Dreigleisiger Ausbau Bremen – Delmenhorst

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Beschreibung des Vorschlags

Hintegrund/Bedarf
Die Bahnstrecke Bremen – Delmenhorst ist heute schon stark belastet. Es verkehren insgesamt vier Züge pro Stunde (1x Nordenham, 1x Vechta – Osnabrück, 2x Oldenburg/Norddeich) im Personenverkehr, hinzu kommt der Güterverkehr zu den Nordseehäfen (Nordenham, Wilhelmshaven, Emden [VW-Werk]). Beides soll noch ansteigen: Im Personenverkehr ist mit der Linie nach Groningen und Wilhelmshaven (siehe Deutschlandtakt) eine Verdichtung auf fünf Züge pro Stunde vorgesehen, im Güterverkehr steht die Elektrifizierung der Strecke zum Tiefwasserhafen JadeWeserPort in den nächsten Jahren vor der Fertigstellung. Kleinere Maßnahmen wie Blockverdichtungen/Digitalisierung werden hier wohl nur bedingt für eine Entlastung sorgen können, weswegen eine Dreigleisigeit angebracht sein könnte.

Bauliche Gestaltung
Das neu zu errichtende Gleis verläuft je nach Platzverfügbarkeit nördlich oder südlich der Bestandsgleise (siehe Zeichnung). Den größten Kostenanteil des Ausbaus dürften die weiteren Brückenbauwerke der Eisenbahn (u.a. Weserbrücke) und die Erweiterungen oder Neubauten der Über- bzw. Unterführungen des Straßenverkehrs ausmachen. In dem meisten Bereichen gibt es keine größeren Konfliktpunkte, nur zwei Engstellen bedürfen besonderer Aufmerksamkeit (auf der Karte mit Pfeilen kenntlich gemacht). Dies sind:

1. Grundstück an der Weser-Bahnhof-Promenade (GOP-Theater, Neubau), wo das dritte Gleis zukünftig wohl in nur wenigem Meter Abstand vorbeilaufen würde, je nach genauer Brückenlage und Sicherheitsabständen wäre ggf. auch ein Teilabriss notwendig. Alternativ könnte man in diesem Bereich auch noch auf die Dreigleisigkeit verzichten, ein Wegfall einer zusätzlichen Weserbrücke würden die Kosten stark reduzieren. Allerdings würde damit eine Engstelle entstehen zumal hier zusätzlich auch noch die Verkehre zum Neustädter Hafen/Güterbahnhof Grolland durchlaufen.

2. Der Bereich des Bf Heidkrug. Hier verläuft auf der Nordseite unmittelbar angrenzend der Heidkruger Weg, der aufgrund der Wohnbebauung auch nicht verschoben oder aufgelassen werden kann, auf der Südseite befindet sich das ehemalige Empfangsgebäude. Ob eine schmalere Straße in Form einer Einbahnstraße für ausreichend Platz sorgen würde, ist schwer zu beurteilen, sonst müsste das Empfangsgebäude weichen.

Betrieb:
Hier gibt es verschiedene Optionen. Denkbar wäre die halbstündliche Regio-S-Bahn auf dem Mittelgleis zu führen. Eine vollständig unabhängige Führung wäre unter der Annahme der im D-Takt veröffentlichten Fahrzeiten dann möglich, wenn im Bereich östlich des Bf Delmenhorst ein zweigleisiger Abschnitt (insgesamt viergleisig) geschaffen würde, da sich hier die Ankunft und Abfahrt um 2 min überschneiden. Alternativ wäre ein Mischbetrieb möglich, sodass das Mittelgleis als „Flexigleis“ dispositiv z.B. für Überholungen genutzt werden könnte.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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4 Kommentare zu “Dreigleisiger Ausbau Bremen – Delmenhorst

  1. Durchaus denkbar, das ABS-Ende in Delmenhorst wirkt mir aber etwas willkürlich. Dort endet ja nichts, und abzweigen tut nur ein einziges Zugpaar/Stunde. Wenn es nur dieses eine Zugpaar ist, das das Fass zum Überlaufen bringt, sodass man einen 3-gleisigen Ausbau braucht, ist das KNV denkbar gering. Also wenn schon, dann auch bis Oldenburg, ansonsten bringt das eher wenig.

    1. Natürlich könnte man eine Führung weiter nach Westen auch überlegen. Westlich von Hude ist es aber nochmal ein Zugpaar (+ GV) weniger, also nur noch drei statt fünf PV-Züge stündlich, was dann schon einen ziemlichen Unterschied macht. Gut zu sehen in der dieser Grafik des BVWP: Zwischen Bremen und Delmenhorst überlastet, zwischen Delmenhorst und Hude Vollauslastung und zwischen Hude und Oldenburg noch mit Kapazitätsreserven. Daher halte ich den Abschnitt Bremen – Delmenhorst erstmal für einen sinnvollen Anfang.

      1. Einerseits verstehe ich das schon was du meinst, andererseits gibt es so was wie „halte ich (…) erstmal für einen sinnvollen Anfang“ halt aus offiziell-bewerterischer Sicht nicht. Dort sieht es halt bei diesem Einzelprojekt so aus: Bis Delmenhorst geht es mit 2 Gleisen, dann kommt ein (!) stündliches Zugpaar dazu, und dafür bauen wir ein 3. Gleis. Das kann kaum zu einer positiven Bewertung führen. Daher würde ich dann doch mindestens bis Hude gehen, warum nicht verbunden mit einer deutlichen Aufstockung des RS-Angebot sowohl nach Oldenburg (-Wilhelmshaven?) als auch nach Nordenham.

        1. „Dort sieht es halt bei diesem Einzelprojekt so aus: Bis Delmenhorst geht es mit 2 Gleisen, dann kommt ein (!) stündliches Zugpaar dazu, und dafür bauen wir ein 3. Gleis.“

          Das wäre mir neu, dass so die planerische Herangehensweise ist. Fakt ist doch einfach, dass 5 Züge pro Stunde + GV eben schon für eine Überlastung sorgen, 3 Züge dagegen wohl eher nicht. Irgendwo muss man halt die Grenze ziehen, ich hab sie bei Delmenhorst gesetzt, denkbar wäre auch Hude, aber Oldenburg wäre dann m.E. zu viel des Guten. Aus planerischer Sicht ist es doch viel mehr so, dass die Streckenabschnitte, wo trotz Kapazitätsreserven ausgebaut wird, das NKV nach unten ziehen. Und nicht zuletzt strahlt ja ein Entlastung im Abschnitt Delmenhorst – Bremen auch auf die anderen Abschnitte aus, da in diesem Bereich dann ja Überholungen etc. stattfinden können, sodass in den angrenzenden Bereichen dann wieder geordnet hintereinander gefahren werden kann.

          Eine weitere Ausweitung des PV sehe ich erstmal nicht, da das Mengengerüst des D-Takts gegenüber dem des Status Quo schon erhöht ist, oder siehst du da spezielle Nachfrage?

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