Citytunnel Aachen

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Beschreibung des Vorschlags

Man kann zwar derzeit mit dem Zug nach Aachen fahren, aber in die Innenstadt kommt man mit dem Zug nicht. Um dieses Problem zu beheben, wurde im Jahr 2004 der Haltepunkt Aachen Schanz eröffnet, allerdings ist auch dieser Haltepunkt noch 900m Fußweg vom Dom entfernt. Aufgrund der engen Gassen der Altstadt kann man die Innenstadt nur fußläufig erreichen, die nächste größere Bushaltestelle ist Elisenbrunnen, allerdings auch noch mit ca. 250m Abstand zum Dom.

Da aufgrund der engen Gassen auch kein Auto in die Innenstadt kann (Fußgängerzonen sind auf der Karte gut erkennbar), hätte der ÖPNV mit einem Citytunnel einen erheblichen Wettbewerbsvorteil gegenüber dem MIV.

Die Aachener Innenstadt ist das Hauptziel der Leute, dies sieht man u.a. am Durchgangsverkehr: Von den 7 Regionallinien enden 6 am Aachener Hbf. Nur die RB20 endet nicht in Aachen.

Im Westen fädelt die Trasse bereits in Laurensberg aus und folgt dem Verlauf der ehemaligen Trasse bis 1910. Man könnte auch erst am Westbahnhof ausfädeln, allerdings würde man mit der Reaktivierung der alten Trasse die Höchstgeschwindigkeit anheben können, da die Kurve in Laurensberg derzeit nur mit Tempo 90 befahren werden kann. Zwischen Laurensberg und Aachen West kann auch nicht weiter beschleunigt werden.

In Laurensberg habe ich noch einen Kopfbahnhof eingezeichnet, nicht unbedingt, weil dort die Nachfrage so groß ist, sondern als Endstation für RE1 und RE9.

Der erste Halt wird sich am Ponttor befinden, einerseits da dort eine Unterführung bereits existiert, sodass ein neuer Haltepunkt dort deutlich günstiger ist, als an anderen Stellen, andererseits ist die Pontstraße eine der wichtigsten Partymeilen Aachens, das Fahrgastpotential ist also insbesondere Freitags- und Samstagabends entsprechend hoch. Außerdem ist das Ponttor ein wichtiger Busknotenpunkt.

Danach folgt der Tunnel dem Straßenverlauf der Malteser-, Wüllner- und Eilfschornsteinstraße, um noch weiter Tiefe zu gewinnen. Unter einer Straße muss ein Tunnel ja nicht so tief verlaufen, wie unter einem Haus.

Am Marktplatz entsteht der wichtigste Bahnhof des Citytunnels, dementsprechend soll dieser Halt auch einigermaßen ästhetisch gestaltet werden. Die Barrierefreiheit ist selbstverständlich unerlässlich.

Der nächste Halt ist dann auch schon der Hbf, dort muss noch eine untere Etage gegraben werden. Danach beginnt auch wieder die Einfädelung in die Bestandsstrecke.

Der Tunnel soll zweigleisig sein.
Da ich nicht vorhabe, Güterzüge durch den Citytunnel zu schicken, dürften auch größere Steigungen in Ordnung sein.

Linienkonzept:

Die Linien RE1, RE4, RE9, RE18, RB20 und RB33 sollen den Citytunnel befahren, die Halte Aachen West und Schanz werden nur noch bei Umleitungen bedient.
Bis auf die RB20 enden derzeit alle Linien am Hbf. Die Linien aus Norden (RE4, RE18, RB33) sollen an dem Bahnhof Rothe Erde enden und dort auch die vorhandene Abstellanlage nutzen, die Linien aus Osten sollen am neu zu bauenden Kopfbahnhof Laurensberg enden.
Es verkehren also 7 Züge pro Stunde und Richtung durch den Tunnel. Eine Verlängerung der S-Bahn aus Düren wäre denkbar, dann käme man auf genau 10 Züge pro Stunde und Richtung, also ein T6.
Diese S-Bahn müsste dann ebenfalls am Kopfbahnhof Laurensberg enden.

Nachteile:
1. An der nördlichen Einfädelung in Richterich müssen 6 Häuser abgerissen werden.

2. Der lateinische Name Aachens (Aquae Granni deutet schon auf die heißen Quellen (bis zu 74 Celsius) hin, die Jahrhunderte lang eine wichtige Einnahmequelle waren. Diese Quellen existieren auch heute noch und könnten ein Problem für den Tunnel sein. Der Bau ist dementsprechend deutlich schwieriger, da noch ein gutes Entwässerungssystem installiert werden muss.

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9 Kommentare zu “Citytunnel Aachen

  1. So finde ich das nicht wahnsinnig sinnvoll. Der Dom selbst wird zwar besser erschlossen, aber wer woanders hin will hätte hierdurch keinen großen Vorteil, oder in einigen Fällen sogar einen Nachteil. Im Prinzip steigen halt alle statt beim Westbahnhof oder Aachen-Schanz beim Ponttor in den Bus um, was je nach Stadtteil eine Verbesserung oder Verschlechterung wäre.

    1. Ich habe die Station Dom/Rathaus genannt, weil sie nunmal exakt dazwischen ist.
      Andere mögliche Namen wären Markt oder Innenstadt.

      Die zwei wichtigsten Ziele in Aachen sind folgende:
      1. Der Campus
      2. Die Innenstadt

      Zu 1: Westbahnhof oder Ponttor sind praktisch egal, da beide nicht weit voneinander weg sind. Die Busse fahren in der HVZ teilweise im Minutentakt zum Campus, man braucht sich also nicht über verpasste Anschlüsse sorgen.

      Der Status quo wird also praktisch kaum verändert.

      Zu 2: Die Innenstadt wird deutlich besser erschlossen, selbsterklärend.

      Selbstverständlich ist eine Verbesserung für die einen gleichzeitig eine Verschlechterung für die anderen.
      Man darf aber nicht vergessen, dass das Hauptargument für den Bau der Station Schanz war, dass diese Stelle am nächsten an der Innenstadt liegt. Viel mehr ist da nicht, nur Wohnhäuser. Da Leute aus der Region Schanz eher nicht nach Norden oder Osten, sondern in die Innenstadt orientiert sind, hält sich das Verkehrspotential der Anwohner in Grenzen.

      Durch diesen Citytunnel kann man auch noch von leereren Bussen ins Umland ausgehen, was in der HVZ durchaus ein Segen ist: Dies hängt damit zusammen, dass Menschen eher den bequemsten Weg nehmen. Wer derzeit aus der Innenstadt ins Umland möchte, hat zwei Möglichkeiten: Zuerst ~1km zu einem der 3 Bahnhöfe gehen, dann 5-15 Minuten Zug fahren und dann nochmal nach Hause gehen.
      Die Alternative ist der Bus. Während die Busse völlig überfüllt sind, sind in den Zügen in der Regel noch freie Plätze vorhanden.

      Von diesem Citytunnel würden also unterm Strich deutlich mehr Leute profitieren, als dass es ihnen schadet.

      1. Gut, die Innenstadt wird besser erschlossen (Schanz dafür abgehängt). Das ist natürlich eine gute Sache, aber alleine dafür lohnt sich kein Citytunnel.
        Vergleiche das mal mit existierenden Tunnels, wie z.B. Frankfurt, Leipzig, München, Stuttgart. Auffällig sind hier für mich 2 Sachen: 1. Das sind alles deutlich größere Städte.
        2. Man hat bei den jeweiligen Hauptbahnhöfen aus Kopf- Durchgansbahnhöfe gemacht.
        Der zweite Punkt ist eigentlich einer der wichtigsten Gründe wieso man sowas überhaupt baut – um Durchgangsverkehr zu ermöglichen und ggf. Bahnstrecken besser miteinander zu verbinden. Hier hast du dieses Problem halt nicht.

  2. Das Problem des Thermalwassers, was die Baukosten in die Höhe treibt, hast du ja selbst schon erkannt, weitere Probleme sind hier die extrem nahe Tangierung des Weltkulturerbe Doms, sowie die fehlende Straßenbündelung, was eine bergmännische Bauweise erforderlich macht. In Hamburg rechnet man bei der U5 für einen Kilometer bergmännische Strecke mit 290 Millionen Euro. Der hier dargestellte Tunnel ist knapp unter 3 km lang, eine Vollbahn (EBO) ist etwas anderes als eine U-Bahn (BOStrab), zusammen mit den Problemen Thermalwasser und Weltkulturerbe sowie der nördlichen Zulaufstrecke dürften Kosten von deutlich über einer Milliarde auflaufen. Zum Vergleich: Du hattest neulich ein (sinnvolles) O-Bus Netz für Aachen vorgschlagen, welches ja auch der besseren ÖV-Erschließung der Stadt dient. Für eine Milliarde könnte man diesen Annahmen zur Folge ein O-Bus Netz von über 1.000 Kilometer Länge errichten. Nur um das mal in Relation zu setzen.

    Was ich damit sagen will: Vollbahn-Innenstadttunnel kann man in München, Leipzig und Frankfurt bauen, aber nicht in Aachen, tut mir leid.

    1. Gut, ich hab jetzt die Strecke nochmal überarbeitet.

      Der Abstand zwischen Dom und Tunnel ist jetzt etwas größer und der Anteil der Strecke mit Straßenbündelung ist auch deutlich größer.

      Ist es jetzt realistischer?

      1. Auch ich stimme Vincent vollkommen zu. Hinzu kommt, dass du eine sehr kurvenreiche Linienführung dargestellt hast, die sich am Verlauf von teil engen Straßen orientiert. beachte bitte, dass der minimal zulässig Kurvenradius für Hauptbahnen bei 300 m liegt. Außerdem müssen die Tunnels der Streckengleise bei bergmännischer Bauweise auch in einem gewissen Abstand zueinander liegen, sodass die Lage der engen Altstadtstraßen dafür völlig irrelevant wäre. Zudem wäre es bei einem solchen Infrastrukturvorschlag hilfreich die Lage beider Gleise darzustellen. Dann würde das schon deutlich werden.

    2. Ich stimme da Vincent vollkommen zu. Aachen ist einfach zu klein für so ein Mega-Projekt und gleichzeitig ist die Problematik eines zu weit außerhalb liegenden Hbfs viel zu gering, auch andere Vorteile wie z.B. das Durchbinden von Radiallinien zu Durchmesserlinien, wie es in Städten mit Kopfbahnhof der Fall ist, gibt es hier nicht. Würde die Situation in Aachen einen solchen Tunnel erforderlich machen, bräuchte es das auch in jeder anderen Stadt über 250.000 Ew.

      Ich denke, mit einem leistungsstarken innerstädischen Verkehrssystem, wäre Aachen viel mehr gedient, schon allein aufgrund der vielfältigeren innerdtadtischen Erschließung. Sei es nun Straßenbahn oder O-Bus oder meinetwegen auch etwas mit Zweisystemcharakter für das Euregiobahnnetz. Aber Hauptsache oberirdisch.

  3. Du willst also eine ganz neue Bahntrasse nördlich der Altstadt mitten durch das grüne Band bauen? Dir ist schon klar, dass sich dort einige Spielplätze und hunderte von alten Bäumen befinden und die Leute dort gerne hingehen, um Ruhe und Erholung zu finden? Und du willst da mittendurch bauen, hunderte alter Bäume abholzen und den Bürgern damit eine große, sehr wertvolle Grünfläche nehmen, für die heute jede Stadt froh ist? Und dann auch noch einen komplett neuen Kopfbahnhof auf grüne Wiese bauen, dessen Sinn du ja selbst auch etwas in Frage stellst.

    Zudem haben Vincent und Intertrain hier absolut Recht, dass Aachen für solch einen umfangreichen Citytunnel einfach zu klein ist. Da wäre man mit einem gut ausgebauten O-Bus-, Batteriebus- oder Tramnetz deutlich besser bedient, weil damit auch mehrere Linien in mehrere Bereiche möglich wären. Da hätte Aachen ein sehr großes Potenzial.

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