EC Nürnberg – Frankfurt – Köln – Den Haag

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Beschreibung des Vorschlags

Grundlage des Vorschlags ist folgende Idee: Eine KRM-Verbindung mit Halt in Limburg und Montabaur muss angeboten werden, gleichzeitig sollen wichtige A-Relationen nicht ausgebremst werden. Daher hatte ich die Idee, die Limbaur-Verbindung an beiden Enden als B-Linie zu verlängern. So haben Städte und Relationen, die keine eigene  KRM-A-Linie rechtfertigen würden welche Siegburg-Frankfurt nonstop fährt, dennoch eine relativ schnelle Verbindung nach Köln bzw. Frankfurt (schneller als Rheintal allemal).

Im Norden betrifft dies die Städte: Mönchengladbach, Venlo, Eindhoven, Tillburg, Breda, Rotterdam, Den Haag

Im Süden/Osten sind es Hanau, Gemünden, Schweinfurt, Bamberg und Erlangen

Diese Städte haben alle keine Aussicht, Anschluss an eine A-Linie zu finden, welche Frankfurt – Köln (bzw. Siegburg/Bonn) nonstop fährt. Diese Linie (die auch als Verlängerung eines Frankfurt-Köln-Pendels zur Erschließung von Limbaur betrachtet werden kann) bietet ihnen als B-Linie dennoch eine verhältnismäßig schnelle Verbindung.

Für Nürnberg gilt natürlich, dass ab dort die ICE-Linien viel schneller sind. Ab Erlangen muss das aber auch schon nicht mehr gelten, und ab dort ist Nürnberg eben der logischste Endpunkt.

Grundsätzlich sollte dies eine zweistündliche Linie sein, welche Teil einer stündlichen Anbindung von Limbaur ist.

 

Etwas schwieriger gestaltet sich die Suche nach passendem Rollmaterial, welche folgende Kriterien erfüllen muss:

  • DE und NL-Zulassung + passendes Stromsystem
  • KRM-Fähigkeit (4% Steigung)
  • 230 km/h sollten es schon sein

Falls ein ECx (evtl gekürzt) in Sandwich-Bespannung auf die KRM darf, hielte ich das für die ideale Zusammensetzung, wobei die extra Lok nicht den ganzen Laufweg über mitgeführt werden müsste.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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26 Kommentare zu “EC Nürnberg – Frankfurt – Köln – Den Haag

  1. Eine Frage habe ich und zwar zum Streckenabschnitt Mönchengladbach-Venlo. Dieser Abschnitt ist zum teil Eingleisig und stark überlastet. Durch den RE8 und die RE13 und wieso wird man Rheydter HBF nicht gehalten wo ebenfalls auch IC´s halten.

    1. Die Strecke soll bis spätestens 2030 vollständig zweigleisig ausgebaut werden. Vorher rechne ich ohnehin eher kaum mit Einführung dieser Linie. Unter anderem, da der erste Abruf von 23 Fahrzeugen des 100-Fahrzeuge-Rahmenvertrags des von mir priorisierten ECx schon fest verplant ist und bis 2025 gebaut wird. Die hier benötigten Fahrzeuge (die dementsprechend aus den verbleibenden 77 Fahrzeugen des Rahmenvertrags zu entnehmen sind) könnten also ohnehin erst nach 2025 gebaut werden (Produktionskapazität).

    2. und wieso wird man Rheydter HBF nicht gehalten wo ebenfalls auch IC´s halten.

      Auch wenn andere (einzelne!) Fernzüge dies tun mögen, sehe ich für eine getaktete Linie die Stadt Mönchengladbach keinesfalls als derart wichtig an, dass man dort zweimal halten müsste. Das hielte ich für völlig übertrieben.

    1. Also ich sehe einen Anschluss Grevenbroichs an den Fernverkehr als nicht unbedingt sinnvoll an. 64.000 EW sind halt arg wenig. In manchen Gegenden würde da ein IC halten, aber Grevenbroich ist super an Mönchengladbach und Kön angebunden, außerdem auch mit Düsseldorf verbunden man kommt dort auch schnell hin, weshalb es für mich keinen Fernverkehrshalt rechtfertigen würde.

  2. Ich finde, dass die Haltepolitik zwischen Stuttgart und Tübingen fragwürdig ist. Aktuell verkehrt ein stündlicher IRE zwischen Stuttgart und Tübingen und dieser hält nur in Reutlingen und du willst einen EC dort verkehren lassen, der wie der stündliche RE hält?

    Ich finde es entspricht nicht der Intention eines ECs. Ich würde die Linie als IC betreiben und ab Stuttgart den Zug für NV-Tickets freigeben und den RE ersetzen. Dann würde die Haltepolitik eher Sinn machen.

    Ansonsten finde ich den Vorschlag nicht schlecht. Vorallem der Ersatz für ICE-Halte in Limburg und Montabaur.

    1. Es ist durchaus nichts unübliches, dass auf Erschließer-Fortsetzungen hinter großen Ballungszentren eine hohe Haltedichte vorherrscht, die mit dem RV quasi übereinstimmt, da eben ein starkes Ende fehlt, und möglichst viele Fernfahrgäste erreicht werden müssen um den Zug zu füllen, was man eben nur schafft, wenn man an den Fahrgästen nicht ohne Halt vorbei fährt.

      Dass hier im Abschnitt Stuttgart-Tübingen kein Fahrzeitvorteil ggü. den RV besteht macht auch überhaupt nichts aus, der Sinn eines Fernzugs besteht ja eben darin, dass man eben nicht nur eine derart kurze Strecke fährt, sondern umsteigefrei nach Frankfurt oder Köln fahren kann.

      Andersherum würde eine RV-Freigabe auf Grund des höheren Komforts sehr viele Pendler diesen Zug statt dem (I)RE nutzen, so dass in diesem Abschnitt eine extrem viel höhere Nachfrage herrschen würde, als auf dem restlichen Laufweg.

  3. Die Grundidee gefällt mir – ich bin ja kein Verfechter davon, Limbaur (die Bezeichnung ist echt praktisch) mit hochwertigem FV anzubinden. Das sieht auch eher tangential aus, was denke ich in die richtige Richtung geht.
    Der Westteil gefällt mir ganz gut; besonders M’gladbach kann die Verbindung bestimmt gut gebrauchen. Bis nach Den Haag finde ich dann vielleicht doch etwas viel – FF-Den Haag sollte man eher durch etwas höherwertiges bedienen – also würde ich die Linie eher in Eindhoven kappen, oder ganz tangential z.B. nach Middelburg weiter.

    Der Südteil gefällt mir leider weniger, da es für die meisten Relationen irgendeine erheblich schnellere Verbindung geben dürfte. Beispielsweise soll Darmstadt künftig mit dem HEX sehr gut an Frankflug gebunden werden, also würden die Meisten vermutlich dort umsteigen um sich den Umweg über FF-Hbf und Limbaur zu ersparen. Ab Heidelberg fährt man dann über Mannheim schneller, und Weinheim/Bensheim sind finde ich schon gut genug ans FV-Netz geschlossen. Klar sind Direktverbindungen nett, aber wenn das so viel länger dauert – und über DA/HB wirds das auch – sehe ich dafür wenig Potential.

    Was ich mir vorstellen könnte, wäre ein eher kurzer Südstummel nach Heidelberg, wenn man dafür einen Teil der längerlaufenden FV-Verbindungen über den schnelleren Weg über Mannheim schickt. Für DA/HD ist das aber immernoch leicht umwegig, weshalb ich eher was ganz anderes damit machen würde;
    Wie wärs z.B. mit (…)FF-Hanau-Aschaffenburg-Gemünden-Schweinfurt-Bamberg? Am Besten noch mit NV-Freigabe, alternierend zum 2-stündlichen RE FF-Bamberg. Evtl. könnte man dann auch etwas hochwertigeres durch Auslassen von Aschaffenburg/Hanau beschleunigen.

    1. FF-Den Haag sollte man eher durch etwas höherwertiges bedienen

      Von mir aus gern – aber das will ich erst sehen, bevor ich daran glaube. Daher erstmal mit mehr Halten mehr Potential aufsammeln um den Zug zu füllen.

      Darmstadt/Heidelberg: Man siehe sich mal an, was auf dieser Strecke aktuell an FV gen Norden fährt: Die Linie 26. Welche hinter Frankfurt via Gießen nach Kassel-Hannover-Hamburg fährt, was mal eben eine dreiviertel Stunde (!) Umweg ggü. den A-Linien ist. Scheint aber zu funktionieren. Demgegenüber ist man hier nur wenige Minuten langsamer, und auch das nur unter den Annahme, das der Umstieg genau passt und man da keine Zeit am Bahnsteig vertrödelt.

      Evtl. könnte man dann auch etwas hochwertigeres durch Auslassen von Aschaffenburg/Hanau beschleunigen.

      Also Aschaffenburgs ICE-Direktverbindung nach Nürnberg und München durch eine Verstündlichung des REs nach Bamberg ersetzen, o.s.Ä.? Das wäre schon ein Schildbürgerstreich von besonderer Qualität. Und bei Übernahme des RE-Haltemusters wird das auch eine ziemliche Schneckenfahrt, alleine Würzburg-Frankfurt 45 Minuten langsamer als der ICE. Auf Grund dessen und der deutlich weniger erreichten Einwohner als in DA, HD, Reutlingen und Tübingen sehe ich darin auch entsprechend recht wenig Potential.

      1. Bei der Linie 26 müsste man schauen, wie viele da tatsächlich jenseits von FF durchfahren, aber ist wohl ein Argument. Nach RMRN ist da wieder mehr drin aber mit heutiger Infrastruktur hast du Recht.
        Gut, die Aschaffenburger Verbindungen hätte ich mit genauer anschauen sollen. Das war aber eigentlich ohne Würzburg und mit weniger Zwischenhalte gedacht. So bekäme man wirklich große Fahrzeitvorteile nach FF und könnte evtl Arnstein wieder überhaupt ans Bahnnetz binden. Das wäre kein reiner Stundentakt mehr aber immerhin.

  4. Ich verstehe immer noch nicht ganz, wo das große Problem in der heutigen Bedienung liegt, dass man unbedingt etwas daran ändern muss. Geht es allein um den Namen, also das ein „ICE“ in u.a. Montabaur hält? Oder mehr um den Zugtyp, weil die schnellsten Züge der DB dort nicht halten dürfen? Und so schlimm kann es ja nicht sein, schließlich hat die DB ja sogar schon die langsameren ICE 4 und es halten trotzdem weiterhin die ICE 3 dort.

    Abgesehen von der „Grundintention“ des Vorschlags zur Linienführung: Soll die Linie auf allen Abschnitten zusätzlich verkehren? Wenn ja, kennst du Indizien, die für zusätzliche Verkehre auf den entsprechenden Abschnitten sprechen?

    Außerdem ist der Zug mindestens im Bereich Frankfurt-Flughafen – Stuttgart deutlich langsamer als die bestehenden Verkehre, spätestens mit RM-RN und einer Taktverdichtung auf 30 min dürfte die Linie von den schnelleren ICEs überholt werden, was den Sinn einer Direktverbindung für manche Städte konterkariert.

    1. Geht es allein um den Namen, also das ein „ICE“ in u.a. Montabaur hält?

      In meinem Vorschlag ist es tatsächlich einfach so, dass ein ICE auf dem Nord- bzw. Südast absurd wäre, da er lediglich zwischen Abzw. Bruchsal und Vaihingen kurzzeitig schneller als 160 fahren könnte.

      Mir geht es nicht darum, dass kein ICE mehr in Montabaur halten „darf“, wie manch anderem Nutzer. Mir geht es darum, den in Montabaur haltenden Zug für weitere Zwecke als ein reines Frankfurt-Köln-Pendel zu nutzen, in dem man mithilfe dieses Zuges mehr Städten eine Direktverbindung via KRM bietet. Und im Gesamtzusammenhang dieser Linie erscheint mir eben ein ICE-Einsatz wie beschrieben etwas abwegig.


      I
      Wenn ja, kennst du Indizien, die für zusätzliche Verkehre auf den entsprechenden Abschnitten sprechen?

      Was ist das für eine Frage? … Ich könnte mir halt vorstellen, dass eine Verbindung von Den Haag/Rotterdam via Eindhoven und Köln Richtung Frankfurt Sinn ergeben könnte. Was für eine Art von „Indizien“ soll ich denn dafür haben?


      I
      Außerdem ist der Zug mindestens im Bereich Frankfurt-Flughafen – Stuttgart deutlich langsamer als die bestehenden Verkehre, spätestens mit RM-RN und einer Taktverdichtung auf 30 min dürfte die Linie von den schnelleren ICEs überholt werden, was den Sinn einer Direktverbindung für manche Städte konterkariert.

      Naja, das ist bei B-Linien halt eben so. Die Linie 26 wird auch von mehreren A-Linien in Teilabschnitten überholt. München-Augsburg-Berlin wird auch vom Sprinter überholt. Die Rheintal-Linien werden auch von allen KRM-Linien überholt.

      Es geht ja um die überregionale Anbindung von den Städten, die von den überholenden Linien eben nicht angefahren werden. Dass damit keiner von Stuttgart nach Köln fährt ist mir auch klar, von Reutlingen nach Frankfurt, von Heidelberg nach Köln oder von Mönchengladbach nach Frankfurt halt eben schon, um nur ein paar wenige Beispiele zu nennen.

      1. „den in Montabaur haltenden Zug für weitere Zwecke als ein reines Frankfurt-Köln-Pendel zu nutzen, in dem man mithilfe dieses Zuges mehr Städten eine Direktverbindung via KRM bietet.“

        „Was für eine Art von „Indizien“ soll ich denn dafür haben?“

        Mir geht es jetzt erstmal um die südlich von Frankfurt gelegenen Orte, ich antworte mal gesamthaft, dann wird vielleicht deutlich, was ich meine: Wie groß soll denn der Nutzen für die angebundenen Städte sein, wenn es eine schnellere Fernverkehrsverbindung mit Umstieg in Stuttgart oder Mannheim schon gibt? Klar gibt es einige, aber wohl eher wenige, die eine Direktverbindung bevorzugen, (schließlich ist diese Linie ja im Gegensatz zu der MWB oder den Rheintallinien nicht die einzige FV-Bedienung) aber es muss ja schon insgesamt eine recht hohe Auslastung der Linie 62 (und tw. 26) geben, damit sich dieser Zug zusätzlich rentiert. Daher meine Frage nach „Indizien“, also ob du irgendwelche Erfahrungen hast oder Quellen kennst, die eine entsprechende Verdichtung erfordern.

        Übrigens, um mal ein paar Zahlen zu nennen: Mir sagt der Trassenfinder, dass deine Linie mit den angegebenen Halten und Vmax zwischen Stuttgart und Köln 3:05 h benötigt, ein ICE 3 via Mannheim und F-Flughafen dagegen gerade mal 1:58 h.

        Insgesamt würde ich daher anraten, die Linie in Frankfurt enden zu lassen oder in irgendeiner Form in die Linie 26/62 zu integrieren.

        Bezüglich des Nordabschnitts kann ich dagegen wenig sagen, könnte sich lohnen da eine Verbindung nach Frankfurt zu schaffen, muss aber nicht, da die Nachfrage international ja immer eine Ecke geringer ist. Eine weitere Linie via Hohenzollernbrücke wird auf jeden Fall nicht so ganz einfach.
        Und dann bleibt eben nach wie vor die Fahrzeugfrage: Wenn ECx oder andere „günstige“ Fahrzeuge nicht für KRM zugelassen werden, macht es Sinn diese zusätzliche Linie dann mit ICE 3 MS anzubieten oder siehst du günstigere Fahrzeuge für die B-Linie als Voraussetzung?

        1. Gut, über den Südteil mach ich mir nochmal Gedanken. Auch wenn ich bis einschließlich Vaihingen eigentlich schon eine recht sinnvolle Verbindung nach Köln sehe.


          Eine weitere Linie via Hohenzollernbrücke wird auf jeden Fall nicht so ganz einfach.

          Sooo schwer ist der Vorschlag jetzt auch nicht zu verstehen oder? …
          Zwischen Frankfurt und Köln ist es ja keine zusätzliche Linie, sondern ein Angebot, dass es so oder so geben muss, will man die Zwischenbahnhöfe nicht abreißen.

           

          Wenn ECx oder andere „günstige“ Fahrzeuge nicht für KRM zugelassen werden, macht es Sinn diese zusätzliche Linie dann mit ICE 3 MS anzubieten oder siehst du günstigere Fahrzeuge für die B-Linie als Voraussetzung?

          Wie weiter oben beschrieben sehe ich diese Linie ohnehin frühestens ab Ende des gerade begonnen Jahrzehnts. Bis dahin könnte es tatsächlich sein, dass die BR 403&406, die ja dann schon 30 Jahre alt sind, auf den Top-Verbindungen von noch weiteren 407ern (noch mehr als den gerade bestellten) oer was nochmal anderem abgelöst werden, und dann im Herbst ihrer Einsatzzeit auch solche Linien übernehmen können. Wäre durchaus denkbar, wenn es anders geht, aber bitte anders machen.

          1. Die heutigen Verstärker enden bereits in Deutz, also wäre es schon ein weiteres Angebot auf der Hohenzollernbrücke (wenn ich dich richtig verstanden habe, dass du nur diese ersetzen willst). Sinnvoll fände ichs trotzdem.
            Mit den Rheintal-ICs bzw der Linie 26 finde ich das übrigens nicht ganz vergleichbar, da es sich dabei um wirkliche Umwege statt eher parallele Streckenführungen handelt. Darmstadt und Heidelberg werden mit Umstieg in FF/Mannheim schon gut bzw. teilweise schneller als mit FV-Direktverbindungen über Altstrecken an allemöglichen Orte gebunden, was in Koblenz/Marburg definitv nicht der Fall ist.
            Klar verdienen HD/DA trotzdem paar Direktverbindungen, die sie aber auch schon haben. Tübingen kann auch durch irgendeine aktuell in Stuttgart endende Verbindung angebunden werden.

            1. Also bei der Übersicht von grahnert über die Linie 49 (welche ja dieses Frankfurt – Rhein/Ruhr Pendel ist) steht deutlich häufiger Köln Hbf als Köln Messe/Deutz. Und ein Endpunkt in Deutz macht auch wirklich überhaupt keinen Sinn. Deutz tief sollte dazu genutzt werden schnelle Linien zu beschleunigen, und für nichts anderes.

              Zum Rest: Schau mal auf was du gerade geantwortet hast: „Gut, über den Südteil mach ich mir nochmal Gedanken.

                  1. Dürfte daran liegen, dass die Linie 49 zwar einen großen Teil der Limbaur-Verbindungen ausmacht, aber nicht 100%. Teilweise wird z.B. auch die Linie 41, aus München kommend, am Flughafen geteilt, und der vordere Zugteil fährt nonstop und der hinteremit den Zwischenhalten. Auch eine höchst fragwürdige Praxis.

                  2. Darauf wollte ich auch gerade hinaus. Die von Stauske verlinkten Züge halten zum Teil gar nicht zwischen Frankfurt und Köln. Die von Kiki gemeinten sind ja hauptsächlich HVZ-Verstärker u.a. der Linie 41, die daher auch nur noch Platz in K-Deutz finden.

          2. „Gut, über den Südteil mach ich mir nochmal Gedanken.“

            Ich bin gespannt, da mir zugegebenermaßen so spontan auch noch keine adäquate Lösung eingefallen ist.

            „Zwischen Frankfurt und Köln ist es ja keine zusätzliche Linie, sondern ein Angebot, dass es so oder so geben muss, will man die Zwischenbahnhöfe nicht abreißen.“

            Das verstehe ich nicht ganz. Welche zweistündliche Linie willst du denn ersetzen?

            1. Welche zweistündliche Linie willst du denn ersetzen?

              Heiliger Bimbam! Wo hab ich das denn geschrieben?! Ich habe geschrieben, es ist ein Angebot, dass es zwischen Köln und Frankfurt so oder so geben muss, wenn man die Zwischenbahnhöfe nicht stillegen will. Ob man das jetzt mit einem bunten Mix aus Kurzläuferpendeln, Zugflügelungen der Linie 41 und ausgebremsten Langläufer A-Linien (Die demenstsprechend in dem Abschnitt außerhalb ihrer eigentlichen Trasse fahren) macht wie heute, oder nur mit einem Kurzläufer-Pendel wie im sog. „D-Takt“ oder wie auch immer, spielt dabei keine Rolle. Das Angebot, bzw die Trassen auf der KRM dafür, muss es geben, und diese sollen übernommen werden.

              Und nur btw, mich da auf irgendeine konkrete zweistündliche Linie, die ersetzt werden soll, festnageln zu wollen, ebenso wie  zuvor die Frage nach irgendwelchen konkreten „Indizien“ für zusätzliche Verkehre (was es wohl für kaum irgendeinen Vorschlag gibt), finde ich relativ penetrant …

              1. Entschuldige bitte, „penetrant“ sollte sowohl diese Nachfrage als auch die andere nie sein, vielleicht habe ich das ein wenig ungünstig formuliert.

                In diesem Fall bin ich zu erst davon ausgegangen, dass es eine komplett zusätzliche Linie sein soll, da du ja auf das „wenn ja“ von mir geantwortet hast. Anschließend schreibst du es sei zwischen Frankfurt und Köln keine zusätzliche Linie, was in Kombination mit der Aussage in der Beschreibung „Grundsätzlich sollte dies eine zweistündliche Linie sein, welche Teil einer stündlichen Anbindung von Limbaur ist“ dazu führt, dass hier ja irgendwie zweistündliche Leistungen ersetzt werden müssen. Da wollte ich einfach wissen, wie du dir das genau vorstellst.
                Mit der Nachfrage nach „Indizien“ wollte ich wie bereits erläutert lediglich in Erfahrung bringen, ob oder inwiefern du bestimmte Kennzeichen für eine erforderliche Taktverdichtung kennst, was ja durchaus im Bereich des Möglichen gewesen wäre.

                Beides sollte dich wirklich nicht verärgern, sondern hat mich lediglich interessiert und war ggf. ein wenig mit einer Darstellung möglicher Probleme hinterlegt.

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