D-Takt: FR 36/ MDV einfach eklatant verbessern

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Beschreibung des Vorschlags

Es sind nicht alle Halte dargestellt, bis auf erwähnte Änderungen kann das Halteschema der FR 36 erhalten bleiben.

 

Problematik: Trotz Deutschlandtakt und vielen Verbesserungen scheint die MDV auch in 2030+ noch stiefmütterlich behandelt zu werden, denn sie fährt quer durch Deutschland als fast einzige reine Ost-West-Verbindung und wird dennoch nicht in die Knoten eingebunden: Da fragt man sich: „Muss das?“ und ich sage: NEIN!

Was ist die geniale, wie einfache Lösung? Man verschiebt die Abfahrtzeit um eine halbe Stunde, und das Problem löst sich fast ohne weitere Maßnahmen (bis auf Kassel – Paderborn) in Luft auf (Wenns immer so einfach sein könnte und man Millionen für Planer ausgeben könnte…. UPS).

Die einzelnen Abschnitte genauer erläutert:

Aachen – Dortmund:

RRX 2 (FR 36) kann einfach mit RRX 1 auf gleichem Laufweg getauscht werden ohne die geringste Auswirkung.

Dortmund – Hamm:

Da beide Knoten Anschlüsse quasi jede halbe Stunde haben fällt ein Tausch mit einer Trasse eine halbe Stunde nicht ins Gewicht.

Hamm – Paderborn:

Die nebenher fahrenden RBs verkehren ebenfalls halbstündlich, also auch hier keine Konflikte oder verpasste Anschlüsse, einzig in Paderborn können einige Anschlüsse länger dauern, die aber auch bisher nicht aufeinander abgestimmt waren.

Paderborn – Kassel:

Größter Einschnitt erforderlich, aber mit dem größten Nutzen:

Wenn man den Fahrplan stabil fahren will bräuchte es wohl eine zusätzliche RB, die zumindest Willebadessen (Wäre nach Limburg Süd übrigens der zweite deutsche Bahnhof/gar Haltepunkt nur mit FV) alleine bedient, damit man in Kassel pünktlich den „Knoten“ erreicht. Eine Hümmer Kurve wäre noch dienlicher aber nicht verpflichtend.

Umsteigezeiten in Kassel aus Westen kommend mal verdeutlicht nach Drehung um halbe Stunde:

ICE von/nach München (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird)

vorher: 30 Minuten, jetzt 2 Minuten/ direkt, damit schnellste Verbindung München – Dortmund

ICE von/nach Hamburg (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird)

vorher: 23 Minuten, jetzt: 9 Minuten

ICE von/ nach Berlin

vorher: 30/44 Minuten, jetzt: direkt/15 Minuten

ICE von/nach Frankfurt (ausgenommen MWB)

vorher: 17 Minuten, jetzt ebenfalls ~17 Minuten aber auf den Sprinter

 

Von Osten kommend ähnlich, denn die Ankunftzeit ist die selbe, da man auf dem nächsten Abschnitt den folgenden Vorteil hat:

Kassel – Erfurt:

Das Durchlassen der Linie FV 12/13 in Eisenach kann entfallen und man hat einen sauberen Halbstundentakt Eisenach – Erfurt im FV, nur FV 45-46 muss auf der Strecke oder in Gotha durchgelassen werden, aber ohne gleichzeitigen Halt. Damit entfallen bis zu 13 Minuten warten, die man durch früheres Erreichen in Kassel nutzen kann. In Erfurt wird jetzt so oder so der 0/30 Knoten erreicht ohne größere Unterschiede in den Anschlüssen, außer das man den in Eisenach gewonnen Puffer auch hier für eine frühere Ankunft nutzen kann. (Bsp: Anschluss nach Berlin/München)

Die auf die MDV angepassten Abfahrtszeiten der RT 5 muss dem neuen Takt entsprechend umgestaltet werden.

Die Abfahrtszeit der RB in Bebra nach Eisenach muss gegebenenfalls um 1-2 Minuten verschoben werden (ohne weitere Auswirkung).

Erfurt – Dresden:

Linie fährt hier eh in keinem eingebetteten Takt und kann ohne größere Einschränkungen umgelegt werden.

Einige Anschlüsse verbessern sich, andere verschlechtern sich aber auch teilweise, aber keine davon sind von überregionaler Bedeutung, da es noch Parallel- und Querverkehr gibt. Einige Abfahrten müssen vielleicht um 1-2 Minuten für Durchfahrten umgeplant werden.

 

Nachteile:

Gute Frage: Ich finde keine Nachteile, alles Elementare müsste eigentlich abgesteckt sein.

 

 

 

 

 

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14 Kommentare zu “D-Takt: FR 36/ MDV einfach eklatant verbessern

  1. „Trotz Deutschlandtakt und vielen Verbesserungen scheint die MDV auch in 2030+ noch stiefmütterlich behandelt zu werden, denn sie fährt quer durch Deutschland als fast einzige reine Ost-West-Verbindung und wird dennoch nicht in die Knoten eingebunden:“

    Paderborn (15/45): eingebunden
    Warburg: Anschluss von Hagen – Bestwig ist in der Lage gegeben, müsste ggf. mit verschoben werden.
    Kassel: Zug müsste ja 5min zwischen Altenbeken und Kassel beschleunigt werden, um vor dem ICE nach München einfahren zu können (min 22), dass ist dann ohne weitere Ausbaumaßnahmen nur mit einem Haltauslassen schwer. Außerdem verkehren ja rund um die Minute 00 auch einige Linien, die erreicht werden (z.B. in Richtung Marburg, ICE nach Frankfurt, Eichenberg – Halle, etc.), ist halt schon ein ziemlicher Knoten. Bei einem 30min-Takt auf der Nord-Süd-Strecke kann man halt schlecht alle stündlichen FV-Züge erreichen.
    An sich ist ja gerade der Abschnitt Paderborn – Kassel wohl der am schwächsten nachgefragte Abschnitt (bei den Zwischenhalten), da man hier den „FV“ alle RE-Zwischenhalte bedienen lässt und einen parallelen RB-NV nicht mit vorschlägt – dies wird halt auch seine Gründe haben (geringe Nachfrage) und das wiederum ohne Not wieder rückgängig zu machen und eine RB nur für diesen Abschnitt vorzuschlagen, find ich nicht so gut.
    Bebra: Die Lage wie vorgeschlagen liegt ja schön um 30min versetzt zur RB Kassel – Eisenach und bietet z.B. auch Übereck-Anschlüsse zum RE Frankfurt – Fulda – Göttingen (alternierend zur Direktfahrt Frankfurt – Fulda – Eisenach). Und nach Bad Hersfeld kommt man auch mit einer kurzen Übergangszeit. Find ich so besser, als wenn man alles auf die Minuten 00 bündelt.
    Eisenach: An sich ist so ein längerer Halt natürlich schlecht, aber da die Linie ja sowieso nicht für durchreisende Fahrgäste gedacht ist, sondern viele einzelne Regionalverkehrsteilstrecken miteinander verbindet, werden hier dann die Fahrgäste sowieso umsteigen, und ein längerer Halt kann natürlich im Zweifel auch Verspätung ausgleichen. Ein sauberer Halbstundentakt Eisenach – Erfurt bringt den Fahrgästen dort recht wenig, da es ja auch ein gutes, vertaktetes NV-Angebot gibt.
    Jenseits von Erfurt wäre eine Drehung um 30min aber wiederum schwierig, da dann z.B. eine Systemkreuzung der Linie in den eingleisigen Abschnitt kurz vor Gera fallen würde. Aber da sollte man so oder so ausbauen. Ansich ist aber die Fahrplanlage Erfurt – Gera ziemlich attraktiv, da sie kurz nach dem 30er-Knoten in Erfurt abfährt, also mit deutlich weniger Umsteigezeit als aktuell der RE1/3. Insofern wäre hier eine Fortführung des Stundentaktes sinnvoller, so sind die Fahrten auch einigermaßen gleichmäßig verteilt (bei einer Drehung um 30min hättest du Abfahrten ab Erfurt nach Jena, Gera zu den min 50, 04 und 07, und dann 43 Minuten keine Zugfahrt)
    In Chemnitz wird es wahrscheinlich auch schwer, die Fahrplanlage nur um 30min zu verschieben, da man dann mit der N30(SA) im Zu- und Ablauf kollidiert.
    Dresden: Man erreicht sogar den Anschluss nach Prag und in Richtung Berlin, also auch perfekt in den 30er-Knoten eingebunden

    „Gute Frage: Ich finde keine Nachteile, alles Elementare müsste eigentlich abgesteckt sein.“

    Naja, die Frage ist halt, was man absteckt, und wenn man sich einzelne Knoten und Abschnitte, gerade im östlichen Abschnitt anschaut, passt die Fahrplanlage sogar ziemlich gut und erreicht viele Taktknoten.

    „Wenns immer so einfach sein könnte und man Millionen für Planer ausgeben könnte …“

    Ziemlich arrogant dafür, dass man hier ziemlich isoliert nur eine Linie anschaut und maximal die Anschlüsse in den Knoten. Dass hinter den Lagen noch ein ganzes Güterzug-Taktnetz liegt, welches natürlich auch verschoben werden müsste (auf den ersten Blick funktionieren zwischen Paderborn und Kassel schon mehrere Trassen nicht mehr) und natürlich bestimmte Qualitätskriterien (Überholungsfreiheit, etc.) erfüllen sollten. Außerdem kennt hier wohl keiner die Rahmenbedingungen, unter welchen die Linien vorgeschlagen werden. Da geht es weniger darum, einen Fahrplan zu „malen“, sondern möglichst viele Anforderungen der in den Dialogrunden beteiligten EVU, Betreiber, etc. zu berücksichtigen. Und wenn diese z.B. eine Linie Aachen – Kassel bestellen wollen, dann wird das halt berücksichtigt und nicht irgendwas eigenes konstruiert – so einfach ist das nicht.

  2. Zu dieser Linie: Erfurt-Weimar muss dringend ausgebaut werden, damit hier die Taktknoten erreicht werden – Erfurt 0, Jena 30, Gera 0, Chemnitz 0, Freiberg 30, Dresden 0. Das würde auch Erfurt-Naumburg zugute kommen.

    Grundsätzlich sollten der Knoten Erfurt umgeplant werden, ICE Nord-Süd 0/30 und ICE Ost-West 15/45 – bei einem weiteren gemeinsamen 0/30 Knoten bleibt kein Platz mehr für andere durchfahrende Züge oder aber der Bahnhof muss noch ein Mal angebaut werden. Auch bei einem Blick auf die Saalbahn kann man nur mit dem Kopf schütteln. Die IC-Linie FR3 ist alles andere als knotengerecht… Auch der neue Entwurf ist noch meilenweit von einem echten Taktfahrplan entfernt.

  3. Klingt an sich auf jeden Fall sinnvoll. Wäre mal interessant zu erfahren, was die Planer sich bei dieser auf den ersten Blick weniger sinnvollen Planung gedacht haben. Aber schauen wir uns das nochmal genauer an:

    Aachen – Paderborn ist ja alles super und eh eng getaktet, deshalb denke ich nicht, dass es da zu irgendwelchen Problemen kommt.

    Für den Abschnitt Paderborn – Kassel verstehe ich gerade nicht deine Maßnahmen. Was ist denn das Ziel? Braucht es dort eine Beschleunigung? Wenn ja um wie viel? Da fehlen so ein paar Angaben… Aber schauen wir uns erstmal so die Anschlüsse an:

    • In Altenbeken verschlechtert sich die Situation jedoch ein wenig, das meiste gleicht sich aus, aber der N70 nach Göttingen/Kreiensen wird nicht mehr erreicht.
    • In Warburg passt der wichtige Anschluss des E17 ins bzw. aus dem Sauerland auch nicht mehr. Diesen könnte man evt. ebenfalls um eine halbe Stunde drehen, indem man mit dem E 57 die Zeitlage tauscht, allerdings müsste dann auch der N42/N56 aus Korbach angepasst werden…
    • In Kassel-W stellt die Drehung um eine halbe Stunde bzgl. des FV mehr Vor- als Nachteile dar (abhängig von genauer Ankunft). Größte Schwierigkeit ist der Entfall des Anschlusses an die Linie  E9/E13 aus bzw. gen Osten.

    Für Kassel – Eisenach wäre es eine gewisse Verschlechterung, da man laut D-Takt in Bebra etwa ein Halbstundentakt aus/in Richtung Kassel und Eisenach hat, bei einer Drehung um eine halbe Stunde würde die FR 36 die N5 etwa in Bebra überholen und dann wäre ne Stunde tote Hose. Zudem entfielen die zweistündlichen Anschlüsse gen Norden (Eschwege).

    Der lange Aufenthalt in Eisenach kann zwar verkürzt werden, aber es entfallen auch die Anschlüsse an den FV. Da hier oder in Gotha ja immer noch eine Überholung durch die FV 45/FV46 stattfinden muss (und will man da nicht zu knappe Zugfolgezeiten haben, sind 7-8 min Standzeit schon ein Minimum) wäre eine Ankunft in Erfurt gegen x:02 wäre somit realistisch. Das führt dazu, dass der FV in Erfurt nur teilweise erreicht wird. Wünschenswert wäre daher eher eine Ankunft vor den FV45/46-Sprintern, wofür man noch ein wenig Fahrzeit herausholen müsste. Dies würde jedoch auch zu Konflikten mit der N 80 westlich von Erfurt führen.

    Gut finde ich allerdings die dann bestehende Möglichkeit den in Erfurt endenden Zug auf die FR 10/E 8 gen Süden durchzubinden.

    Östlich von Erfurt sehe ich momentan noch keine größeren Probleme, sofern das trassentechnisch auf den eingleisigen Abschnitten hinhaut.

    Fazit:

    Insgesamt durchaus eine Überlegung wert, ich sehe allerdings noch ein paar Baustellen, wofür man sich eine Lösung überlegen müsste. Zusammengefasst:

    1. Altenbeken gen Göttingen/Kreisensen
    2. Warburg gen Brilon
    3. Kassel gen Leinefelde
    4. Bebra
    5. Erfurt
      1. Nimmt sich jetzt nicht so viel. Wichtiger ist, dass nun die Anschlüsse nach Norden verpasst werden und diese auch nicht durch den NV gewährleistet werden, da dieser ja zur gleichen Zeit ankommt wie die FR 36-Linie. Bei weniger passenden Knoten ist es immer besser eine gleichmäßigere Verteilung der Verkehre anzustreben.

  4. @amadeo und @Intertrain Ich will euch beiden mal gesammelt auf vorgebrachte Kritik antworten, damit doppelte Argumente entfallen können.

    Erstmal: Ziemlich arrogant dafür, dass man hier ziemlich isoliert nur eine Linie anschaut und maximal die Anschlüsse in den Knoten.

    Das ich mir hier einen kleinen, schlechten Scherz geleistet habe sollte klar sein, die immense Arbeit die dahinter steckt kann man ja nur respektieren und ob mein Vorschlag nun sinnig ist hängt ja noch von weiteren auch genannten Faktoren ab.

    Wichtigster Punkt, den ich wohl verdeutlichen muss ist der Abschnitt Kassel – Paderborn:

    Also meine Planung wäre wie folgt:

    Zusätzlicher RE/RB Paderborn – Kassel ungefähr in der Zeitlage wo jetzt die FR 36 geplant ist, damit hat man in Altenbeken und Warburg wieder den gleichen Anschluss erreicht, und kommt in Kassel pünktlich an um die von Intertrain genannten, verpassten Anschlüsse zu erreichen. Ich denke, da es sich dabei jeweils um Nahverkehr handelt, ist es verkraftbar, dass man den Anschluss nur noch bis Paderborn/Kassel, und weiter entfernt um eine halbe Stunde versetzt hat. In Warburg wäre bei einer Elektrifizierung der Strecke nach Hagen nun auch das flügeln möglich.

    Da nun Willebadessen als Halt für die FR 36 entfällt, kann man maßgeschneidert den ICE nach München erreichen, stabiler wäre das ganze wohl noch mit einer Hümmer Kurve, das bedarf aber deutlich mehr Investitionen.

    Kassel – Eisenach/Erfurt:

    Ist Abwegungssache, Ich fände die Situation auch dann nach Halbstundendrehung nicht dramatisch. Dass man jetzt die RB 5 bis Eisenach durchbindet ist ja schön, aber ob ein astreiner Halbstundentakt viel wichtiger ist, als alles andere wo es bisher nur 3 Direktverbindungen am Takt gibt, wage ich zu bezweifeln.

    Alles östlich von Erfurt sehe ich nicht so dramatisch wie @amadeo, da es wie erwähnt auch Parallelverkehr gibt, der die Knoten weiterhin erreicht und laut ihm ist die Verbindung ja eh nicht für Durchreisende gedacht und damit sein Argument obsolet.

    Der Fahrgastwechsel zwischen den FV-Linien muss aber entsprechend in Erfurt und nicht mehr in Eisenach erfolgen, da muss man halt schauen wie das hinhaut.

    Wie auch @vrobix angemerkt hat, ist im Osten Deutschlands noch einiges „wild“ geplant, da lässt sich solch eine Taktänderung vielleicht leichter implizieren.

    Das sollten die größten vorgebrachten Kritikpunkte sein, alles weitere ist eben subjektive Meinung und die kann und will ich euch nicht nehmen. Zu weiteren Trassenkonflikten kann ich mich leider über das erarbeitete hinaus nicht äußern, denke aber, dass da schon einiges machbar ist wenn man die Strecke gescheit ausbaut. An sich kolidiert man durch die saubere 30 Minuten-Verschiebung nur an wenigen neuen Stellen.

     

    1. Ein zusätzlicher Zug Kassel – Paderborn ist aber schwierig, da er einiges kostet und offenbar nicht zwingend benötigt wird, sprich unzureichend ausgelastet wäre. Und das müsste erstmal den zusätzlichen Nutzen des um eine halbe Stunde verschobenen Taktes aufwiegen. Auch beseitigt dies noch nicht den wegfallenden Anschluss des N70 (Paderborn – Göttingen/Kreiensen) von/nach Westen.

      (Hat gerade nichts mit dem Vorschlag zu tun, aber warum bindet man nicht alternierend von Paderborn nach Dortmund durch? Wäre m.M. deutlich sinnvoller abwechselnde Direktverbindungen anzubieten.)

      Der Fahrgastwechsel zwischen den FV-Linien muss aber entsprechend in Erfurt und nicht mehr in Eisenach erfolgen, da muss man halt schauen wie das hinhaut.“

      Das halte ich für eine recht gewagte Aussage. Erfurt ist neben Kassel hier der wichtigste Knotenpunkt auf den es bei dieser Verschiebung ankommt. Also falls hier keine gute Anschlusssituation geschaffen werden kann, bringt auch die ganze Verlegung um eine halbe Stunde nichts.

      Im Übrigen wäre hier auch zu prüfen, inwiefern überhaupt noch freie Bahnsteiggleise vorhanden sind. Wenn zum Vollknoten die Gleise 1/2 und 9/10 durch die VDE8-Züge belegt sind, bleibt nur noch Gleis 3 und 8 für die Durchfahrten. Kürzere Züge können sich die Bahnsteige auch teilen, dennoch wird das wohl recht knapp wenn ich mir so die ganzen aus Westen kommenden Züge anschaue…

      1. Naja, die Züge zwischen Kassel und Paderborn sind eigentlich zu jeder Tageszeit ganz gut ausgelastet, insbesondere der RE 17 ist jetzt nach seiner Kapazitätshalbierung durch Fahrzeugumstellung in Stoßzeiten z.B. freitagnachmittags auch gerne mal komplett voll. Der Anteil der Umsteiger zur eurobahn (RB89) in Warburg ist sehr hoch (schätzungsweise 75%). In erster Hinsicht wäre daher eine stündliche Durchbindung aus Paderborn sinnvoller, dann dieselt man auch nicht mehr unter Fahrdraht. Viele Fahrgäste sind Fernreisende mit Gepäck aus dem Ruhrgebiet, daher verstehe ich nicht, warum man den FV so stark beschnitten hat. Die verbleibenden Züge sind nach meiner Erfahrung auch gut ausgelastet. Eine Beschleunigung durch Streckenausbau wäre natürlich ebenfalls wünschenswert und ließe die Nachfrage noch weiter steigen.

  5. Also in Paderborn, Altenbeken und Warburg sind die Anschlüsse genau auf die aktuelle Zeitlage abgestimmt, da verschlechterst du die Situation enorm mit einer Verschiebung um eine halbe Stunde. Ich verstehe auch nicht ganz, warum du in Altenbeken und Warburg keine Halte setzt? In Kassel wird der Anschluss nach Frankfurt auch extrem verschlechtert. Statt ca. 10 oder 30 min hat man dann 40 oder 60 min.

    1. Liest denn niemand mehr die Beschreibung? Wahnsinnig, was mir hier an den Kopf geworfen wird, bevor man ein paar Zeilen liest.
      Übrigens ist das mit Frankfurt noch größerer Blödsinn. Da geht’s alle 30 Minuten los, wenn du 60 Minuten warten willst ist das ja dein Ding, aber man könnte jetzt innerhalb von 10 Minuten sogar den FV erreichen….

      1. Die Beschreibung ist in dem Punkt aber ungenau bzw. es wird keine Lösung präsentiert. Was soll mir das denn sagen: „Größter Einschnitt erforderlich, aber mit dem größten Nutzen“? Und inwiefern benötigt man eine zusätzliche RB für Willebadessen? Es gibt doch schon die RB 89 alle zwei Stunden?

        Es geht doch nicht um den FV über Fulda nach Frankfurt, sondern um die Main-Weser-Bahn. An der Strecke liegen ja auch noch ein paar andere Städte (Gießen, Marburg etc.), sie ist eine zentrale Achse in Hessen.

        1. Sorry für den Begriff, aber du willst mich doch auf allen Wegen verarschen. Was ist das für ein Kommentar? Will ja niemanden für seine Unwissenheit angreifen, aber Falschbehauptungen sind nicht so meins.

          Die Beschreibung ist in dem Punkt aber ungenau bzw. es wird keine Lösung präsentiert. Was soll mir das denn sagen: „Größter Einschnitt erforderlich, aber mit dem größten Nutzen“?

          Kommentare lesen hilft dir hier besonders viel.

          Und inwiefern benötigt man eine zusätzliche RB für Willebadessen? Es gibt doch schon die RB 89 alle zwei Stunden?

          Die fährt halbstündlich bis Paderborn, da ist nichts mehr mit RB 89 wie heute. Mal davon ab, dass der RRX da auch hält.

          Es geht doch nicht um den FV über Fulda nach Frankfurt, sondern um die Main-Weser-Bahn. An der Strecke liegen ja auch noch ein paar andere Städte (Gießen, Marburg etc.), sie ist eine zentrale Achse in Hessen.

          ……. Keine Worte, hast du dir den Plan überhaupt mal angeschaut, wenn wir schon drüber reden?

  6. Ich verstehe nicht, warum hier wieder Melsungen rausgelassen wird…

    Melsungen ist einer der stärksten Bahnhöfe/Städte des NVV außerhalb von Kassel und die Nachfrage nach solch einer Verbindung ist durchaus da. Im aktuellen Plan zum D-Takt wird das auch berücksichtigt.

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