Abschnitt Buchloe-Kempten und Kempten-Oberstaufen genau vor? Du machst mir den Vorwurf, dass ich mir es mit der ABS und vmax=200 zu leicht machen. Hier ist das ja noch schlimmer. Und wenn hier nichts kommt, dann verpufft auch das Fahrzeitersparnis Deines Tunnels sofort.

              Bewiesen worden ist vor allem, dass ein Tunnel Hergatz-Bregenz – der umfährt alles was derzeit die Fahrzeiten in die Höhe triebt – zusammen mit einer Neutrassierung der Memminger Strecke mit vmax=200 viel mehr bringen würde und erwartbar günstiger käme.

              (bei reinem Fernverkehrsnutzen)
              Ist das bei Dir anders?

  5. Verschoben von Gesamtkonzept Bodensee
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    Jabra sagt:
    22. Februar 2021 um 16:08 Uhr
    Und das nützt einem genau was? Also entweder kommt man relativ schnell durch, hängt dafür aber deutschen Städte am Bodensee komplett ab oder es dauert ewig und Lindau sowie Friedrichhafen bekommen eher so ne Art Regionalzug.

    Beide Linienführung wären also für die deutsche Bodenseeregion sehr nachteilig, denn entweder hat man viel zu lange Reisezeiten oder wird gleich komplett abgehängt…

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    1. Ich verstehe ehrlich gesagt nicht ganz, was dein Problem ist. Die Aufteilung in zwei Verkehrsströme ist doch die beste Lösung. Einer bindet die Städte nördlich und einer südlich des Bodensees an.
      Auch nicht nachvollziehen, wo du die „deutsche Bodenseeregion“ abgehängt siehst. Zugegeben Lindau-Reutin wird nicht mehr von der Linie München – Zürich direkt angefahren, das war es aber auch schon. Friedrichshafen lag eh nie auf der Route und mit der hier vorgeschlagenen Lösung ist ein IC München – Lindau – Basel durchaus realistisch. Und was du mit „viel zu lange Reisezeiten“ meinst, verstehe ich erst recht nicht.

      Also abgesehen davon das ein solch langer Tunnel in absehbarer Zeit allgemein nicht realistisch ist, sehe ich da verkehrlich überhaupt keine nennenswerten Nachteile.

    2. Hallo Jabra,

      ich schließe mich deiner Argumentation hier ganz an. Zusätzlich denke ich, dass mit der kürzlich eröffneten Ausbaustrecke (ABS) die Linienführung des Fernverkehrs München-Zürich langfristig auf die Route über Memmingen festgelegt wurde. Würde man mit einem Großprojekt wie dem Bregenzer-Wald-Tunnel die Routenführung wieder ändern, würden der Bund der Steuerzahler und der Bundesrechnungshof es sicherlich nicht so stehen lassen, was der Ausbau über Memmingen (abgesehen von der Elektrifizierung) eigentlich sollte.

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