Dortmund – Witten: S5 über Uni

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Beschreibung des Vorschlags

Die Idee ist durch ein Par Umbauten und 2 neuen Bahnhöfen den Verlauf der S5 zu verbessern.

Diese würde dann von Hagen bis Witten wie jetzt verlaufen.
Von dort an würde sie über die Trasse gen Norden weiter verlaufen und schlussendlich zwischen Langendreer und Kley auf die Trasse der S1 wechseln. Dafür wäre ein Überwerfungsbauwerk und eine Verlegung des dritten Gleises an dieser Stelle nach Norden.

Vorteile wären die bessere Anbindung der Universität, sowohl an den Hbf als auch an Witten, Wetter und Hagen. Dazu kämen potentiell 2 neue Haltestellen.
Sollten die Haltestellen den Betrieb mit den ICEs stören, wäre es zwischen den beiden neuen Haltestellen (wahrscheinlich) möglich ein drittes und viertes Gleis zu errichten. Ansonsten fallen sie halt weg.

Eingezeichnet sind mit „Technologiepark“ und „Unionviertel“ 2 Haltestellen die es noch nicht gibt, die aber mal vorgeschlagen wurden und auch im Plan des VRR vermerkt sind. Da ich beide gut finde sind sie direkt eingezeichnet.

Die alte Strecke der S5 würde durch die U42 bis Witten bedient werden. Dies verbessert die Kapazität zwischen Witten und Dortmund, dazu würden noch drei oder vier zusätzliche Haltestellen in Witten die Strecke abrunden.
Dabei kann die U42 hinter „Am Beilstück“ auf die Gleise wechseln. Alternativ könnte man die Linie auch erst hinter der Grotenbachstraße auf die Gleise führen.

Der Vorschlag ist hier skizziert.

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18 Kommentare zu “Dortmund – Witten: S5 über Uni

    1. Steht doch im letzten Absatz.
      Dortmund West fiele zwar weg, würde aber durch „Unionviertel“ relativ nah aufgefangen.

      Ansonsten ergäbe sich zwar für Strecken von Hagen und Wetter nach Witten ost, hombruch und Barop der Umstiegszwang in Witten, dafür bekommt Witten Ost einen klassischen 10 Minuten Takt, vielleicht mehr Haltestellen und man muss von Witten aus nicht mehr zur Uni, zum Technologiepark und zum Indupark umsteigen. Da dort sicherlich mehr arbeiten als in Hombruch und Barop würde es bedeuten dass effektiv weniger Leute umsteigen müssten.

      1. Alle Reisenden, die heute mit der S5 von Witten/Annen Nord oder Kruckel schnell nach Dortmund kommen, müssten nun mit der Stadtbahn „über die Dörfer zuckeln“ und brauchen sehr viel länger.

        Ich sehe daher keinen Mehrwert für diese Variante.

        1. Da habe ich zwei Gedanken:

          – Die Strecke von Witten/Hagen zur Uni, Technologiepark und Indupark sind wahrscheinlich deutlich stärker nachgefragt als nach Kruckel oder Barop. Dementsprechend entstehen nur Kruckel und Barop zeitliche Nachteile, während drei viel wichtigere Teile profitieren.

          – Der Zeitverlust ist tolerabel. Also es sind 5 Minuten mit der S-Bahn von Barop, mit der Stadtbahn ca. 10 Minuten in die Innenstadt. Von Kruckel aus gesehen sind es wohl weitere +3 Minuten. In Witten selber wäre eine Stadtbahn nicht langsamer, höchstens durch neue zusätzliche Haltestellen.
          Dafür verdreifacht sich der Takt und die Zahl der möglichen Haltestellen – beispielsweise mit „Theodor-Fliedner-Heim“ auch eine an der Messe oder direkte Halte in der Innenstadt. Für Fahrten innerhalb Wittens entstehen sowieso nur Vorteile.
          Einziger Nachteil ist für mich die Fahrt zum Hbf, die sich um 10 Minuten verlängert.

          Vielleicht böte sich daher eine Art Express-Stadtbahn an, die dann den 30 Minuten Takt zwischen Witten und Dortmund wieder aufgreift in den Hauptverkehrszeiten.

    1. Doch – Dortmund West. Aber fällt ja bei mir auch weg. 😀

      Und die Trassierung von dir führt mitten durch ein Naturschutzgebiet…(der Weg nördlich der Trasse ist die Grenze)
      Vielleicht solltest du den genommen Weg und die Tunnel daher mal abändern.
      Dazu bezweifle ich bei diesem Vorschlag dass er umgesetzt werden könnte, da der Umweltkulturpark an dieser Stelle sicherlich geschützt werden würde. Es wäre damit wohl eine reine Tunnelstrecke – damit erheblich teurer als mein Vorschlag.

      Dazu ist hier der Mehrwert klar: Es gibt 2 komplett neue Haltestellen und Arbeitsplatz-intensive Bereiche wie der Technologiepark und der Indupark und das Krankenhaus werden direkt an Witten und Hagen angeschlossen. Die Strecke der S5 wird dabei aufgefangen durch die Stadtbahn.

    2. Hallo, war klar, dass Du ’ne Tunnelvariante im Sinne hast 🙂

      Welchen Mehrwert hätte denn Deine Streckenvariante gegenüber dem deutlich längeren Weg (auch zeitlich)?

      Warum dann nicht einfach an der Bestandsstrecke ein oder zwei zusätzliche Haltepunkte (Do-West, Do-Klein-Barop) einrichten und fertig ist die Laube? Dürfte mit Abstand die preisgünstigste Lösung sein!

  1. Ich finde die Idee einer S-Bahn über die Uni nach Witten nicht schlecht allerdings würde ich die jetzige S5 Trasse wenn als Zweisystembahn verwenden und eine Verbindung zwischen U42 und U35 schaffen.

    Ab Crengeldanz ging es dann runter von der Eisenbahntrasse ein paar hundert Meter müssten mit Dreischienengleis versehen werden und die Kaltehardtstrecke wird komplett umgespurt und über die Universitätsstraße geht es dann bis Hustadt.

    EBO Zulassung ist für B Wagen kein Problem (siehe Köln und Bonn) und für die Strom baut man entweder einen Abnehmer für Bahnstrom oder einen Akku ein.

    Allerdings wäre die Idee auch ohne Zweisystemausbau umsetzbar, indem man einfach einige S5 Kurse über die S1 Strecke führt.

    Was die ICE Strecke betrifft so würde ich maximal einen Haltepunkt bauen vom Knappschaftskrankenhaus sind es weniger als 200 Meter zu der neuen Straßenbahnstation.

    Den Haltepunkt am Technologiepark finde ich gut.

    1. Mir kam gerade eine weitere durchaus interessante Idee:

      Die S5 bleibt wie sie ist und deine Linie wird eine neue S-Bahn von Dortmund-Hattingen über die Ruhrtalbahn.

      Es müsste nur ein Verbindungsbauwerk von der bereits bestehenden Eisenbahnbrücke in Bommern zur Strecke nach Hattingen gebaut werden.

      1. Das wäre tatsächlich eine sehr sehr gute Idee!

        Ich würde nur die S5 wie hier fahren lassen und dann vielleicht die S3 aus Hattingen hinaus verlängern bis Witten, und ab dort über die Trasse der heutigen S5?
        Dann wäre Witten an der Uni dran, aber der Weg aus Witten-Annen zum Hbf in Dortmund (wie von Axp bemängelt) bliebe gleich.
        Dazu bekäme der Dortmunder Süden und Witten Ost eine S-Bahn Verbindung nach Essen Süd und Bochum Süd/West, welche der Dortmunder Westen mit der S1 in gewisser Weise ja schon hat.

        Wäre eine tolle Ergänzung!

  2. Bitte die erste Version dieses Kommentars löchen, leider hat die Seite alle Formatierungen gekillt 🙁

    Ok, gehen wir mal ans Eingemachte, die Technik:

    Eine Verbindung vom nach Norden führenden Gleis der Strecke 2125 (FV) zum nach Osten führenden Gleis der Strecke 2190 (S) ist überhaupt kein Problem, vom Ende der Oesterheidestraße sind es etwa 600 Meter bis zur Überführung über die Langendreerstraße, bis zum Haus „Dünnebecke 98“ sind es nochmal 400 Meter, dass sollte eigentlich reichen.

    Schwieriger sieht es aus, vom nach Westen führenden Gleis der Strecke 2190 (S) zum nach Süden führenden Gleis der Strecke 2125 (FV) zu gelangen.

    1. Zweigt man in Höhe der Üst Do-Kley ab, kann man die Häuser „Dünnebecke 93-101″ nördlich umfahren, allerdings bleiben gerade einmal 500 bis 600 bis zur Strecke 2151 (G), fraglich, ob das reicht, auf die nötige Höhe zu kommen!?!
    Dann bräuchte man ein 400 Meter langes Überwerfungsbauwerk von Dünnebecke zur Langendreerstraße, um die drei Gleise der Strecken 2151 (G) und 2125 (FV) zu überqueren, letztere steigen selber an, um die Gleise der Strecken 2151 (G) und 2190 (S) zu überqueren. Diese müssten wir natürlich auch noch überqueren, um danach dann zwei Etagen zum Tunneleingang abwärts zu kommen, auch hier wiederum fraglich, ob die Strecke reicht!?!

    Fazit: Zwei extreme Steigungen und ein Monster von einem Überwerfungsbauwerk, sauteuer 🙁

    2. Das Haus „Dünnebecke 93“ steht sehr nahe am Gleis, die Ausfädelung müsste also westlich davon liegen, aber schon nach 400 Metern kommt uns das Gleis der Strecke 2151 (G) in die Quere.

    Fazit: Definitiv zu kurz!

    3. Alternativ könnte man versuchen, von der Strecke 2140 (RV) in Höhe „Bezirk Kreuz“ (ehemaliger Abzweig des „Rheinischen Esels“) zur Strecke 2190 (S) zu kommen, das wäre dann aber nicht kreuzungsfrei! Dazu kommt außerdem, dass im Zuge des RRX zusätzliche (plangleiche) Verbindunggleise vom S-Bahn-Haltepunkt Bochum Langendreer zu Strecke 2140 (RV) geschaffen werden sollen, damit RE 16 und RB 40 auf weniger ausgelastete S-Bahn-Strecke wechseln können.

    Fazit: Zumindest fraglich, ob die Strecke soviele Zugkreuzungen machbar sind.

    Hab‘ ich eine Option übersehen?

  3. In der ersten Version (wo ich aufgrund dieses Punktes beide Gleise eingezeichnet hatte) habe ich das Überwerfungsbauwerk westlich des (von Osten kommend) ersten Überwerfungsbauwerks eingezeichnet.
    Ich zeichne es mal ein, kannst es ja dann nochmal kommentieren.

      1. Es sind bereits Tramstrecken auf Reibungsbasis mit kurzfristig über 10% Steigung in Betrieb (und das in mindestens einem Fall schon seit über 100 Jahren). 5% würden daher wahrscheinlich eher weniger Probleme ausmachen. Das Cobra (VBZ Be 5/6) schafft zum Beispiel 77 Promill (d.h. 7.7%) Steigung bei jeder Witterung.

          1. Och sorry war ich kurz beim falschen Verkehrsmittel. Maximalneigung bei Schnell- sowie Nebenbahnen liegt laut ‚Planung von Bahnanlagen; Jochim, Lademann (2. Auflage)‘ laut DB-Ril neu bei 4%. 2.5% ist der übliche Planungswert der DB bei Bahnstrecken und 1,25% ist die maximale Längsneigung der DB bei Hauptbahnen – Ril-Wert (Stichwort Güterverkehr).

            Auf der Hunsrückbahn wären sonst allerdings auch 6% Längsneigung vorhanden. Hat halt eine kompliziertere Betriebsführung zur Folge und ob das neu nochmal gebaut werden würde…

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