D-Takt: IC München-Dresden in der Kritik

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Beitrag ist wohl mehr ein Diskussionsforum: Es geht darum ob der geplante IC München-Dresden in der Form des Deutschlandtakts überhaupt sinnvoll ist.

Der Deutschlandtakt soll den Zugverkehr beschleunigen und attraktiver machen indem man einen aufeinander abgestimmten Takt mit kurzen Umsteigezeiten in den Bahnhöfen hat. Aus dem Deutschlandtakt ergeben sich auch Vorrangprojekte für den Schienenausbau, aber manche Strecken werden wohl einfach übersehen.

Ja ich weiß, dass der Deutschlandtakt noch nicht endgültig ist, aber man kann ja schonmal frühzeitig kritisieren.

Die von mir angesprochene Strecke soll München mit Dresden verbinden und für Ostbayern und Südsachsen einen attraktiven Fernverkehrsanschluss erreichen. Hört sich gut an, bis man sich mal den Verlauf genauer anschaut:

Die Strecke soll mit 5:37 fast eine Stunde länger brauchen als die derzeitige Umsteigevariante München-Leipzig, Leipzig-Dresden. Zudem wurden Halte im Vergleich zum ALEX gestrichen. Das ist zwar eigentlich logisch für einen IC aber Wiesau (4000 Einwohner, nein da fehlt keine Null) behält seinen Halt während Freising (ca. 50000 +Flughafenanbindung), obwohl der IC nur 1 Minute kürzer fährt als der ALEX derzeit, einfach gestrichen wird. Falls mir das jemand erklären kann bitte in die Kommentare.

Und der wohl wichtigste Punkt: Die Nahverkehrstickets gelten in ICs nicht. Man hat also einen langsamen Zug (Durchschnittsgeschwindigkeit: 94 km/h), der weniger Orte anbindet aber mehr kostet.

Damit sich der IC lohnt müsste er gleich so in den D-Takt eingewoben werden, dass er mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von min. 110 km/h (besser 120 km/h) zumindest gleichschnell der Umsteigevariante ist. Denn bei späterer Beschleunigung kann man ganz schnell den ganzen Takt durch eine kleine Änderung zerstören.

Welche Strecken mir als erstes ins Auge fallen für eine Verkürzung, sind München-Landshut so dass Regensburg in ca. 1h erreicht werden kann bzw. Schwandorf in 1,5h, hierfür gibt es ja einige Vorschläge und Hof-Dresden müsste in  ca. 2h durchfahren werden. Dadruch ergäbe sich eine Einsparung von ca. 45 Minuten und der IC wäre fast konkurrenzfähig. Wenn man den Abschnitt Schwandorf-Hof noch beschleunigt, könnten nochmal 10- 20 Minuten rausgeholt werden und die Fahrt zwischen München und Dresden wäre umsteigefrei in unter 5 Stunden machbar

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22 Kommentare zu “D-Takt: IC München-Dresden in der Kritik

    1. Eben. Ist auch die einzige Chance wirklich groß was an der Fahrzeit zu drehen, spätestens ab Regensburg wirds mit Neutrassierungen ganz, ganz schwer. Einzig einen Bypass Hof – Plauen halte ich noch für halbwegs realistisch. Außer Wiesau (das ist tatsächlich eine gute Frage) sehe ich auch keinen Halt -vielleicht Freiberg, aber da fehlt mir Ortskenntnis – auf der Abschussliste.)

      Problem ist halt, dass die DB außer dem ICE-T nix elektrisch wacklendes hat, und ein ICE-Tarif auf der Strecke ist lächerlich.

      1. > dass die DB außer dem ICE-T nix elektrisch wacklendes hat, und ein ICE-Tarif auf der Strecke ist lächerlich

        Richtig, und genau aus dem Grund halt ich ne fahrzeugscharfe Trennung zwischen ICE und IC für problematisch und sähe gerade die 411/415 gerne auch mal als Intercityohneexpress durch die Landschaft geeilt.

      2. Dann wirds wohl Zeit für Neigetechnikzüge in der IC Klasse, das ist ja auch nicht die einzige Strecke, bei der diese eingesetzt werden könnten. Das wäre sicherlich auch für den IC Würzburg-Stuttgart-Ulm-Bregenz oder die ICs Nürnberg-Prag und München-Prag sinnvoll

        Freiberg ist meiner Meinung nach insofern sinnvoll, da sie mit der TU Bergakademie war vielleicht nicht die größte Universität aufweisen, aber eine der renomiertesten in Geo- und Umweltwissenschaften Deutschlands.

  1. Ja, da gebe ich dir recht. Die IC Linie München-Dresden erschließt zwar neue Regionen mit Fernverekr. Aber unzer Fernverkehr versteht man eigentlich etwas anderes als 160 km/h schnelle DoSto Züge, wekche in Dörfern mit 4000 Einwohnern halten.
    Der halt Wiesau müsste auf jeden Fall vom FV abgehängt werden. Da reicht die OPB. Ich würde darüber hinaus wesentlich mehr Halte strechen, wie z.B. Freiberg, evtl. Schwandorf (wird sowiso mit EC/ICE Mümchwn Prag dann angeschlossen) und Marktredwitz (könnte problemlos durch schnelle RE Nürnberg-Hof-(Leipzig/Dresden) angebunden werden.
    Wenn man diese Halte nicht weglässt, müsste man aber auch Freising anbinden.
    Dann also: München Hbf-Freising-Landshut Hbf-Regensburg Hbf-Weiden-Hof Hbf-Plauen-Zwickau Hbf-Chemnitz Hbf-Dresden Hbf

    Habe mal geöesen, dass die Dresdner Züge dann mit den Pragern vereinigt verkwhren solllen und in Schwandorf geteilt werden. Welche Baureuhen kämen denn dann in Frage? IC 2 wohl eher nicht.

      1. Ja, habe auch schon gehört, dass da die CD Pendolinos fahrne sollen. Jedich sind doch davon nur 7 Stück gebaut. Und diese werden zwischen Prag znd Ostrava benötigt. Werden dann für München Prag (bei 4:15 h Fahrzeit-> 5-6 Fahrzeuge) neue beschafft. Die Züge sind doch bis 2025 dann auch schon alt. Fände da dann den Einsatz neuer Züge besser.

  2. „Die Strecke soll mit 5:37 fast eine Stunde länger brauchen als die derzeitige Umsteigevariante München-Leipzig, Leipzig-Dresden.“

    Ist doch nicht problematisch … Wer die Gesamtstrecke fahren will, kann das A-Produkt (ICE) nehmen, aber auf Zwischenstrecken ist der IC als B-Produkt konkurrenzlos schnell bzw. bietet als einziges Produkt eine Direktverbindung oder Fernverkehrsanbindung der Orte.

    1. Es gab mal einen IR auf der Strecke, der allerdings aufgrund mangelnder Auslastung eingestellt wurde. Um soetwas zu verhindern sollte man die ganze Sache gleich beschleunigen. Zudem als Vergleich: die Relation München- Hof fährt der ALEX derzeit in 3:35 vs. die 3:08 die im D-Takt vorgesehen sind. Der ALEX hat Nahverkehrspreise, kann also mit dem Bayernticket alleine für 25€ befahren werden, wenn man zu fünft ist, zahlt man pro Person 10,60€. wenn man am gleichen Tag noch zurück fährt ist man bei 5,30, solche Preise musst du im FV erstmal bekommen. Zudem hat der ALEX mehr Halte (z.B Freising mit Anschluss zum Münchner Flughafen oder den in Neufahrn Ndb. mit Anschluss von Straubing) und braucht nur 17 Minuten länger (trotz noch nötigem Lokwechsel).

      Ich sehe die ganze Sache so: wenn man die Strecke wirtschaftlich machen will, muss der Verkehr von Start bis Ende einfach dazu, ansonsten wird es Produkt B leider nicht sehr lange geben.

      1. „Ich sehe die ganze Sache so: wenn man die Strecke wirtschaftlich machen will, muss der Verkehr von Start bis Ende einfach dazu, ansonsten wird es Produkt B leider nicht sehr lange geben.“

        Dieser Logik nach dürfte es aber überhaupt keine B-Klasse Verbindungen parallel zu den ICEs geben, also kann man ICs quasi nur dort fahren, wo es überhaupt keine ICEs gibt. Das sehe ich jedoch als keineswegs sinnvoll an, da somit zahlreiche Mittelstädte nicht an den FV angebunden werden könnten, da sie zu klein für einen „richtigen“ ICE-Halt wären.

        Und gerade bei dieser Strecke ist die Entfernung zwischen den beiden Endzielen schon so groß, dass es ausreichend viele Zwischenziele jeweils zu den beiden Endzielen gibt, die den Zug füllen könnten. Kritischer sehe ich dies allerdings bei der ebenfalls im D-Takt aufgeführten Linie (… -) Leipzig – Hof – Nürnberg, wo der Zeitnachteil relativ gesehen deutlich größer ist und auch weniger Städten dazwischen angebunden werden.

        1. Das war eigentlich nur auf diese Linie bezogen, und nein ICs parallel zu ICEs können durchaus sinnvoll sein, aber bei der Strecke ersetzt man zwei gute REs im Nahverkehrstarif für einen langsamen IC mit Fernverkehrtarif. Die zukünftigen REs sehen so aus: München-Regensburg-Ulm und München-Schwandorf (beide stündlich) wobei München-Schwandorf meiner Meinung nach künstlich durch drei Halte die bereits im Stundentakt angebunden sind verlangsamt wird. Und einen RE Schwandorf-Dresden der in der Relation Schwandorf-Hof den ALEX ersetzt (und genauso schnell fahren soll wie der IC) und den RE Hof-Dresden welcher aber durch zusätzliche Halte nochmal um 10 Minuten zur derzeitigen Fahrzeit verlangsamt wird. Man hat also den IC mit 2:25, den jetzigen RE mit 2:34 und den zukünftigen RE mit 2:48 Fahrzeit. Aber da 17 Minuten der 23 Minuten welcher der zukünftige RE langsamer sein wird als der IC zwischen Freiberg und Dresden passiert, lohnt es sich preislich für alle Reisenden zwischen Freiberg und Schwandorf den RE zu nehmen. Und da Regensburg durch einen halbstündigen RE an München angebunden wird wird es dort auch recht wenige geben, obwohl die Fahrtzeit von 1:23 (zukünftiger RE) auf 1:13 (IC) schrumpft, da man für die Strecke immer jemanden findet um sich ein Bayernticket zu teilen.

          Die angeschmierten sind die Leute aus Marktredwitz und Hof, die um schnell nach München zu können dann keine schnelle Nahverkehrsanbindung mehr haben. Die sind aber zusammen mit den Leuten die von Landshut oder Regensburg nach Zwickau oder Chemnitz müssen wohl die wenigen für die diese zweistündige IC-Linie sinnvoll ist.

        2. Mein Punkt ist eigentlich, hängt man den geplanten RE München-Schwandorf mit dem geplanten RE Schwandorf-Dresden (aber in Sachsen nur mit den Halten des derzeitigen RE) zusammen kommt man trotz Stop in Freising, Moosburg, Regensburg Nord, Regenstauf, Maxhütte-Haidhof, Reichenbach, Glauchau, Hohenstein-Ernstthal, Flöha und Tharandt zusätzlich den oben eingezeichneten Haltestellen auf eine Fahrtzeit von ca. 5:53, während der IC auf ca. 5:37 kommt. Es ist mir klar das ist dann per se kein RE mehr aber für einen IC reichts halt meiner Meinung auch nicht

          1. Und wenn man den IC für Nahverkehrstickets freigeben würde, hättest du kein Problem mehr damit?

            Ich könnte mir nämlich durchaus vorstellen, dass die ganzen im D-Takt als FV-light bezeichneten Linien (blau) im Rahmen eines Personenfernverkehrsgesetzes kommen mit einer umfassenden Überarbeitung des tariflichen Systems oder auf Grundlage von teilweiser Anerkennung von NV-Tickets mit Unterstützung der Länder. Denn anders kann ich mir kaum vorstellen, dass sich diese Linien auf einmal wieder rentieren, wo der Fernverkehr sich in den letzten Jahrzehnten immer mehr zurückgezogen hat.

            1. Ich könnte mir nämlich durchaus vorstellen, dass die ganzen im D-Takt als FV-light bezeichneten Linien (blau) im Rahmen eines Personenfernverkehrsgesetzes kommen

              Sollte das so sein, kannst du in diesem Zusammenhang den Begriff IC gleich wieder vergessen, und durch FLX ersetzen. Gegen diese Sub- Sub- Sub- Subunternehmen-Struktur hat die DB bei einer Ausschreibung nicht die geringste Chance. Ob wir das wirklich wollen?

              1. Das sehe ich anders. Erstens ist FLX-Fernverkehr immer noch besser als gar kein Fernverkehr und zweitens können bei Ausschreibungen ja genauso wie im Nahverkehr gewisse Qualitätsstandards (und auch Sozialstandards) festgeschrieben werden. Und wie die Realität im NV zeigt, ist die Aussage „gegen diese Sub- Sub- Sub- Subunternehmen-Struktur hat die DB bei einer Ausschreibung nicht die geringste Chance“ auch nicht korrekt.

                1. … und drittens würde sich bei einer Ausschreibung einer Einzelleistung auch eher das EVU direkt bewerben, da die Subunternehmer-Struktur bei Flix ja vor allem auf den Vertrieb begründet ist, was ja bei ausgeschriebenen Fernverkehr nicht mehr von Bedeutung ist und somit es auch für das EVU wirtschaftlicher wäre.

                  Und selbst bei einem FV-Takt-Verkehr wäre das wirtschaftlichste Angebot immer noch das, was aus einer Hand eines einzelnen EVU kommt, als wenn sich ein Flix mehrere Subunternehmen zusammen sucht, denn diese könnten man dann auch nicht mehr gegeneinander auspielen

                  Insofern ist die Sorge „Sollte das so sein, kannst du in diesem Zusammenhang den Begriff IC gleich wieder vergessen, und durch FLX ersetzen“ ziemlich unbegründet 😉

  3. Zum Zuglauf ab Dresden:

    Dresden ab .36          möglich ab .34 (Übergang Prag)
    Freiberg ab. 02          möglich ab .00 (exakter Nullknoten)
                                          möglicher zusätzlicher Halt : Flöha ab. 47 (Eckanschluss)
    Chemnitz ab .30        bleibt
    Zwickau ab .01           bleibt
                                          möglicher zusätzlicher Halt: Reichenbach .12 bei Ausbau
    Plauen ab .28             bei Reichenbachhalt: ab .30
    Hof       an .57             Folgezeit: an .59

    Bis hier hin kann man fast nichts an den Fahrzeiten aussetzen. Knotenbildung in jeder Station – optimale Anschlüsse sind möglich.

    Was die Fahrpreise angeht, muss man auch endlich umdenken:

    8 Cent im Nahverkehr
    8 Cent plus Zuschlag im IC
    10 Cent im ICE

  4. Erst mal das Mittelstück Hof-Regensburg elektrifizieren, danach kann man sich ernsthaft weiter über die Linie unterhalten.

    Erst gestern saß ich in einem Diesel-Alex. Das sedierte Fahren ist schwer erträglich.

    1. ja das ist natürlich auch immer Voraussetzung, aber daran wird ja schon gearbeitet, wenn es sich durch zusätzliche Lärmschutzplanung noch um ein paar Jahre verzögern wird. Der D-Takt wird ja auch nicht schon morgen umgesetzt.

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