Der X-te Vorschlag für Rosenheim-Salzburg

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Beschreibung des Vorschlags

!ACHTUNG! Dieser Vorschlag soll zunächst lediglich die geografischen Möglichkeiten aufzeigen. Nutzen im tatsächlichen Verkehr wird nur beiläufig erwähnt!

Es sei außerdem verwiesen auf mehrere Vorschläge aus den letzten Tagen zur selben Strecke, u.a. vom lieben EC217. Ins besondere den Abschnitt Traunstein-Freilassing könnte man sich beim Kollegen angucken, da mir in diesem Vorschlag die genauen Infos fehlen und ich dazu nichts sagen kann.

So, da es nun seit geraumer Zeit Debatten hier auf der Seite über Rosenheim-Salzburg gibt, möchte ich mich auch kurz zu Wort melden. Eine der Schwierigkeiten auf dieser Strecke, die viele Nutzer hier zugunsten prunkvoller Tunnel und Brücken vernachlässigen, ist das Terrain. Während das Chiemseebecken zwischen Prien und Grabenstätt relativ flach daherkommt, erwarten uns sowohl von Rosenheim bis Prien, als auch ab Bergen bis Salzburg einige Erhebungen, die eine begradigung der jetzigen Trasse zur Herausforderung machen. Daher möchte ich hier aufzeigen, was meiner Meinung nach baulich im Bereich des möglichen läge. Wir beginnen in Rosenheim. (Chiemgau-Basistunnel ganz am Ende!)

Von Rosenheim bis Bad Endorf läuft die Strecke zunächst am Hang oberhalb eines Industriegebiets vorbei, bevor der Streckenverlauf sich ans steile Ufer des Simssees anschmiegt. Der Simssee bietet für interessierte Reisende einen schönen Ausblick, für einen Aus- oder Neubau der Strecke ist dieser aber mehr als hinderlich. Momentan sind 140 km/h drin und ich fürchte die Schmerzgrenze liegt bei 160 km/h entweder mit Neigetechnik oder größeren Überhöhungen.

Bad Endorf verlässt der Zug ebenfalls zunächst in Hanglage, bevor ein Bogen nördlich von Rimsting geschlagen wird. Die Zeitersparnis hält sich hier wahrscheinlich in Grenzen, trotzdem könnte man rein technisch gesehen nach Ende der Hanglage den Bogen merklich entschärfen mit einem Tunnel, der südlich von Rimsting auftaucht und in den weitgehend unproblematischen Abschnitt Prien-Übersee mündet.

Zwischen Prien und Übersee sollte man wohl einige Bögen entschärfen und könnte (siehe EC217) über vmax 200 km/h nachdenken.

Damit man diese 200 km/h aber auch ausnutzen kann, muss man auch über den Anstieg der Strecke ab Übersee nach Traunstein nachdenken. Momentan wird dieser mit maximal 130, minimal gerade einmal 100 km/h bestritten und enthält einige schwer zu beseitigende Bögen. Da allerdings das Traunsteiner Umland von Grabenstätt an eher hügelig wird, sollte es nicht allzu Problematisch sein, Bergen ganz einfach rechts liegen zu lassen und mittels kerzengeradem Tunnel und mindestens 200 km/h ins Vorfeld des Traunsteiner Bahnhofs vorzustoßen.

Am Ende noch zum Chiemgau-Basistunnel: Der Ausbau München-Mühldorf-Salzburg ist NICHT berücksichtigt. Aber: Geografisch gesehen wäre die eingezeichnete Trassierung definitv im Bereich des möglichen, an beiden Portalen ist außerdem Platz für Einfädelungen (gut, die Innbrücke müsste viergleisig werden) und man könnte als Railjet locker die 230 km/h ausfahren. Sicherlich ist nicht kalkuliert, wie wirtschaftlich so ein Mega-Tunnel wäre und damit habe ich mich zugegebenermaßen jetzt nicht auseinandergesetzt; Eine Zeitersparnis wäre es aber ganz sicher und die Innsbruck-Salzburg Railjets würden sich wohl freuen.

 

Ich bin gespannt auf Meinungen, Einwände, Kritik, Erweiterungen und alles weitere!

 

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15 Kommentare zu “Der X-te Vorschlag für Rosenheim-Salzburg

  1. Grundsätzlich wird so ein Tunnel Rosenheim – Bernau gehen.

    Ich frage mich allerdings, wie viel Zeitersparnis dieser Tunnel mehr bringen würde, als meine Variante. Ein Problem bei Deinem Vorschlag für den Korridorverkehr ist die Rosenheimer Kurve, die nur für 60 km/h ausgelegt ist. Damit habe ich hier nach wie vor einen erheblichen Geschwindigkeitseinbruch, den man zum Beispiel bei meiner Variante in dieser Form nicht hätte. Dass es bei mir den Umweg über Bad Endorf geht, wird sich insgesamt wohl ziemlich die Waage halten.

    Der Simssee bietet für interessierte Reisende einen schönen Ausblick, für einen Aus- oder Neubau der Strecke ist dieser aber mehr als hinderlich. Momentan sind 140 km/h drin und ich fürchte die Schmerzgrenze liegt bei 160 km/h entweder mit Neigetechnik oder größeren Überhöhungen.
    Das sehe ich anders. Die Strecke am Simssee ist doch wirklich nahezu kerzegerade. Den kleinen Hügel bei Krottenmühl sägst Du eben gerade durch, das sind bloß 500m. Das Haus an der Bahnhofsstraße reist Du ab. Dann kommt man da locker mit 230 durch.

    Übringens wäre die Direttissima Happing-Stephanskirchen ca. 2-3km, Dein Tunnel wäre ca. 20km lang.

    Ein HGV-Tunnel Bernhaupten-Traunstein bspw. dürfte wahrscheinlich einen ähnlichen Zeitvorteil verschaffen.

    1. Politisch ist halt zu beachten: diese Ostspange nach Happing müsste Österreich voll zahlen, da der innerdeutsche Bahnverkehr davon absolut nix, aber gar nix hat, zudem wird das oberirdisch spätestens im Raumordnungsverfahren richtig hart.

      Ein Tunnel kostet wohl noch mehr, dafür haben alle was davon.

      Der Tunnel Endorf – Rimsting ist für mich mit Kanonen auf Spatzen zu schießen.

      1. Ein Tunnel kostet wohl noch mehr, dafür haben alle was davon.
        Ja und einen Tunnel Deutsches Eck – Bernau wie hier, der auch nur den Österreichern nutzt, wird einfacher zu machen sein?

        Ein Tunnel kostet wohl noch mehr, dafür haben alle was davon.
        Wer hat davon etwas mehr? L62 über Prien, RJX über Mühldorf, wo bleibt der Nutzen für uns Deutsche?

        1. Wie wärs, wenn du einmal bei einem Szenario von mir mitgehst, wo die L62 eben nicht über Prien und die RJX nicht über Mühldorf fahren?

          Augsburg – Donauwörth und die Riedbahn haben auch LZB und Vmax 200, trotzdem werden/wurden diese Strecken im Fernnetz durch dedizierte NBS ersetzt.

          1. Weil es keinen Sinn hat, eine Strecke weitgehend für 200 km/h auszubauen, wenn auf ihr später kein FV mehr fährt.
            Weil es keinen Sinn hat, über Rosenheim zu fahren, wenn es über Mühldorf ohne mehrere Bypass (Rosenheim, Bad Endorf, Traunstein,…) nicht schneller sein wird, als über Mühldorf.
            Weil es keinen Sinn hat, ein Szenario mitzugehen, bei dem das BMVI mit 100% Wahrscheinlichkeit nicht mitgehen wird.

            Augsburg – Donauwörth und die Riedbahn haben auch LZB und Vmax 200, trotzdem werden/wurden diese Strecken im Fernnetz durch dedizierte NBS ersetzt.
            Die NBS RM-RN kommt nicht, weil 200 km/h zu langsam sind, sondern weil das die am stärksten überlastete zweigleisige Strecke Deutschlands ist. Und eine NBS baut man nunmal gleich für HGV.
            Außerdem hat die Riedbahn ihren Nutzen nach Jahrzenten intensiven Betrieb schon längst zigfach eingefahren.

            Augsburg-Donauwörth wurde nicht „ersetzt“ sondern „ergänzt“. FV-Betrieb gibt es dort auch weiterhin mindestens stündlich, siehe Angebot, siehe Zielfahrplan. Augsburg-Nürnberg ist nämlich auch weiterhin eine wichtige Relation und genau dieser dient die Strecke heute.

            1. Mit einem RE200 (aber denn willst du da ja anscheinend auch nicht, obwohl er Knoten viel besser bedient als der RJ) wäre die ABS ebenfalls versorgt. Evtl. auch für Regios gen Flughafen und weiter nach Landshut.
              Wenn die Eurobalisen da überhaupt kommen. Nur weil etwas mal im BVWP steht, ist es noch kein ehernes Gesetz…

              Und Rosenheim ist noch immer ein wichtigerer Knoten als Mühldorf, schon allein als Hochschulstadt, dem Anschluss nach Tirol und der Einwohnerzahl.

              1. Die Strecke wird ja auch überwiegend für FV und GV ausgebaut.
                Rosenheim soll auch vom EC ignoriert werden, d.h. soll über den Bypass Rosenheim.
                Rosenheim ist eine Mittelstadt und ein wichtiger Knoten, ein wichtiger Knoten ist Mühldorf aber auch.

                Wenn FV über eine der beiden Städte geht, sollte hier zumindest von einer Linie gehalten werden. Aber bei 10-15min. mehr Fahrzeit für München-Salzburg werden die Argumente für Rosenheim eher schwach.

          2. Damals ist die Verkehrsentwicklung auf der Riedbahn so nicht absehbar gewesen (z.B. KRM), darum hat man die Strecke ausgebaut.

            Und es gehört zur Deutschen Philosophie, dass eine Strecke, wenn sie kapazitativ ausreicht, zuerst ausgebaut wird und wenn sie überlastet ist, durch einen Neubau ergänzt wird. Das sichert die Wirtschaftlichkeit.
            Eine Verkehrsentwicklung für Rosenheim-Salzburg wie auf der Riedbahn ist völlig ausgeschlossen und dazu lassen sich die Kapazitäten der Bestandsstrecken noch durch Überholgleise, Blockverdichtung/ECTS befriedigend erhöhen, ohne dass eine NBS erforderlich wäre.

  2. Der Ausbau München-Mühldorf-Salzburg ist NICHT berücksichtigt.
    Also: Mit der ABS38 hat man Fakten geschaffen. Einer dieser Fakten ist, dass der RJX über Mühldorf fährt. Ansonsten wär die ABS38 ja viel unwirtschaftlicher. Alles, was das infrage stellt, ist diskussionsunwürdig.
    Um über Rosenheim signifikant schneller zu sein als über Mühldorf bräuchte es mehr als so einen „Chiemgau-Tunnel“.

    Ansonsten hätte ich gerne gewusst, was für einen Zugbetrieb Du Dir da vorstellst. L62 würde dem derzeitigen Fahrplan über Prien, d.h. nicht durch den Tunnel fahren. Was passiert bei Dir mit dieser Linie?

    1. Er schreibt doch extra, dass es hier nur um die Infrastruktur geht, die er als möglich und praktikabel sieht. Wie wirtschaftlich zwei Tunnel mit insgesamt fast 30 km Länge auf einer für etwa 3 Fernzüge (bitte keine Diskussion hier welche nun da fahren und welche nicht) nutzbaren Strecke sind überlässt er jedem selbst.

        1. Was sich aber meiner Meinung auf die Infrastruktur bezieht, denn deine Zugbetrieb Frage ist weder Meinung, Einwand, Kritik noch Erweiterung und fällt zwar unter alles weitere, aber was bringt es denn das Ganze von bobs Vorschlag hier nochmal durchzukauen, welcher EC jetzt wo fährt und ob es von den Kapazitäten einen stündlichen RJ Salzburg-Innsbruck braucht etc. …

          1. Ganz einfach weil es unter „Kritik“ fällt, wenn eine Strecke keinen signifikanten Nutzen hat. Und Nutzen hat sie keinen, wenn fast keine Züge über die NBS fahren würden.

            Das sind alles Meinungen, Einwände und Kritiken.

            1. Wie gesagt: zwei bis drei Züge die Stunde über die NBS – zumindest teilweise sind möglich. Ob man das muss ist eine Fundamentaldiskussion die ich nicht schon wieder aufgraben will, aber Züge würden sich hier durchaus finden.

  3. Leider wurde bei keinem dieser Tunnelvorschläge die Topografie beachtet. Die Tunnels an Stellen beginnen zu lassen, an denen das Gelände runter geht, ist einfach absurd. Es geht doch nicht, dass man einfach alles, was abseits vorhandener Strecke liegt in Tunnels vergraben will, nur um eventuellen Hindernissen aus dem Weg zu gehen. Tälern kann man so jedenfalls nicht aus dem Weg gehen.

    Fazit: Keiner dieser Tunnels ist in voller Länge machbar oder sinnvoll!

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