Dresden: Ausbau zwischen DD-Neustadt und DD-Flughafen

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Beschreibung des Vorschlags

Um auch im Abschnitt DD-Neustadt bis Klotzsche bzw. zum Flughafen mehr Linien, inklusive Fernverkehr, bei einem dichteren Takt fahren zu können, müsste dieser Bereich in einer ähnlichen Weise ausgebaut werden wie die Relation nach Coswig.

Dies schlägt sich in einem (Wieder-)Ausbau auf 4 Gleise zwischen den Bahnhöfen Neustadt und Klotzsche nieder, wodurch die S-Bahn, wie auch weiter südlich, auf eigenen Gleisen fahren kann. Das Planum ist dafür bis nördlich des Haltepunkts Industriegebiet noch weitgehend vorhanden. Im Rahmen des Ausbaus müssten teilweise zurückgebaute Brücken wieder auf die ursprünglichen Breiten erweitert werden. Im Stadtwald gilt es zu überlegen, Teile der Strecke einzuhausen oder in einen echten Tunnel (3 Röhren, je 1 für Fern- und schnellen Regionalverkehr, 1 für S-Bahn und Regionalbahnen) zu legen, um den durch die Verbreiterung entstehenden zusätzlichen Raumbedarf zu kompensieren und gleichzeitig den zerschnittenen Naturraum wieder zu verbinden. Der Ast zum Flughafen fädelt neu komplett über die, zu erweiternde, Überführung aus, um die nun separierten S-Bahngleise weiterhin höhenfrei in Richtung Westen führen zu können. Zusätzlich wird der Flughafenast um ein durchgehendes zweites Gleis ergänzt und die Endstelle wird für eine mögliche Verlängerung freigehalten. Ebenso wird der nach Königsbrück abzweigende Ast zumindest stellenweise zweigleisig ausgebaut, um auch dort dichtere Takte ermöglichen zu können.

Der generell geplante S-Haltepunkt an der Stauffenberger Allee wird auf der vorhandenen Brücke errichtet, wie es auch am Bischofsplatz umgesetzt wurde.  Fern- und Regionalverkehr passieren den Haltepunk auf den westlichen Gleisen, nur die S-Bahn hält hier regulär.

Am Haltepunkt Industriegelände wird der Bahnsteig ein Stück nach Süden verschoben und die nördliche Fußgängerbrücke erhält eine Verlängerung bis zur Magazinstraße. Zusätzlich wird am südlichen Bahnsteigende eine zweite Überführung errichtet, welche die Elisabeth-Boer-Straße mit der Magazinstraße verbindet. Im südlichen Bereich befinden sich Weichen, welche den Regionalbahnen, die weiterhin hier halten sollen, das Passieren der Stauffenberger Allee erlauben.

Der südliche Zulauf zum Bahnhof Klotzsche wird so erweitert, dass die S-Bahnen die östlichen Gleise verwenden, während der Fernverkehr und Regionalbahnen die beiden westlichen Gleise verwenden. Südlich, am Brückenende, wechseln die Regionalbahnen für den kommenden Halt am Industriegelände auf die S-Bahngleise und schaffen so eine Überholmöglichkeit. Die Bahnsteigsituation wird um ein Gleis 4 ergänzt, indem entweder zusätzlich zum Bestand ein weiterer Außenbahnsteig gebaut wird oder, mittels umfangreicherer Umbauten, 2 Mittelbahnsteige errichtet werden (eingezeichnete Variante). Für die nach Königsbrück, Kamenz und Bautzen führenden S-Bahnen sind Weichen eingerichtet, welche den Wechsel vom Flughafenast auf die Strecke Klotzsche-Görlitz erlauben.

An der Straßenbahnhaltestelle Industriepark kann noch ein optionaler S-Bahnhaltepunkt eingefügt werden, wenn der Bedarf hierfür vorhanden ist.

 

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2 Kommentare zu “Dresden: Ausbau zwischen DD-Neustadt und DD-Flughafen

  1. 1. Dresden-Neustadt – Dresden-Klotzsche war nie viergleisig. Das Maximum bestand in drei Gleisen (bis nach dem 2. Weltkrieg), wovon das dritte lediglich für (nachgeschobene) Güterzüge und zurückkehrende Nachschiebeloks verwendet wurde.
    Ein mindestens dreigleisiger Ausbau wäre bereits jetzt von Nöten, um weitere Fahrten auf der Strecke anbieten zu können. Wenn dort vier Äste jeweils im 30 Minuten-Takt verkehren (Flughafen, Königsbrück, Kamenz, Bischofswerda) wirds recht eng mit zusätzlichen Zügen.

    Was passiert mit Bahnsteig 1a in Klotzsche? Und dem Betriebsbahnhof?
    Ebenso sollten die Weichen am Bahnhof Grenzstraße und am Flughafen mit berücksichtigt werden. Der Tunneleingang kommt erst nach der EÜ Müller-Arnack-Straße.

    Zum Thema Verlängerung: Es gab Planungen eine Art Schleife vom Flughafen zum Industriegelände zu bauen. In Klotzsche sollte eine Verbindungskurve aus Richtung Radeberg entstehen. Wie aktuell die Planungen da allerdings sind kann ich nicht sagen.

    Ich versteh die Tunnelidee nicht so ganz. Der Tunnel müsste ja eine größere Steigung haben, als die oberirdische Strecke, die bei 18,2 Promille liegt, was für eine Hauptbahn recht steil ist.

    Die Brücke an der Fabricestraße bitte anpassen. Die Straße geht dort über die Bahn.

  2. Dann täuscht das, wenn ich dort mit dem Zug langfahre. Das Planum ist jedoch bis zum Industriegelände auf jeden Fall breit genug, um eine Viergleisigkeit herzustellen.

    Der Betriebsbahnhof in Klotzsche samt Gleis 1a kann und sollte für eventuell hier zu kappende Züge erhalten bleiben, diesen habe ich nachgetragen, ebenso wie die von dir genannten Elemente auf dem Flughafenast.

    Wie genau der Planungsstand bei der Verlängerung ist, kann ich auch nicht genau beantworten. Diese wird aber eher langfristig zu betrachten sein – dennoch sollte man jetzt schon die Voraussetzungen schaffen, um nicht zweimal buddeln zu müssen. Eine Verbindungskurve, um den Flughafen direkt von Görlitz/Zittau aus ansteuern zu können, macht meines Erachtens aber nur Sinn, wenn gleichzeitig die Strecke so über den Flughafen verlängert wird, das trotzdem der Hauptbahnhof bzw. Neustadt angefahren werden kann. Und bei einer entsprechend engeren Taktung sollte diese auch nicht notwendig sein, weil die Umsteigezeiten so liegen, das der Zeitgewinn die Baukosten nicht aufwiegt.

    Was den Tunnel betrifft, so ist dieser absichtlich nur angedeutet. Es soll nicht zwingend ein waschechter, bergmännisch gegrabener sein, sondern ich kann mir hier auch sehr gut eine Art Landschaftstunnel oder Einhausung vorstellen, wie sie mancherorts bei Autobahnen genutzt werden, um deren zerschneidende Effekte zumindest zu reduzieren. Auch muss das nicht auf ganzer Länge passieren, die drei Teile sind nur exemplarisch für die Stellen zu sehen, wo ich das größtmögliche Potential sehe. Daher ist eine Tieferlegung, wenn überhaupt, nur sehr marginal nötig, sodass die Steigung kein Problem darstellen sollte. Generell denke ich, das es auch bei Schienenwegen in Zukunft häufiger solche Maßnahmen geben wird, gerade weil diese bereits bei zweigleisigen Strecken oder eingleisigen mit Oberleitung schon zu einer fast kompletten Trennung der Naturräume führen. Ein Ausbau, wie ich ihn hier beschreibe, muss daher zwingend lokal kompensiert werden, um dem ökologischen Aspekt auch wirklich so gerecht wie möglich zu werden.

     

     

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