Dresden: Nordtangente

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Beschreibung des Vorschlags

Das hier ist meine Planung der Nordtangente. Ich denke es wäre langfristig durchaus notwendig die Linie 64 durch eine Straßenbahn zu ersetzen da der Bus bereits jetzt an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Die Busse sind immer voll und unpünktlich, außerdem ist in der HVZ teilweise sogar 8-Minuten Takt statt eines sauberen 10-Minuten Taktes. Dadurch das die Tram zumindest teilweise ihren eigenen Gleisköreper hat sollte sich wenigstens die Pünktlichkeit verbessern. Da die Linie schon heute größtenteils tangentiale Verbindungen abdeckt würde ich das auch so lassen und eine Verbindung ins Zentrum nur auf Teilabschnitten realisieren.
Meine Strecke würde in Kaditz, Am Vorwerksfeld beginnen und auf einem eigenen Gleiskörper parallel zur Kötzschenbrodaerstraße fahren. An der Spitzhausstraße würde diese Strecke auf die verlängerte Linie 9 treffen, schließlich trifft die Strecke am Riegelplatz auf die Bestandsstrecke. Dort wird die Haltestelle Washingtonstraße entfallen da sie keinen Zweck erfüllt und eh viel zu nah an den angrenzenden Haltstellen liegt. Nach dem Elbe Park folgt ein weiterer Neubauabschnitt welcher der heutigen Strecke der 64 nach Mickten folgt, wo eine neue zentrale Umsteigehaltestelle, mit den Linien 4,9,10,13 und dieser Linie, entstehen wird. dann folgt die Strecke weiter dem Linienverlauf der 64 über S-Bahnhof Pieschen nach Trachenberge wo Gleisbögen zum Abbiegen in alle Richtungen entstehen werden. Dann wird die Trasse bis Oberauer Straße größtenteils straßenbündig verkehren, um dann auf eigener Trasse östlich des Straße bis zur Haltestelle Buchenstraße zu verkehren. Nach der Haltestell Schanzenstraße wird die Linie anders als die 64 geradeaus weiterführen, dieser Abschnitt der Straße wäre allerdings im besten Fall für den MIV zu sperren damit die Tram genug Platz hat. Kurz bevor die Linie auf den zukünftigen S-Bahnhof Stauffenbergalle trifft würde sie die gleichnamige Straße, welche etwas tiefergelegt wird, auf einer Brücke überqueren. Am S-Bahnhof könnte außerdem eine Wendeschleife entstehen. Bis zur Haltestelle Landesdirektion Sachsen würde die Linie nördlich der Stauffenbergallee auf eigener Trasse fahren und anschließend in dem Waldschlößchentunnel auf die Brücke fahren. Dieser Abschnitt müsste allerdings mit Signalen besonders gesichert werden. Mit einer zusätzlichen Tunnelrampe würde ich hier noch eine Zufahrt aus Richtung Bühlau bauen. Auf der anderen Elbseite entfällt die Haltestelle Käthe-Kollwitz Ufer da auch sie eigentlich keine Erschließungswirkung hat. Abschließend würde die Strecke über Uni-Klinikum zur Augsburger Straße führen.
Konkret würde mein Bedienungskonzept vorsehen eine neue Linie 16 auf der Strecke Kaditz-Elbe Park-Mickten-Pieschen-Trachenberge-S Stauffenbergallee-Waldschlößchen-Fetscherplatz-Hauptbahnof einzuführen. Zwischen Betriebshof Trachenberge und Elbe Park würde die Strecke zudem von einer weiteren Tangentialinie bedient werden welche ich hier verlinken werde sobald sie fertig ist. Wenn der Bedarf da ist könnte man vielleicht eine Linie zur Verstärkung der Linien 5 und 11 einführen. Diese Linie könnte auf der Strecke Bf. Mitte-Postplatz-St.Benno-Johannstadt-Waldschlößchen-Bühlau fahren, allerdings müsste in diesem Fall warscheinlich die Expresslinie entfallen.

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3 Kommentare zu “Dresden: Nordtangente

  1. Ist eine brauchbare Alternative. Entscheidender Unterschied ist hier natürlich die erhaltene Direktverbindung zum Elbe-Park, auf welche ich zugunsten besserer Verbindungen ins Zentrum verzichtet habe. Aber mit einem Umstieg in Altpieschen sollte das machbar sein,…

  2. Derzeit missfällt mir die Linienführung zwischen den Haltestellen Stauffenbergallee und Buchenstraße. Für die vorgesehene Linienführung müssten Wohngebäude abgerissen werden. Gerade so etwas verringert die Akzeptanz eines solchen Projektes ungemein.

    Die Linienführung über das Gelände des Uniklinikums wäre ebenfalls nochmal etwas, wo man Gehirnschmalz reinstecken könnte. Ich persönlich würde eher eine Linienführung über die Fetscherstraße präferieren, da diese eher eine Straßenbahnstrecke aufnehmen könnte. Bei Waldschlösschenbrücke und -tunnel müsste der Straßentunnel angepasst werden. Im Tunnel müsste zudem gemäß § 49 Abs. 2 BOStrab eine Signalisierung eingeführt werden. Die Brücke hatte zwar mal die Option der Straßenbahn, diese wurde jedoch zu gunsten der 60%-igen Förderung durch den Freistaat Sachsen für eine vierspurige Straße gestrichen. Von daher müsste man mit dem Bau ohnehin warten, bis die Zweckmittelbindung ausläuft, um nicht Gefahr zu laufen, dass Fördermittel zurückgezahlt werden müssen.

    Kritisch sollte auch der Abzweig von der Waldschlösschenbrücke Richtung Bühlau betrachtet werden. Die hier vorgeschlagene Rampe hat eine Neigung von von etwa 7-10 Prozent (also 70 – 100 Promille). Jedoch sollten Neigungen bei Neubauten von Schienenbahnen nur maximal 40 Promille betragen, in Ausnahmefällen bei straßenunabhängigen Bahnen 50 Promille (vgl. hier) Die hier gezeigte Rampe wäre somit in der Form nicht genehmigungsfähig.

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