Bregenzerwald-NBS

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Beschreibung des Vorschlags

Streckenbeschreibung
Die Strecke zweigt bei Dornbirn Haselstauden ab und führt dort in den ca. 9 km langen Achrain-Bahntunnel. Im Tunnel befindet sich der Bahnhof Alberschwende und an dessen Ostportal der Haltepunkt Müselbach. Dort beginnt die Bregenzerachbrücke, die bis zum Bahnhof Langenegg führt. Gleich danach geht die Strecke in den gleichnamigen Tunnel über, der am Beginn der Bolgenachbrücke endet. An deren südwestlichem Ende befindet sich der Haltepunkt Krumbach und an ihrem nordöstlichen jener von Riefensberg.

Danach verläuft die Trasse bis Oberstaufen Weißach weitestgehend parallel zur Straße und ohne größere Kunstbauwerke. Dort beginnt dann der Oberstaufener Tunnel.

Der Rest der Streckenführung ist dann bis zur Umfahrung Immenstadt weitestgehend parallel zum Bestand. Diese führt dann an der dortigen Langsamfahrstelle vorbei, so dass die Geschwindigkeit nicht reduziert werden muss.

Danach folgen auf der SFS noch ein Abschnitt, der parallel zur Bestandsstrecke verläuft, ein kürzerer Tunnel und ein Abschnitt an der Schnellstraße entlang. Bei Waltenhofen muss dann auf 100 km/h abgebremst werden. Diese Geschwindigkeit kann bis kurz vor dem Bahnhof Kempten gehalten werden.

Ansonsten ist die Strecke weitestgehend mit 230 km/h befahrbar. Ausgenommen sind der Abschnitt westlich vom Achraintunnel, wo nur 120 km/h möglich sind und der Abschnitt Thalkirchdorf- Umfahrung Immenstadt. Dort ist die Geschwindigkeit aufgrund der Kurvenradien sowie der unmittelbaren Ortsdurchfahrt nämlich auf 160 km/h beschränkt.

Die Strecke ermöglicht zwischen Dornbirn und Kempten eine Fahrzeit von 26 Minuten. Dadurch wird in der größten Stadt des Allgäus ein Taktknoten möglich.

Bedienungskonzept
Wie bereits im Vorschlag ,,Rheintal-SFS“ erwähnt, soll im Fernverkehr ein Halbstundentakt geführt werden. Außerdem würden im Nahverkehr stündliche S-Bahn-Linien von Bregenz und Dornbirn nach Immenstadt hinzukommen. Zusätzlich dazu könnte noch eine Zweigstrecke nach Mellau errichtet werden. Diese würde dann ebenfalls von stündlichen Linien nach Dornbirn und Bregenz befahren.

Im Detail wären folgende Linien auf der Strecke unterwegs:

  • FV München Hbf-Milano Centrale im Stundentakt
  • FV (Prag/Warschau)-München Hbf-Genf-(Marseille/Barcelona) im Stundentakt
  • FV Oberstdorf-Augsburg-Berlin im Zweistundentakt
  • FV Oberstdorf-Augsburg-Bremen im Zweistundentakt
  • RE Lindau Hbf/Oberstdorf-München Hbf im Stundentakt (bis Buchloe mit Halt in allen Stationen)
  • S-Bahn Immenstadt-Dornbirn-Feldkirch Tisis im Stundentakt
  • S-Bahn Immenstadt-Bregenz im Stundentakt
  • S-Bahn Mellau-Bregenz im Stundentakt
  • S-Bahn Mellau-Dornbirn-Altstädten SG im Stundentakt

Metadaten zu diesem Vorschlag

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44 Kommentare zu “Bregenzerwald-NBS

  1. Im Vergleich zu der halbherzigen Beschleunigung über die eingleisige Strecke über Memmingen wäre das auf einen Blick ein wirklicher Quantensprung für die Relation München-Zürich. Voralberg würde näher an Bayern angebunden wie man es sich bisher nicht vorstellen konnte.

  2. Warum sollten Deutschland bzw. Österreich ein Interesse an einer solchen Verbindung, welche jeweils die wichtigsten Orte in diesem Eck der Länder (Bregenz bzw. Lindau) gar nicht tangiert. Klar, umsteigen kann man, aber andererseits spielen ja da auch berechtigte lokal-politische Ansprüche mit rein.

    Und das Betriebskonzept:

    Im Anbetracht der zukünftigen Alpenquerungen über den Brenner und Gotthard wird München – Mailand mit Sicherheit über den Brenner gehen, und auch nicht im Stundentakt. Und wenn irgendwas München – Südfrankreich gehen soll, dann auch eher Stuttgart – Strasbourg – Lyon (wegen höheren SFS-Anteil). Genauso unrealistisch ist ein Taktverkehr nach Oberstdorf im FV.

    Insofern, dass das die Relation München – Schweiz keine A, sondern eher eine C-Relation im Fernverkehr ist, in meinen Augen viel Neubau, mit viel zu wenig Nutzen für die wichtigen Städte. Und der Güterverkehr wird ja auch die nächsten 100 Jahre über Gotthard und Brenner abgewickelt, da es hier ja so gut wie keine sinnvollen, leistungsfähigen Fortsetzungen des Korridors gibt.

    1. Lindau hat ein Drittel so viele Einwohner wie Kempten und der Bodensee hat ähnliche Nächtigungszahlen wie das Allgäu. Bregenz liegt am Rand des Rheintals und hat 20.000 Einwohner weniger als Dornbirn. Also weder der Tourismus noch die Einwohnerzahl sprechen für Bregenz und Lindau. Außerdem wird auch Dornbirn im Tourismus zur Bodenseeregion gezählt.

      München-Mailand im Stundentakt über den Brenner zu führen funktioniert nicht, wie du schon richtig erwähnt hast. Dafür braucht es die Splügen-Achse und optional noch die NBS durch den Bregenzerwald.

      Entschuldige bitte diesen Ausdruck, aber viel etwas Blödsinnigeres als München-Südfrankreich über Karlsruhe zu führen habe ich noch nie gelesen. Erstens fährt man dabei über das Nadelöhr Stuttgart 21, zweitens fährt man dabei stundenlang nach Nordwesten, obwohl man nach Südwesten will und drittens hängt man damit Österreich sowie die Schweiz ab.

      Der Stundentakt nach Oberstdorf im FV ist deshalb realistisch, weil dieser bis Augsburg quasi mit RE-Haltemuster fahren würde. Es wären dann also Zwischenstopps in Sonthofen, Immenstadt, Kempten, Kaufbeuren und Buchloe vorgesehen.

      München-Schweiz ist mit Sicherheit keine C-Relation. Schon gar nicht, wenn man sie nach Genf oder Marseille/Barcelona verlängert. Warum die Verbindung lange so stiefmütterlich behandelt wurde, kann ich nicht wirklich nachvollziehen. Denn bis auf Mailand liegt keine Millionenstadt näher an der Schweiz als München. Außerdem ginge Zürich-Berlin über München auch schneller als über Basel.

      1. Es ist allerdings so, dass Bregenz-Lindau der touristische ‚Hauptort‘ der Bodenseeregio sind – zumindest im Osten.

        München-Mailand hat nicht das Potential auf nen T60, das hat er eher behauptet – sofern ich richtig verstanden habe.

        Sowas nennt sich Bündelung. Und ob ich jetzt über Zürich oder über Karlsruhe fahre macht jetzt im Bezug auf Fahrzeiten wahrscheinlich über Karlsruhe mehr Sinn – trotz S21. Österreich und Schweiz sind hier nicht so kritisch dass man hier eine Verbindung nach F benötigt – CH hat übrigens mit dem TGV Lyria schon eine Verbindung nach Frankreich. Weiters würde man mit einer Führung über CH eine Verbindung nach Paris verlieren und damit mehr Fahrzeuge brauchen.

        Das ist Missbrauch von FV, der sollte wenn möglich nicht RE-Ersatz spielen.

        München-Marseille(-Barcelona) wirkt mir halt ein wenig gar ne lange Strecke, gerade für nen Tagzug.

      2. „Lindau hat ein Drittel so viele Einwohner wie Kempten und der Bodensee hat ähnliche Nächtigungszahlen wie das Allgäu. Bregenz liegt am Rand des Rheintals und hat 20.000 Einwohner weniger als Dornbirn. Also weder der Tourismus noch die Einwohnerzahl sprechen für Bregenz und Lindau.“

        Prinzipiell sprechen eigentlich keine der Orte für eine Neubaustrecke, und München und Zürich sind zu weit auseinander, als dass sich hier eine NBS über drei Länder lohnen würde.

        „München-Mailand im Stundentakt über den Brenner zu führen funktioniert nicht, wie du schon richtig erwähnt hast. Dafür braucht es die Splügen-Achse und optional noch die NBS durch den Bregenzerwald.“

        Die ist halt auch nur eine Gedanke deinerseits, im Gegensatz zu den anderen beiden Alpenquerungen, die beide Realität sind. München – Verona geht nach Fertigstellung in weniger als drei Stunden, Verona-Mailand aktuell in 1:15h. Mit einer Umfahrung von Verona wären somit 4 Stunden München-Mailand gut machbar, und man hätte nur 1 kleinen Neubauabschnitt zusätzlich.

        „Entschuldige bitte diesen Ausdruck, aber viel etwas Blödsinnigeres als München-Südfrankreich über Karlsruhe zu führen habe ich noch nie gelesen. Erstens fährt man dabei über das Nadelöhr Stuttgart 21, zweitens fährt man dabei stundenlang nach Nordwesten, obwohl man nach Südwesten will […]“

        Erstens: Fernverkehr funktioniert halt durch Bündelung der Verkehre (ggf. auf Schnellfahrstrecken) und nicht wie einen-geraden-Strich-ziehen und dort eine SFS bauen. Insofern kann man München-Mailand super mit dem Brennertunnel bündeln und München-Barcelona wenn dann mit den bestehenden NBS in Deutschland und Frankreich – aber auf eine solche Linienführung würde man sowieso nicht kommen, da es keine Nachfrage für eine solch lange Linie gibt, da kann man viel effektiver auch nur Teilrelationen bedienen.

        „[…] drittens hängt man damit Österreich sowie die Schweiz ab.“

        Nä, dafür gibt es ja München – Zürich, da wird nichts abgehängt.

        „Warum die Verbindung lange so stiefmütterlich behandelt wurde, kann ich nicht wirklich nachvollziehen.“

        Weil die Topografie nicht so einfach ist, weil die Nachfrage nicht so groß ist und weil nicht so viele andere nachfragestarke Orte auf der direkten Route liegen. Es kommt ja bald wieder ein 2-Stundentakt, das ist doch für ein internationales Angebot schon ziemlich ordentlich im Vergleich zu anderen Relationen.

        „Der Stundentakt nach Oberstdorf im FV ist deshalb realistisch, weil dieser bis Augsburg quasi mit RE-Haltemuster fahren würde.“

        Aber dann weiter auf die SFS? Das wäre dann viel zu teuer für einen Besteller, falls er in den NV integriert werden soll. (weil Wagenmaterial für HGV notwendig).

        1. München-Mailand ginge über die Bregenzerwald-NBS in dreieinhalb Stunden. Also eine halbe Stunde schneller als über Verona. Außerdem müsste man nicht durch den ohnehin schon stark ausgelasteten BBT fahren.

          Die Bregenzerwald-NBS ist wie die Rheintal-SFS als weitere Ausbaustufe für die Splügenachse vorgesehen. Und deren Sinn besteht vor allem in der Entlastung von Gotthard und Brenner. Als Nebeneffekt würden sich noch einige Fahrzeitverkürzungen ergeben.

          Außerdem ist Bündelung schön und gut, aber ein Umweg von mehreren hundert Kilometern über eine ohnehin schon stark ausgelastete Strecke ist dann doch etwas unverhältnismäßig.

          Nä, dafür gibt es ja München – Zürich, da wird nichts abgehängt.

          Was nützt eine Verbindung nach Zürich, wenn man nach Marseille oder Barcelona will?

          Weil die Topografie nicht so einfach ist, weil die Nachfrage nicht so groß ist und weil nicht so viele andere nachfragestarke Orte auf der direkten Route liegen.

          Die Nachfrage ist da nicht unbedingt das Problem. Eher der geringe Anteil der Bahn am Modal Split. Und das ließe sich durch Fahrzeitverkürzungen ändern.

          Aber dann weiter auf die SFS? Das wäre dann viel zu teuer für einen Besteller, falls er in den NV integriert werden soll.

          Warum sollte der öffentliche Verkehr profitorientiert sein? Könnte man das nicht auch anders organisieren?

          1. „Und deren Sinn besteht vor allem in der Entlastung von Gotthard und Brenner.“

            Die sind noch nicht einmal ansatzweise ausgelastet.

            „Außerdem ist Bündelung schön und gut, aber ein Umweg von mehreren hundert Kilometern über eine ohnehin schon stark ausgelastete Strecke ist dann doch etwas unverhältnismäßig.“

            Gegenüber was unverhältnismäßig? Bevor man 100 Kilometer „Umweg“ fährt, also lieber paar Milliarden für eine Neubaustrecke in den Sand setzen?

            „Was nützt eine Verbindung nach Zürich, wenn man nach Marseille oder Barcelona will?“

            Dann fährt man München – Strasbourg, Strasbourg – Lyon und Lyon – Barcelona, ggf. auch als einzelner durchgebundener Zug.

            „Warum sollte der öffentliche Verkehr profitorientiert sein? Könnte man das nicht auch anders organisieren?“

            Nein, er muss mit den vorhandenen Mitteln das beste draus machen. Und wenn er für einen NV bezahlen muss, der mit FV-Triebwagen bedient werden soll, wird ihn das teurer zu stehen kommen als wenn er ein EVU den Zuschlag gibt, welches mit günstigen Triebwagen bietet. Insofern steht das gar nicht zu Debatte, weil in jeder Ausschreibung würde ein EVU mit FV-Triebwagen verlieren, und eine Direktvergabe wäre unwirtschaftlich für den Aufgabenträger.

            (Aber wirklich weiter diskutieren macht auch gar keinen Sinn, weil du ja immer diese seltsame, unsinnige Splügenachse zur Argumentation herziehst, die in meinen Augen ja überhaupt keinen Sinn macht, aber ohne diese alle Vorschläge nichtmal annähernd realistisch sind. Am besten, du schreibst das nochmal explizit in die Beschreibung, was alles unterstellt ist, bzw. berücksichtigt werden soll)

            1. Wenn man tatsächlich den Großteil des alpenquerenden Verkehrs auf die Schiene verlagern würde, wären am Brenner und Gotthard sehr schnell 260 Züge pro Tag erreicht. Eigentlich haben die Tunnels noch nicht einmal so viel Kapazität. Denn bei dieser Auslastung müsste man den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf Güterzugtrassen führen.

              Ein paar Milliarden zu investieren ist auf jeden Fall besser als riesige Umwege über stark ausgelastete Strecken zu fahren. Vor allem wenn diese Umwege auch zu relativ großen Zeitverlusten führen.

              Im Allgäu würde der Fernverkehr als RE-Ersatz trotz der höheren Kosten Sinn machen. Denn wie bereits erwähnt, öffentlicher Verkehr muss mMn. nicht profitorientiert sein. Und im Allgäu hätte man die Situation, dass man gleichzeitig eine Tourismusregion anbinden und für den schnellen Nahverkehr sorgen könnte. Außerdem ist’s ja auch für die dortige Bevölkerung praktisch, wenn man z.B. nach Nürnberg, Berlin oder Hannover nicht umsteigen muss.

              Bei der Splügenachse sind wir eben unterschiedlicher Meinung. Aber aus meiner Sicht ist das halt einfach der logische nächste Schritt nach dem Endausbau von Gotthard und Brenner.

              1. „Ein paar Milliarden zu investieren ist auf jeden Fall besser als riesige Umwege über stark ausgelastete Strecken zu fahren. Vor allem wenn diese Umwege auch zu relativ großen Zeitverlusten führen.“

                Naja, wir reden hier von 1-2 Zugpaaren, die überhaupt die Gesamtstrecke bedienen würden…

                „Denn wie bereits erwähnt, öffentlicher Verkehr muss mMn. nicht profitorientiert sein.“

                Genau, man darf also in NV die sowieso schon knappen öffentlichen Mittel für ein teures Produkt ausgeben? Ne, genau aus diesem Punkt gewinnt ja eine Ausschreibung i.d.R. das günstigste Angebot (Bedienungsstandards werden ja i.d.R. vorgegeben)

                „Außerdem ist’s ja auch für die dortige Bevölkerung praktisch, wenn man z.B. nach Nürnberg, Berlin oder Hannover nicht umsteigen muss.“

                So funktioniert aber ÖPV nicht, dass von überall nach überall durchgebunden werden muss. Auf den Achsen Nürnberg – Berlin bzw. Hannover ist München das deutlich attraktivere Ziel als Oberstdorf, sprich der FV wird dahin durchgebunden, und der NV übernimmt den Zubringer.

                „Wenn man tatsächlich den Großteil des alpenquerenden Verkehrs auf die Schiene verlagern würde…“

                Ja wie denn? Von heute auf morgen wird sich das nicht verdoppeln, und die Prognose gehen eigentlich von einem ziemlich gleichmäßigem Wachstum aus. Und da parallel ja auch die Sicherungstechnik sich weiter fortentwickelt, kann gut davon ausgehen, dass man auch in 50 Jahren die Zugzahlen noch problemlos unterbekommt.

                1. München-Marseille wäre in unter sechseinhalb Stunden möglich. Dafür wären zwar auch noch andere Ausbauten als nur die Bregenzerwald-NBS nötig, aber die wären selbst ohne die Gesamtrelation noch durchaus rechtfertigbar.

                  Die Mittel für den öffentlichen Verkehr müssten nicht zwangsläufig knapp sein. Ich glaube sogar, dass sich das zwangsläufig ändern muss. Denn wir stehen vor der Wahl zwischen Energie- und Verkehrswende oder Klimakatastrophe.

                  Im Falle der Verbindung Allgäu-Augsburg sei noch erwähnt,dass da heute schon ein RE im Stundentakt fährt und zweistündlich nach Nürnberg durchgebunden wird. Außerdem macht eine Verbindung von Nürnberg nach München über Augsburg nicht viel Sinn. Denn die Fahrzeit ist erheblich länger als über die NBS. Oberstdorf wäre da ein viel naheliegenderes Ziel.

                  Wenn wirklich ein bedeutender Teil des Verkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert würde, wären die Basistunnels am Gotthard und Brenner sehr schnell ausgelastet. Das Problem ist eher jenes, dass bei der Schiene ein Großteil der Kosten von vornherein internalisiert wird und bei der Straße nicht. Das geht zu Lasten der Konkurrenzfähigkeit.

                  Und unabhängig von der Sicherungstechnik: Wenn Güterzüge mit 120 km/h und Personenzüge mit 250 km/h über das gleiche Gleis fahren, dann kann man dort nicht wirklich 260 Züge pro Tag führen.

                  1. „Die Mittel für den öffentlichen Verkehr müssten nicht zwangsläufig knapp sein. Ich glaube sogar, dass sich das zwangsläufig ändern muss.“
                    … klar, aber dennoch sollten die Mittel möglichst effektiv eingesetzt werden, und damit im Zweifel nicht Leistungen mit FV-Material bestellt werden, sondern mit günstigerem Nahverkehrszugmaterial. ÖPNV ist ein Zuschussgeschäft und wird es auch immer bleiben.

  3. Das was du durch den Tunnel reinholst, verlierst du zwischen München und Kempten doppelt. Dazu fehlt rund um Kempten die Oberleitung. Also müsste man da noch viel elektrifizieren und eine Weiterführung nach Buchloe bauen, damit der Nutzen überhaupt da ist.

    1. Die Elektrifizierung wird in den nächsten Jahrzehnten eh irgendwann zustande kommen. Und der Zeithorizont für die Strecke ist sehr langfristig. Also mit einem Baubeginn vor 2050 rechne ich da selbst nicht.

  4. ,,ÖPNV ist ein Zuschussgeschäft und wird es auch immer bleiben.“

    Sehe ich auch so. Aber wie viel mehr würde ein ICE mit RE-Haltemuster überhaupt kosten? Stünde das nicht in einem vernünftigen Verhältnis zur besseren Anbindung der Region?

    1. Die Betriebskosten sind ungleich höher. Dazu sollte man wissen, dass in Deutschland anders als in Österreich der Fernverkehr einen höheren Tarif kostet als der Regionalverkehr – nur der regionale A-Tarif wird von Ländern bestellt und bezuschusst, B (InterCity) und C (ICE) werden von der DB Fernverkehr eigenwirtschaftlich gefahren und müssen sich also selbst finanzieren. Länder dürfen auch keinn expliziten FV bestellen. Auch Flixtrain fährt seine grünen Züge völlig unabhängig, DB-Fahrkarten sind dort nicht gültig. Es gibt zwar die Notkrücke des FV mit Nahverkehrsfreigabe (wie es zb. mit dem IC „Nebelhorn“ zwischen Ulm und Oberstdorf gemacht wird, wo dieser vom Linken Rhein kommend nominell als RE weiterfährt), aber das ist wirklich nur eine Notlösung. Und wird von den „echten“ Fernreisenden auch ungern gesehen, da der B- und C-Tarif auch ein erwünschter Schutz vor dem typischen Regio-Kurzstreckenpublikum darstellt. Es ist als Deutscher durchaus ein Kulturschock, wenn man zb. von München kommend im Brenner-EC sitzt und dieser dann in Kufstein oder Jenbach mittags von ranzenbepackten Schülern gestürmt wird.

      Eine Situation wie am Arlberg oder der Tauernstrecke, wo der nominelle FV (fast) das einzige Angebot ist und damit auch Grunderschließung betriebt, ist in Deutschland nicht möglich und auch nicht gewollt. Deswegen gibt es in Deutschland auf den Hauptstrecken auch so viele verschiedene Zuggattungen mit unterschiedlichen Haltemustern, da RV und FV voneinander getrennt sind.

    2. ein weitere Punkt ist, dass eine normale Ausschreibung so konzipiert ist, dass mehrere Strecken mit den gleichen Zugmaterial bedient werden („Ausschreibungsnetze“). Nun könnte sich DB-Fernverkehr dafür bewerben, und wenn sie den Zuschlag bekommt, dann müsste sie aber alle Fahrten mit dem FV-Material bedienen und nicht nur die durchgebundenen Fahrten. Solche Ausschreibungsnetze entstehen ja v.a. durch die erwarteten Synergieeffekte und daraus resultierenden Einsparungen für die Aufgabensteller. Die andere Variante wäre wiederum, dass der Aufgabenträger die durchgebundenen Leistungen einzeln ausschreibt oder direktvergibt. Aber das ist letztendlich dann auch nicht das wirtschaftlichste Ergebnis und daher auch nicht anzustreben, bzw. nur in Einzelfällen (und wird dann oft auch gerichtlich angefechtet).

      1. In dem Fall liegt das Problem beim deutschen Ausschreibungssystem. Das sollte man mMn dahingehend ändern, dass sich Synergieeffekte von Nah- und Fernverkehr nutzen lassen. Denn keinen zusätzlichen RE führen zu müssen und gleichzeitig eine FV-Anbindung zu haben, wäre ja eigentlich schon von Vorteil.

  5. Wieso willst Du eigentlich nach Marseille? Ich glaub nicht dass von München viele da runter in diese schäbige Hafenstadt wollen. Weiters müsstest Du auch die Verbindung München-Stuttgart-Strassburg-Paris weiterbedienen und ich glaub nicht dass nach Frankreich generell so viel Bedarf ist – erst recht nicht wenn man – wie die Linie nach Marseille – sich nicht an die Regeln im französischen HGFV hält und Paris umfährt.

    1. Frankfurt – Mülhausen – Lyon – Marseille wird zumindest von einem Zugpaar am Tag bedient. Und Marseille selbst mag kein Juwel des Mittelmeeres sein, aber es ist der zentrale Bahnknoten der Cote d’Azur.

          1. Es gibt schon ab Karlsruhe nach Paris keinen glatten T120, da wirds nach Marseille an Paris vorbei wohl auch keinen geben. Sorry aber Du versuchst da mit aller Gewalt ne neue Trasse durch suboptimalstes Gebiet zu pflügen die mit immensen Baukosten verbunden wäre und nichtmal grossartig innerstaatliche Erschliessung in den jeweiligen Staaten hat. Das ist absurde Geldverschwendung, erst recht, da sowohl Brenner, als auch Gottard und Lötschberg ja noch genügend Kapazitäten freihaben. Insgesamt gibts alleine auf der Flachbahn hier sechs Gleise für den Nord-Süd-Verkehr, auf den entsprechenden Bergstrecken nochmals am Brenner zwei, Gottard und Lötschberg meines Wissens auch. Wozu braucht man dann noch eine Strecke, abseits aller bisherigen Verkehrswege? Das macht doch keinen Sinn.

            1. Karlsruhe-Paris sollte zumindest im Zweistundentakt geführt werden. Langfristig könnte ich mir da sogar einen Stundentakt vorstellen, wenn eine Linie nach Budapest und die andere nach Berlin weitergeführt würde. In Straßburg könnte man die Berliner Linie dann noch mit einem Zugteil von Marseille vereinigen.

              Dass die Trasse keine innerstaatliche Erschließung hat, würde ich nicht behaupten. Denn einerseits würde dadurch erstmals seit fast 40 Jahren wieder ein schienengebundener Nahverkehr im Bregenzerwald ermöglicht und andererseits wäre die schweizerische Ost-West-Achse Teil dieser Relation.

              Eine Streckenführung abseits bestehender Verkehrswege macht hier deshalb Sinn, weil sich genau an der Stelle eine Lücke im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz befindet.

              1. „Karlsruhe-Paris sollte zumindest im Zweistundentakt geführt werden.“
                Auf jeden Fall, aber maximal durch überlagernde Takte aus Stuttgart bzw. Frankfurt. Jenseits dieser Halte macht Taktverkehr keinen Sinn mehr, da zum einen die Nachfrage zu gering ist, zum anderen die Fahrzeit im Vergleich zum Flugzeug unkonkurrenzfähig ist.

                „Denn einerseits würde dadurch erstmals seit fast 40 Jahren wieder ein schienengebundener Nahverkehr im Bregenzerwald ermöglicht“
                Wäre dies notwendig, könnte man es auch viel simpler machen.

                „Eine Streckenführung abseits bestehender Verkehrswege macht hier deshalb Sinn, weil sich genau an der Stelle eine Lücke im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz befindet.“
                Mit der Logik könnte man noch 100 andere NBS in Europa vorschlagen, die genauso unsinnig sind. Erstmal schauen, ob die „Lücke“ durch Bündelung auf anderen Achsen auch bedient werden kann (geht ja hier) 😉

                Julian hat es ja ganz gut formuliert: Du versuchst da mit aller Gewalt ne neue Trasse durch suboptimalstes Gebiet zu pflügen und schlägst zur Rechtfertigung ein Betriebskonzept vor, was jenseits jeder Realität und Wirtschaftlichkeit ist – daher leider weiterhin ein fetten Daumen runter!

                1. Karlsruhe-Paris würde ich durch überlagernde Zweistundentakte im Stundentakt führen. Die Verlängerungen nach Budapest bzw. Berlin sind halte ich für rechtfertigbar, weil beide Linien in nationale Takte integriert würden.

                  Eine Bahnstrecke in den Bregenzerwald könnte man ohne Achraintunnel wirklich nicht bauen. Der alte Trassenverlauf der Wälderbahn ist nämlich viel zu anfällig für Muren und Hochwasser.

                  Zwischen Osteuropa und der iberischen Halbinsel gibt es nun einmal noch keine Bahnverbindung. Das lässt sich durch Bündelung auf längere und bereits ausgelastete Achsen nicht ändern.

                  Das Betriebskonzept ist mit Sicherheit nicht jenseits von jeder Wirtschaftlichkeit. Denn ein Halbstundentakt München-Dornbirn würde sich locker rentieren, wenn Anschluss Richtung Arlberg/Montafon besteht, die Verbindung auf der einen Seite nach Barcelona oder Mailand durchgebunden wird und auf der anderen nach Prag oder vielleicht auch Warschau.

                  1. „Die Verlängerungen nach Budapest bzw. Berlin sind halte ich für rechtfertigbar, weil beide Linien in nationale Takte integriert würden.“

                    Jup, aber dass z.B. französische TGV, welche zwischen Paris und Stuttgart ideal sind, zwischen München und Wien z.B. leistungstechnisch völlig überdimensioniert wären und somit teuer, ist dir nicht klar?

                    „Zwischen Osteuropa und der iberischen Halbinsel gibt es nun einmal noch keine Bahnverbindung. Das lässt sich durch Bündelung auf längere und bereits ausgelastete Achsen nicht ändern.“

                    Montpellier – Bordeaux und zukünftig Marseille – Bilbao gibt es. Und da bündelt man die Verkehre auch erstmal auf diese Strecken und baut nicht noch mittig einen Pyrenäen-Tunnel, nur weil man unbedingt auch aus Toulouse auf gerader Strecke nach Madrid muss.

                    “ […] wenn Anschluss Richtung Arlberg/Montafon besteht, die Verbindung auf der einen Seite nach Barcelona oder Mailand durchgebunden wird und auf der anderen nach Prag oder vielleicht auch Warschau.“

                    Klar würden die Züge auch jemand nutzen, auch vielleicht an der Grenze zur Wirtschaftlichkeit. Aber als Begründung für den Bau kann dies nicht herangezogen werden, denn wenn München – Mailand über den Brenner wenig länger dauern wird als über deine Strecke, so ist die induzierte Nachfrage marginal gering. Denn in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung spielt v.a. eine Rolle, inwiefern Verkehr intermodal verlagert werden kann, und das ist hier bei den leistungsfähigen Alternativen nicht der Fall.

                  2. Der TGV Euroduplex hat bei ca. 550 Sitzplätzen 9,28 MW Leistung. Pro Sitzplatz gerechnet ist das nicht viel mehr als beim Railjet.

                    ,,Montpellier – Bordeaux und zukünftig Marseille – Bilbao gibt es.“

                    Das stimmt, aber da fehlt eine Weiterführung nach Nordosten.

                    Auf der Strecke München-Mailand machts eben schon Sinn, wenn man den Brenner entlastet. Und gerade in der Ostschweiz, in Vorarlberg und im Allgäu würde die Strecke zu intermodalen Verlagerungen kommen. Außerdem trägt eine Fahrzeitverkürzung von einer halben Stunde auch dazu bei, gegenüber anderen Verkehrsmitteln konkurrenzfähiger zu werden.

  6. Also ich finde den Vorschlag grundsätzlich nicht schlecht und hatte ihn in ähnlicher Form auch schon im Kopf, ist aber wohl eher als recht langfristig anzusiedeln. Aber vielleicht ändern sich irgendwann mal die politischen/wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und es wird mehr gebaut, was nicht nur alleroberste Priorität hat, bzw. dies wurde schon alles abgearbeitet. Der aktuelle Ausbau München – Memmingen – Lindau, ist ja sehr nach dem Motto „so wenig wie möglich und so viel wie nötig“ gestaltet. Bei weiterhin steigender Mobilität und gleichzeitiger Verlagerung auf den Schienenverkehr, ist diese Idee aber sicher nicht die schlechteste. Sie könnte auch als Alternative zu einem Ausbau der Arlbergbahn gesehen werden, wenn man die Verkehre Wien – Bregenz über München führt, wie z.B. hier überlegt.

    Ein paar Punkte habe ich aber auch anzumerken:

    1. Lass die durchgehenden Linien quer durch Europa weg. Mehr als vier Stunden Fahrzeit rentieren sich eher selten, da hier in der Regel der Flugverkehr schneller ist, also ist dies eher unrealistisch.

    2. Die Anbindung von Immenstadt gefällt mir auch, allerdings hast du hier noch keine Tunnelportale o.ä. eingezeichnet und die wirst du hier mit Sicherheit brauchen.

    1. Bei längeren Linien fahren zwar wenige von Endstation zu Endstation, aber sämtliche Teilrelationen dazwischen sind umsteigefrei möglich. Sofern dafür eine Nachfrage besteht, finde ich längere Linien schon sinnvoll.

      Die Tunnelportale bei Immenstadt werde ich bei Gelegenheit noch einzeichnen.

      1. Sie sind aber verspätungsanfälliger und kosten mehr, vor allem wenn sie international sind. Und wenn sie dann eben keine keine ausreichende durchgehende Nachfrage aufweisen, braucht man sie halt auch nicht auf der Länge. Da kann man lieber an ein paar Knotenpunkten brechen. Nicht umsonst sind hier die meisten nicht deiner Meinung und auch die Realität zeigt was anderes.

        Super!

  7. Ich find’s ehrlich gesagt ziemlich nervig, dass die Verbindung Hamburg-Budapest meist in Prag gebrochen wird. Sonst könnte man von Dresden bis Breclav durchfahren und dort nach Wien umsteigen. So muss man aber entweder ein weiteres Mal umsteigen oder in Prag mehr als eine Stunde warten. Damit habe ich gerade eben Erfahrung gemacht.

    Gegen die Verspätungsanfälligkeit helfen lange Haltezeiten an Knoten und Streckenausbauten. Oder sollte man lieber eine Linie brechen, um an der Endstation den Anschlusszug zu verpassen?

    Warum eine längere Linie mehr kosten sollte, erschließt sich mir nicht. Ist der EC Hamburg-Budapest nun billiger, weil man ihn in Prag enden lässt?

  8. Noch ein Argument für möglichst lange Linien: Die Nutzung des Rollmaterials wird dadurch effizienter. Wenn ein Zug für eine Strecke z.B. 18 Stunden braucht, steht er in der Zeit nicht sinnlos herum.

    Wenn man das auf drei sechsstündige Linien aufteilen würde, hätte man an jeder Endstation eine gewisse Standzeit, ohne dass der Zug dabei genutzt würde. Außerdem bräuchte man drei statt zwei Züge, um die gleiche Strecke zu bedienen. Denn statt eines Zugpaares müsste man auf jeder Teilstrecke einen Zug führen. Und einmal ganz abgesehen davon: Es gibt immer ein paar Verrückte, die für eigentlich viel zu lange Strecken den Zug nehmen 😉

    1. Nur noch eine kurze Antwort:
      Wenn ein Zug für eine Strecke z.B. 18 Stunden braucht, steht er in der Zeit nicht sinnlos herum.
      Hmm, glaube nicht dass er sonst im Verhältnis recht viel länger rumstehen würde. Bei nem so dichten Takt wie bei Deinem würde man wahrscheinlich recht gleich viele Züge brauchen weil das ganze auch dreimal so lang läuft
      Und einmal ganz abgesehen davon: Es gibt immer ein paar Verrückte, die für eigentlich viel zu lange Strecken den Zug nehmen
      Danke für diese nette Bewertung des psychischen Gesundheitszustandes (kann man öppe so sagen?) ggü aller Reisenden, die mit dem Zug auch lange Strecken fahren. Vielleicht liegts auch einfach am Geld dass man mit nem Interrail günstiger wegkommt als alles mit Flugzeug zu machen.

       

      Ansonsten stimm ich Zeru zu, Thread ist hier auffindbar.

      EDIT: Zitatfunktion ist wohl mal eben out of order, hab mal eben Formatierung geändert.

      1. Bei einem Halbstundentakt wären die Standzeiten tatsächlich nicht viel länger. Die langlaufenden Linien würde ich aber auch nicht so häufig führen. Deshalb könnte es zum Beispiel vorkommen, das man einen Zweistundentakt hat und mehr als eine Stunde lang Leer an der Endstation steht.

        ,,Danke für diese nette Bewertung des psychischen Gesundheitszustandes (kann man öppe so sagen?) ggü aller Reisenden, die mit dem Zug auch lange Strecken fahren.“

        Da war ein gewisses Maß an Ironie dabei. Ich bin da selbst nicht besser, ganz im Gegenteil. Denn als Vorarlberger habe ich schon massenhaft Bahnreisen über sechs Stunden hinter mir.

        1. Warte, das heisst, München Genf zb wäre Stundentakt, oder? Das ist natürlich durchaus attraktiv und wär eigentlich nur ne Kombi aus der IC1 und dem EC München-Züri. So macht das ganze natürlich mehr Sinn. Ehrlich gesagt würde ich weiter raus allerdings nur Einzellagen führen, für nen Takt – da müssen wir uns nicht einig sein – find ich das einfach zu lang raus

          Och nadann – beruhigend 🙂

              1. Insgesamt gäbe es zwischen St. Gallen und Zürich eine schnelle Linie und eine langsame Linie jeweils im Halbstundentakt. Die schnelle Linie bräuchte knapp unter eine Stunde, die langsame knapp unter 1:15.

                Zusätzlich wäre noch ein sogenannter ,,Swiss Sprinter“ denkbar. Dieser würde die Halte in Winterthur und am Flughafen auslassen und wäre dann unter 45 Minuten lang unterwegs. Durch eine NBS Gossau-Nordportal Brüttener Tunnel könnte man optional auch unter 30 Minuten schaffen.

                Insgesamt wäre dann für St. Gallen-Genf eine Fahrzeit von knapp zweieinhalb Stunden vorgesehen. Dafür müsste zusätzlich noch Zürich-Bern in unter 0:45, Bern-Lausanne in unter 0:45 und Lausanne-Genf in unter 0:30 schaffen.

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