EC62 über Mühldorf

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Beschreibung des Vorschlags

Unter dem Projektnamen ABS38 wird die Bahnstrecke München-Mühldorf-Freilassing derzeit zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Im Abschnitt Markt Schwaben – Ampfing wird zudem die Streckengeschwindigkeit auf 200km/h angehoben.

Der Korridor über Mühldorf soll in Zukunft zweistündlich vom Railjet München-Wien befahren werden, da dieser hierüber nach Vollendung der Ausbaumaßnahmen etwa eine Viertelstunde schneller sein wird als wie bislang über Rosenheim. Die Fahrzeit für München-Salzburg nonstop sinkt von 88 auf 74min.
Zwischen München und Salzburg verkehren zudem die Züge des EC62 Frankfurt-Klagenfurt/Graz, die mit insgesamt 7 Zugpaaren etwa die Hälfte aller Fernverbindungen auf der Relation München-Salzburg ausmachen. Diese Züge halten zusätzlich zum Railjet noch in München Ost, Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing.

Aus meiner Sicht ergibt sich hier allerdings so langsam ein Problem, denn der EC62 wird auf den 160km zwischen München und Salzburg damit künftig eine knappe halbe Stunde langsamer sein als der um eine Stunde versetzt ankommende Railjet. Während der EC62 heute noch Reisende im Schnellverkehr zwischen München und Salzburg befördert, wird das in Zukunft praktisch kaum noch der Fall sein, weil 30min. vor Abfahrt des EC62 der Railjet abfährt, der Salzburg eine Stunde früher erreicht. Das ist auf dieser vergleichsweise kurzen Entfernung doch etwas zu viel des Guten, nur um Rosenheim und den Chiemgau noch mitnehmen zu können. Immerhin bedient die Linie 62 auf dem ohnehin schon sehr langen Laufweg auch wichtige internationale Relationen zwischen Deutschland, Udine, Triest, Laibach (Ljubljana) und Zagreb.

Da sich die Mehrfahrzeit auf eine knappe halbe Stunde beläuft, schlage ich vor, die Zwischenhalte im Chiemgau zu streichen und den EC62 ebenso wie den Railjet nonstop über Mühldorf zu schicken.
Die Abfahrtszeiten würden sich in Frankfurt, Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Heidelberg und Stuttgart damit um eine halbe Stunde ggü. dem FV40-Zielfahrplan verschieben. Da sich mit Stuttgart 21, Wendlingen-Ulm und Ulm-Augsburg die Fahrzeiten im EC62 zwischen Stuttgart und München ebenso um eine halbe Stunde verkürzen, würde das praktisch die Beibehaltung der gewohnten Abfahrtszeiten auf dem Abschnitt Frankfurt-Stuttgart bedeuten, nur stündlich versetzt. Das erscheint bei den 00/00, bzw. 15/45-Knoten in Darmstadt und Heidelberg grundsätzlich unproblematisch. Der ICE26 auf der Main-Neckar-Bahn, sowie der IC60 zwischen Stuttgart und München sollten dann allerdings auch weiterhin stündlich versetzt zum EC62 verkehren, wobei es auch denkbar wäre, die jeweiligen westlichen Äste zu tauschen.

IC60 und der Railjet sollten wie „gewohnt gefordert“ durchgebunden werden. Wobei der IC60 dann ebenso um eine halbe Stunde verschoben wird und jeweils wie gewohnt stündlich versetzt zum EC62 verkehren soll.

Bevor die Frage aufkommt. Warum nicht in Mühldorf oder Freilassing halten? Das geht aus Fahrplan-Gründen nicht, weil selbst mit einem zweiten Halt in München die Wendezeit in München Hbf schon nur noch sportliche 4min. beträgt.

Aus Fahrplantechnischen muss sich entweder auf Pasing oder auf den Ostbahnhof festgelegt werden. Da Pasing von Westen kommend oft genug bedient wird, und der Ostbahnhof regulär vom EC62 bedient wird, hab ich mich jetzt einfach mal auf München Ost festgelegt.

Überarbeitet: Pasing statt Ostbahnhof.

Der Linienverkehr sähe dann wie folgt aus:

-RJ60: (Basel-…)Karlsruhe-…- Augsburg Hbf – Pasing – München Hbf – München Ost –  Salzburg Hbf – … – Wien/Budapest

-EC62: Frankfurt – … – Augsburg Hbf – Pasing – München Hbf  – München Ost – Salzburg Hbf – … – Klagenfurt/Graz.

Zur Bedienung Rosenheims und des Chiemgaus könnte man dafür z.B. auch den Zielfahrplan-FV8 ab München über Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing nach Salzburg Hbf verlängern.

 

Hier ein Musterfahrplan eines möglichen EC213 (Frankfurt-Villach-Zagreb):

EC213

an

ab

Frankfurt (Main) Hbf

09:15

Darmstadt Hbf

09:30

09:32

Bensheim

09:44

08:46

Weinheim (Bergstr) Hbf

09:55

09:57

Heidelberg Hbf

10:09

10:11

Stuttgart Hbf

10:48

10:50

Stuttgart Flughafen

10:56

10:58

Ulm Hbf

11:27

11:29

Günzburg

11:41

11:43

Augsburg Hbf

12:08

12:10

München Pasing

12:32

12:34

München Hbf

12:42

12:46

Salzburg Hbf

14:00

14:12

Golling-Abtenau

14:32

14:33

Bischofshofen

14:52

14:54

St. Johann im Pongau

15:02

15:03

Schwarzach-St. Veit

15:09

15:11

Dorfgastein

15:22

15:23

Bad Hofgastein

15:28

15:29

Bad Gastein

15:41

15:42

Mallnitz-Obervellach

15:55

15:56

Spittal-Millstättersee

16:18

16:20

Villach Hbf

16:43

16:53

Faak am See

17:06

17:07

Jesenice

17:33

17:39

Lesce-Bled

17:50

17:51

Kranj

18:11

18:12

Ljubljana

18:33

18:36

Zidani Most

19:27

19:29

Sevnica

19:44

19:45

Dobova

20:07

20:21

Zagreb Gl. kolodvor

20:53

 

EC212

an:

ab:

Salzburg Hbf

13:48

14:00

München Hbf

15:14

15:18

München Pasing

15:26

15:28

Augsburg Hbf

15:50

15:52

Metadaten zu diesem Vorschlag

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26 Kommentare zu “EC62 über Mühldorf

  1. Kurze Frage, bevor ich mich intensiver damit beschäftigen kann: Hattest du nicht immer gesagt, dass es den EC auf der Strecke via Rosenheim so dringend braucht, weil dort wichtige touristische Potentiale erreicht werden? Zudem fungiert er ja als eher langsamer B-Klasse FV. Da könnte den Zug auch genauso gut statt über die MNB über die Riedbahn fahren und für die Anbindung Darmstadts einen ICE aus Frankfurt verlängern…

    1. Wundert mich auch etwas, dieser Vorschlag. Ich dachte, dir (EC), sei die Anbindung des Chiemgaus an diese Linie entscheidend? Die Idee, dann ersatzweise eine 250er-Linie in den Chiemgau zu schicken erscheint mir mit Verlaub, absurd. Und weiterhin gilt: Zagreb ist schön und ich hätte das auch gerne, aber Klagenfurt und Graz sind erstmal wichtiger. Zudem: Railjets mit ihren 230 auf den Rennstrecken ab München ins Taktschema zu integrieren, och nö. Geht mit der L62 schon eher, da klar unterhalb der ICE-Linien positioniert.

      Außerdem verhindert dein Schema dauerhaft, München – Wien stündlich anzubieten, was für mich persönlich ein Auschlusskriterium ist.

      Mögliche Alternative: Chiemgau-Ast München – Rosenheim – Salzburg fällt an den 60er. RJ München – Budapest wie gehabt, nur „obenrum“ und in Doppeltraktion, in Salzburg geht ein Flügel nach Zagreb weg. Dazu ein RJ ab Frankfurt in der alten 62er-Trasse (nur über Mühldorf), der in Salzburg nach Wien (und bitte nur Wien) und nach Klagenfurt/Graz geteilt wird.

      München Ost statt Pasing ist ein no-brainer.

    2. Ich wusste, dass das jetzt von Euch beiden kommt…

      Kurze Frage, bevor ich mich intensiver damit beschäftigen kann: Hattest du nicht immer gesagt, dass es den EC auf der Strecke via Rosenheim so dringend braucht, weil dort wichtige touristische Potentiale erreicht werden?

      Völlig verkehrt! Ich habe nie gesagt, dass es den EC auf der Strecke München-Rosenheim braucht.
      Was habe ich denn gesagt? Ich habe Vorschläge kritisiert, bei denen der EC62 Prien durchfahren soll. Das ist etwas ganz anderes!

      Ich erläutere den Unterschied aber gerne im Detail am Beispiel von Zerus EC-Vorschlag zu Frankfurt-Zagreb:
      Zeru schlägt vor einen EC einzuführen, der folgenden Haltepolitik hat:
      München, München Ost, Rosenheim, Freilassing, Salzburg.

      Wo liegt das Problem? Das Problem liegt darin, dass es sich schlicht nicht rentiert lediglich für Rosenheim 20min. Mehrfahrzeit zwischen München und Salzburg zu veranschlagen. Rosenheim ist ja noch nichtmal Systemhalt des Railjet München-Wien, obwohl der aktuell sogar die Strecke befährt!
      Prien: Habe ich jetzt einen Zug, der die Strecke über Rosenheim befährt, dann macht es effektiv 3min. Unterschied aus, ob der Zug jetzt in Prien hält oder Prien durchfährt. Der Halt macht den Bock nicht fett, wenn der Zug eh schon 20min. hat, um gemütlich durch den Chiemgau zu eiern.

      Ich sage also nur aus, dass es sich nicht lohnt, Prien zu durchfahren, wenn man schon den Umweg über Rosenheim fährt. Das schließt nicht aus, den Chiemgau komplett zu umfahren, um zwischen München und Salzburg eine halbe Stunde zu sparen!
      Ich hoffe, dass der Unterschied klar geworden ist.

      Da könnte den Zug auch genauso gut statt über die MNB über die Riedbahn fahren und für die Anbindung Darmstadts einen ICE aus Frankfurt verlängern…
      Sehe ich nicht so. Da sind wir eben wieder beim Thema IR-Mischmasch. Die Linie endet ja in Frankfurt und fährt schon über Stuttgart, von dem ausgehend alles erreicht werden kann, da kann man die Linie ab Stuttgart problemlos als IR via MNB nach Frankfurt führen, ohne dass dort groß Langstreckenreisende von längeren Fahrzeiten betroffen sind. Ich überlege eben einfach nur strategisch, wo kann man IR-Halte oder langsame Parallelstrecke zumuten und wo hat man mittendrin einen Hauptast, auf dem das nicht geht, auf dem schnell gefahren werden muss. Wie kann man das so gestalten, dass die Verbindung eine möglichst gute Akzeptanz erfährt. Und das ist beim EC62 schon ziemlich gut (Stuttgart-München ist schnell), München-Salzburg wäre eine Beschleunigung aber mmn noch diskutabel.

      Und weiterhin gilt: Zagreb ist schön und ich hätte das auch gerne, aber Klagenfurt und Graz sind erstmal wichtiger.
      Lies bitte:
      -EC62: Frankfurt – … – Augsburg Hbf – München Hbf – München Ost – Salzburg Hbf – … – Klagenfurt/Graz.

      Hat mit dem Thema jetzt auch eigentlich nichts zu tun. Für den EC213 hatte ich bloß noch die Tabelle übrig. Deswegen hab ich den genommen, der fährt ja auch bislang schon nach Zagreb durch.

      Zudem: Railjets mit ihren 230 auf den Rennstrecken ab München ins Taktschema zu integrieren, och nö. Geht mit der L62 schon eher, da klar unterhalb der ICE-Linien positioniert.
      Ich versteh das Problem nicht.

      Außerdem verhindert dein Schema dauerhaft, München – Wien stündlich anzubieten, was für mich persönlich ein Auschlusskriterium ist.
      Ich muss hier mal kurz einen Standpunkt abgeben. Auch wenn es den Anschein hat, als wäre der Railjet München-Wien in irgendeiner Form bedeutender (Magistrale für Europa und so) als der Tauern-Verkehr… Der EC62 wird nach meiner Erfahrung stets deutlich besser angenommen als der Railjet. Mögliche Erklärungsansätze:
      -Ausbauzustand und Fahrzeiten München-Salzburg-Linz
      -Für den überwiegenden Teil der Deutschen geht es Richtung Linz-Wien über Passau schneller, selbst ab Mannheim/Heidelberg
      -EC62 bietet Direktverbindungen, beim Railjet ist das nicht der Fall

      Ich finde das interessant, was Du schreibst, Zeru. Nehmen wir mal an, wir schaffen es, eine weitere Linie zwischen München und Wien zu etablieren (bei der derzeitigen Auslastung zwar völlig übertrieben, aber nur mal angenommen). Was spricht denn dagegen, den Tauern-Verkehr beschleunigt über Mühldorf zu fahren und daneben eine Linie Deutschland-Chiemgau-Wien? Oder ich frage schon mal im Vorfeld: Warum soll der Tauern-Verkehr per se eine B- oder eher sogar C-Verbindung sein, bzw. bleiben? Einleuchtend ist das nicht, im Gegenteil. Tauern musst Du über München-Salzburg, da führt kein Weg vorbei! München-Wien ist nur für einen Bruchteil der Deutschen von Relevanz, um hierüber nach Wien zu kommen. Das beschränkt sich auf Karlsruhe-Stuttgart-Augsburg-München. Alleine deshalb und wegen der Parallele zum viel wichtigeren und besser angenommenen ICE Frankfurt-Passau-Wien (dort sind die Züge nämlich auch voll), wäre es nicht nur sinnvoller, sondern ist es mmn sogar geboten, aus dem Tauern-Verkehr einen A-Linien-Verkehr zu machen und eher noch eine Linie nach Wien zu nehmen, um damit den Chiemgau einzubinden.

      Okay, sorry das kam zu früh, Du hast ja entsprechendes weiter später bemerkt:

      Mögliche Alternative: Chiemgau-Ast München – Rosenheim – Salzburg fällt an den 60er. RJ München – Budapest wie gehabt, nur „obenrum“ und in Doppeltraktion, in Salzburg geht ein Flügel nach Zagreb weg. Dazu ein RJ ab Frankfurt in der alten 62er-Trasse (nur über Mühldorf), der in Salzburg nach Wien (und bitte nur Wien) und nach Klagenfurt/Graz geteilt wird.

      Siehst Du, die Diskussion bringt doch etwas! Klingt wirklich nicht schlecht, aber mit 5 Fahrzeuge á 2h und Richtung ein bisschen viel, wenn dort bislang nur 2 T120-Linien fahren. (Sofern ich Dich überhaupt richtig verstanden habe)
      Zagreb im Takt?

      München Ost statt Pasing ist ein no-brainer.
      Überarbeitet!
      Frage aber: Warum machts der 62 so?

      1. Sorry für den vielen Text, aber ich hab hier auf beide Kommentare geantwortet. Ab der 2. Hälfte ab Zagreb wird es interessanter, das obere kann man überspringen, das sind eher „Internas“.

      2. Frage aber: Warum machts der 62 so?
        Pasing ist, da von/nach Augsburg nur jeh eine Bahnsteigkante pro Richtung nutzbar ist ein Nadelöhr. Also lieber durchfahren. Alles, was in Pasing hält, tritt sich auch am Hbf. Gut, das ist in Ost auch so – nur ist der Ostbahnhof besser in den innerstädtischen Verkehr integriert und bietet den Anschluss zu Flughafen.

        Siehst Du, die Diskussion bringt doch etwas! Klingt wirklich nicht schlecht, aber mit 5 Fahrzeuge á 2h und Richtung ein bisschen viel, wenn dort bislang nur 2 T120-Linien fahren. (Sofern ich Dich überhaupt richtig verstanden habe)
        Zagreb im Takt?

        War jetzt erstmal ins Blaue, um „alles irgendwie“ zufrieden zu stellen.

        Das wäre: Stundentakt München – Mühldorf – Salzburg, jeweils mit Doppeltraktionen (das ist schon luxuriös zugegeben, aber eher eine Konsequenz aus dem Rest als zwingend notwendiges Angebot)

        T120 München – Rosenheim – Salzburg – was kein Drama sein sollte, ist ja eher ein Erschließer.

        Zagreb – halte ich nicht für zwinglich, aber natürlich erstrebenswert. Durch die lange Fahrzeit wird man eh verkürzte Läufe im Tagesrand haben (München – Frankfurt und Villach – Zagreb in der Früh, ab Ljubljana, Villach und Salzburg für die Spätpaare). Alternativ kann in der Trasse z.b. auch ein Pyhrntal-Paar oder gar ein Paar nach Triest via Pontafel laufen.

        Ich muss hier mal kurz einen Standpunkt abgeben. Auch wenn es den Anschein hat, als wäre der Railjet München-Wien in irgendeiner Form bedeutender (Magistrale für Europa und so) als der Tauern-Verkehr… Der EC62 wird nach meiner Erfahrung stets deutlich besser angenommen als der Railjet. Mögliche Erklärungsansätze:
        -Ausbauzustand und Fahrzeiten München-Salzburg-Linz
        -Für den überwiegenden Teil der Deutschen geht es Richtung Linz-Wien über Passau schneller, selbst ab Mannheim/Heidelberg
        -EC62 bietet Direktverbindungen, beim Railjet ist das nicht der Fall

        Ausbauzustand: Sicher ein Thema.
        Linz – Passau: Eine Begründung für einen Großteil aus den nördlicheren Teilen Deutschlands
        Direktverbindungen: München – Budapest ist eine, und zwar eine ordentliche. Für den innerdeutschen Verkehr erstmal eher so mittel relevant natürlich, aber doch schon ganz ordentliches Bahnfahren.

        München – Wien, das ist ne Hauptachse zwischen zwei Millionenmetropolen, und sowas wird im innerdeutschen Raum eigentlich mindestens stündlich angeboten. Gut, hier liegt ne Landesgrenze im Weg, aber das ist dem Bayer und Österreicher rein emotional eigentlich relativ wurscht. Biete hier angemessene Fahrzeiten, und du solltest genug Potenzial haben nen RJ-Einzelzug alle 60 Minuten hinreichend zu füllen.

        Ich finde das interessant, was Du schreibst, Zeru. Nehmen wir mal an, wir schaffen es, eine weitere Linie zwischen München und Wien zu etablieren (bei der derzeitigen Auslastung zwar völlig übertrieben, aber nur mal angenommen). Was spricht denn dagegen, den Tauern-Verkehr beschleunigt über Mühldorf zu fahren und daneben eine Linie Deutschland-Chiemgau-Wien? Oder ich frage schon mal im Vorfeld: Warum soll der Tauern-Verkehr per se eine B- oder eher sogar C-Verbindung sein, bzw. bleiben? Einleuchtend ist das nicht, im Gegenteil. Tauern musst Du über München-Salzburg, da führt kein Weg vorbei!

        Können wir gerne drüber reden! Und nein, der Tauernverkehr muss keine B-Verbindung sein. Dann muss er aber auch nicht zwingend auf die MNB und im Salzburgerland jedes Tourikaff abklappern. (Mal provokant gefragt.)

        Ob die Mitnahme des Chiemgaus die Fahrzeit ggü den anderen Paaren für den Wien-Verkehr hier ausgleicht muss man sehen, Potenzial sehe ich hier zumindest für Budget-Verkehr, der dann auch in AT in der langsamen RJ-Taktlage fährt.

        München-Wien ist nur für einen Bruchteil der Deutschen von Relevanz, um hierüber nach Wien zu kommen. Das beschränkt sich auf Karlsruhe-Stuttgart-Augsburg-München. Alleine deshalb und wegen der Parallele zum viel wichtigeren und besser angenommenen ICE Frankfurt-Passau-Wien (dort sind die Züge nämlich auch voll), wäre es nicht nur sinnvoller, sondern ist es mmn sogar geboten, aus dem Tauern-Verkehr einen A-Linien-Verkehr zu machen und eher noch eine Linie nach Wien zu nehmen, um damit den Chiemgau einzubinden.

        Zum hinteren Teil siehe oben, beim Rest halte ich mich mal geflissentlich zurück, weil ich eine rein innerdeutsche Betrachtung hier nicht für zielführend halte.

        1. Danke für die Antwort!!!

          München – Wien, das ist ne Hauptachse zwischen zwei Millionenmetropolen, und sowas wird im innerdeutschen Raum eigentlich mindestens stündlich angeboten.
          Sorry für den Kommentar jetzt, muss aber sein: Berlin und Moskau sind auch Millionenmetropolen. Stundentakt hat es da trotzdem keinen. Da – wie auch nach Wien – liegt eben der andere Linienverkehr klar vorne.

          Ja, wie gesagt, ich kann mir das auch nur teilweise erklären. Aber die Railjets zwischen München und Wien sind halt einfach wirklich nur eines: gähnend leer. Und selbst da steigen noch mindestens 70% schon in Salzburg aus- und um. Und die Railjet-Dinger sind schon bloß 7-teilig. Selbst freitags, Salzburg 18:56 im RJ66, der da im ICE990 weiter sogar nach Frankfurt fährt ist das Ding unterbesetzt, dass man Tränen in die Augen bekommt!

          Einen RJX-Stundentakt kannst Du vorne und hinten vergessen, solange es die DB nicht irgendwo vorgegeben bekommt. Da hilft auch das Thema „Millionenmetropolen“ nichts. Und ich bin mir sicher, ein freier Mitbewerber hätte den Taktverkehr bis auf ein Zugpaar pro Tag zusammengestrichen. Soll doch bitte erstmal München-Zürich zweistündlich gefahren werden bevor man mit solchen Utopien von einem anderen Planeten kommt, Zürich ist wenigstens Nachfrage.

          Biete hier angemessene Fahrzeiten, und du solltest genug Potenzial haben nen RJ-Einzelzug alle 60 Minuten hinreichend zu füllen.
          Hehe, was ist für Dich angemessen? Wäre ja mal ein Anfang, wenn man auch Ampfing-Freilassing für 200km/h ausgelegt hätte und München-MS viergleisig und hier nicht furchtbar schädlich knausert. Das ist halt wirklich einfach richtig unnötig.
          Es muss aber auch von mir gesagt sein, dass man was den Verkehr nach Wien angeht das Geld lieber erstmal in die Passauer Bahn steckt. Klar, Du bist Münchner. Da liegt aber einfach viel mehr dahinter:
          -Einbindung von Regensburg und Passau
          -Bündelungsmöglichkeit für 9/10 Deutschlands

          Ich glaube nicht, dass man in den nächsten 50 Jahren einen T60 München-Wien abgebildet bekommt.

          Dann muss er aber auch nicht zwingend auf die MNB und im Salzburgerland jedes Tourikaff abklappern. (Mal provokant gefragt.)
          Zur MNB sehe ich aber kaum Alternativen. 250er-Material lehnst Du selbst ab und entsprechend kannst Du nicht in die Knoten eingebunden Richtung Rhein-Main fahren. Da sehe ich keine andere Möglichkeit als hier den IR abzubilden, Günzburg halt noch mitzunehmen und über die Bergstraße nach Frankfurt. Alternative wäre höchstens noch Richtung Linker Rhein, für die Anschlüsse in Restdeutschland ist Frankfurt aber idealer und mal ehrlich, wenn der Zug in Frankfurt (eh schon lang genug) endet, dann ist das mit der MNB nebensächlich. Das Thema Rosenheim-Mühldorf ist garvierender, weil das zum Kernbereich des EC62 gehört. Das wäre in etwas so, als würde ich hier einen Lauf über Aalen-Donauwörth vorgeschlagen.

          Salzburg-Villach ist wieder ein anderes Thema. Das ist eben der Tauern-IR und es gibt zwischen Schwarzach und Spittal nichts anderes als den T120-FV. Da sag ich halt auch: lieber sowas als gar nichts oder irgendeinen REX mit Umstiegszwang in Salzburg.
          Das gehört eben schon zum EC62-Ende und auch nicht mehr wirklich zum Kernnetz, außerdem ist das in Villach und Bischofshofen alles sehr gut vertaktet und Gastein ist touristisch wertvoll, da kann man das in heutiger Sicht gerade noch so rechtfertigen. Golling muss aber wirklich nicht sein!

          Sollte man – und das hoffe ich schwer – später mal einen Tauern-BT wagen und Salzburg-Villach im selben Zug beschleunigen, sollte hier auch ein Stundentakt her und adäquater Regionalverkehr, sodass bis auf maximal Bischofshofen, Spittal und Villach alles durchfahren werden kann. Nach Graz… vergiss es. EC217: Salzburg Hbf, Salzburg Süd, Hallein, Golling, Werfen, Bischofshofen (darfs noch mehr sein, bei einem Fernverkehr 🙂 )

          Ob die Mitnahme des Chiemgaus die Fahrzeit ggü den anderen Paaren für den Wien-Verkehr hier ausgleicht muss man sehen, Potenzial sehe ich hier zumindest für Budget-Verkehr, der dann auch in AT in der langsamen RJ-Taktlage fährt.
          Ja, das wäre doch eine sehr gute Lösung. Wobei der Chiemgau aber auch nur sinnvoll ist, wenn über München hinaus gefahren wird. Z.B. Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart-Aalen-München-Rosenheim-Salzburg.
          Wäre aber cool, wenn Du vielleicht einen eigenen Linien-/Netzvorschlag bringen könntest, den wir dann vielleicht hier oder im Forum diskutieren könnten.
          Aus meiner Sicht lässt sich für Durchgangsverkehr (der nicht in Salzburg endet) Rosenheim aber äußerst schwer Argumente vorbringen, wenn die ABS38 fertig ist. Das würde ich lieber in der Brenner-Linie eingebunden sehen. Nach Salzburg sehe ich aber zunehmend schwarz, wenn München-Grafing nicht eine NBS kommt, die den ganzen FV hier mal beschleunigt und Rosenheim-Freilassing vielleicht mal zumindest auf Abschnitten für 200km/h ausgebaut wird (KEINE NBS).

          Zagreb:
          Wär natürlich auch sinnvoll, wenn man alternierend Pontafel und Zagreb fahren würde. Derzeit halte ich aber eine Kurswagenlösung immer noch für wettbewerbsfähig.

          1. Zur MNB sehe ich aber kaum Alternativen…..

            Ich will die MNB da übrigens gar nicht schlecht reden, nur man die Grundsatzfrage stellen, wenn es eh schon um die die Diskussion geht, auf welcher Ebene in der FV-Hierarchie die L62 gehandelt wird. 250er Material tut mir da aber wirklich in der Seele eh, zumindest bevor ein TBT ins Spiel kommt. Den ich übrigens mit Handkuss nehmen würde. Dann ist aber auch wiederrum in Klagenfurt/Graz Schluss, vielleicht noch Pontafel wenn die DB bereit ist selber Italien-Verkehr zu fahren und sich die Anlage einer Italienflotte für die DBFV lohnt. Auf den Balkan, hilfe nein. Und die ÖBB, die ihr ganzes Netz auf 230 auslegt ist raus.


            Salzburg-Villach ist wieder ein anderes Thema….

            Sollte man – und das hoffe ich schwer – später mal einen Tauern-BT wagen und Salzburg-Villach im selben Zug beschleunigen, sollte hier auch ein Stundentakt her und adäquater Regionalverkehr, sodass bis auf maximal Bischofshofen, Spittal und Villach alles durchfahren werden kann. Nach Graz… vergiss es. EC217: Salzburg Hbf, Salzburg Süd, Hallein, Golling, Werfen, Bischofshofen (darfs noch mehr sein, bei einem Fernverkehr 🙂 )

            Das Ennstal würde ich da mal raus lassen, ist so ein Trauerspiel für sich wo eh schon alles wurscht ist. TBT – Villach – Graz via Koralm ist da schon alleine von den Fahrzeiten auf nem ganz anderen Niveau.

            Sonst.. ja, der Tauern-EC hält da wie er halt halten muss. Vor nem TBT wird man hier nicht über was großartig anderes reden können.

            Einen RJX-Stundentakt kannst Du vorne und hinten vergessen, solange es die DB nicht irgendwo vorgegeben bekommt. Da hilft auch das Thema „Millionenmetropolen“ nichts. Und ich bin mir sicher, ein freier Mitbewerber hätte den Taktverkehr bis auf ein Zugpaar pro Tag zusammengestrichen. Soll doch bitte erstmal München-Zürich zweistündlich gefahren werden bevor man mit solchen Utopien von einem anderen Planeten kommt, Zürich ist wenigstens Nachfrage.

            München – Zürich bin ich auch recht zuversichtlich, so langsam macht zumindest die SBB da Druck. Aber die Relation läuft halt wirklich so zumindest allem quer, Augsburg ist ohne weitere Infrastruktur überhaupt nicht und Nürnberg nur mit dreißig Verrenkungen zu erreichen. Alles weiter nördlich ist über Frankfurt vermutlich schneller.

            München – Wien: ich versteh schon wasst meinst, als Münchner ist man bei sowas halt doch etwas verwöhnt, was jetzt warscheinlich viel arroganter klingt als ich es meine. Da lockt einem so ein T120 einfach überhaupt nicht in die Bahn, da bisher auch noch nicht wirklich konkurrenzfähig zum Flieger. Ich will ja gar nicht abstreiten, dass die Passauer mehr Seelen nach Österreich schaufeln und zumindest mit Frankfurt-Ruhr und Hamburg mehr Zulauf in der Hinterhand hat. Aber das Potenzial ist hier wohl kaum ausgeschöpft, und zumindest Stuggi und Karlsruhe hängen ja, wie du sagst da hinten dran. Will mich auch nicht prinzipiell gegen Durchläufer sperren, nur für Budapest wirds mir da einfach zu lang. Für eine Verbindung zwischen zwei Millionenstädten ist das im deutschsprachigen Raum sonst unwürdig.

            Ja, das wäre doch eine sehr gute Lösung. Wobei der Chiemgau aber auch nur sinnvoll ist, wenn über München hinaus gefahren wird. Z.B. Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart-Aalen-München-Rosenheim-Salzburg.
            Wäre aber cool, wenn Du vielleicht einen eigenen Linien-/Netzvorschlag bringen könntest, den wir dann vielleicht hier oder im Forum diskutieren könnten.

            Wie gesagt, bin ich prinzipiell nicht abgeneigt von. Und ich bastele eh gerade mein eigenes FV-Zielnetz, von dem her…

            1. auf welcher Ebene in der FV-Hierarchie die L62 gehandelt wird.
              Die L62 ist eben alles! 😉
              Frankfurt-Heidelberg ist sie IR mit halten in Bensheim und Weinheim (früher sogar tw. noch Heppenheim), ab Heidelberg wird der EC62 zur A-Linie, Heidelberg-Stuttgart werden in eiligen 40min. geheizt, Walldorf und Vaihingen links liegen gelassen, Stuttgart-Ulm ist sogar der längste Nonstop-Abschnitt und auch hier sind Plochingen (trotz Fahrgastwechsel nach Reutlingen und Tübingen) und Göppingen zu klein für einen Halt. Der Halt in Günzburg ist fast schon ungewöhnlich (da hält aber eh mittlerweile extrem viel), wird dafür im Gegenzug aber sogar noch Pasing durchfahren, wo sonst wirklich fast alles hält. Die ICE sind hier jedenfalls nicht schneller.
              Hinter München wird der EC62 wieder zum IR, wobei das hinter der Grenze nochmal zu einem besseren Regionalexpress getoppt wird.

              Sorum ist das mmn aber gar nicht schlecht. Schlimmer ist es bei der L26, die genau gegenteilig mitten drin über die MWB krachselt und hier in einem Kernabschnitt der Linie wirklich viel Zeit verliert.

              Sonst.. ja, der Tauern-EC hält da wie er halt halten muss. Vor nem TBT wird man hier nicht über was großartig anderes reden können.
              Da sind wir uns doch schon sehr weit, sehr einig.

              Will mich auch nicht prinzipiell gegen Durchläufer sperren, nur für Budapest wirds mir da einfach zu lang. Für eine Verbindung zwischen zwei Millionenstädten ist das im deutschsprachigen Raum sonst unwürdig.
              Ich sehe eben eine Fortsetzung nach Basel über Bruchsal (IC60) oder nach Paris als logischen Schluss an, da das eigentlich wirklich alles abdeckt, was in Richtung Wien auch wirklich hier lang muss (Magistrale für Europa). Alles andere geht über Passau. Eine Fortsetzung Richtung Mannheim wäre jedenfalls total sinnlos.

              Ob das zu lang ist? Mit den Ausbaumaßnahmen Salzburg-Linz, ABS38, Wendlingen-Ulm und Ulm-Augsburg und Rheintalstrecke finde ich das nicht mehr so. Hier ist alles schön entmischt vom langsamen Verkehr und dementsprechend neben schnell auch zuverlässig. Zwischenrelationen Karlsruhe-Salzburg-Wien, Freiburg-München und der heilige Knoten Basel SBB sollten aber bedient werden. Das ist halt wieder irgendwo alternativlos, wenn man nicht weiterhin dafür immer in München umsteigen will.

              Ich will ja gar nicht abstreiten, dass die Passauer mehr Seelen nach Österreich schaufeln und zumindest mit Frankfurt-Ruhr und Hamburg mehr Zulauf in der Hinterhand hat.
              Das trägt aber eben auch zu meiner Argumentation bei, dass München-Wien peripher zum „deutschen Hauptkorridor“ über Passau eher für einen IR geeignet wäre als der Tauern-Balkan-Verkehr, der für die Deutschland-Relationen, fast schon europaweit Zwangspunkte bei München-Salzburg hat. Auch wenn das in Zusammenhang mit der aktuellen Haltepolitik auf der Tauern-Bahn für ein zähneknirschendes Durcheinander in den FV-Hierachien sorgt, es wäre einfach ein Optimum für den Tauern-Verkehr München-Salzburg doch über Mühldorf zu rasen, statt mit den ECs den Chiemgau noch abzuklappern.

              Übrigens wären 250er für einen verlängerten ICE ab München über den Chiemgau nach Salzburg noch die „kleinstmögliche Verschwendung“, weil der langsame Lauf mit Ende in Salzburg entsprechend kurz wäre. Gleichzeitig würden hier die Tauern- oder Wien-Relationen, für die München-Salzburg Kernabschnitt ist, nicht unter der Mehrfahrzeit leiden.

              Wie gesagt, bin ich prinzipiell nicht abgeneigt von. Und ich bastele eh gerade mein eigenes FV-Zielnetz, von dem her…
              Ich bin schon sehr gespannt!

  2. „Da sich mit Stuttgart 21, Wendlingen-Ulm und Ulm-Augsburg die Fahrzeiten im EC62 zwischen Stuttgart und München ebenso um eine halbe Stunde verkürzen, würde das praktisch die Beibehaltung der gewohnten Abfahrtszeiten auf dem Abschnitt Frankfurt-Stuttgart bedeuten, nur stündlich versetzt.“

    Wie stellst du dir denn das ganze im Zusammenhang der Fahrzeiten des D-Takts vor? Dort sind die Fahrzeiten ja aufgrund der Berücksichtung der genannten Ausbauten aber ohne der Führung über Mühldorf um eine halbe Stunde gedreht. Und zwar auf für die Linie 26 und 60. Die kann man auch nicht einfach wieder zurückschieben, ohne das relevante Anschlüsse verloren gehen.

    1. Und zwar auf für die Linie 26 und 60.
      Äh, ja der EC62 fährt stündlich versetzt zum L60. Ist das jetzt irgendetwas neues.

      Ich habe in der Beschreibung folgendes vermerkt: IC60 und der Railjet sollten wie „gewohnt gefordert“ durchgebunden werden. Wobei der IC60 dann ebenso um eine halbe Stunde verschoben wird und jeweils wie gewohnt stündlich versetzt zum EC62 verkehren soll.

      Die kann man auch nicht einfach wieder zurückschieben, ohne das relevante Anschlüsse verloren gehen.
      Warum sollte man das nicht können und welche relevanten Anschlüsse gehen verloren bei 30min. (!) Verschiebung von L62, L60 und L26? Ich bin mir sicher, dass Du Deine These auch mit Beispielen untermauern kannst. Mal ganz davon abgesehen, dass der D-Takt nur wiederspiegelt, was DV FV auch wirklich fahren will und genau darauf zugeschnitten ist. Vor allem aber ist es ein Entwurf, nichts mehr. Die L26 könnte man nördlich von Kassel so nicht fahren, was aber auch nicht alternativlos ist.

  3. Während der EC62 heute noch Reisende im Schnellverkehr zwischen München und Salzburg befördert, wird das in Zukunft praktisch kaum noch der Fall sein, weil 30min. vor Abfahrt des EC62 der Railjet abfährt, der Salzburg eine Stunde früher erreicht. Das ist auf dieser vergleichsweise kurzen Entfernung doch etwas zu viel des Guten, nur um Rosenheim und den Chiemgau noch mitnehmen zu können. Immerhin bedient die Linie 62 auf dem ohnehin schon sehr langen Laufweg auch wichtige internationale Relationen zwischen Deutschland, Udine, Triest, Laibach (Ljubljana) und Zagreb.

    Du sagst, der EC62 bediene schon genug Relationen, um nicht gleichzeitig auch noch Relationen aus dem und ins Chiemgau übernehmen zu müssen. stattdessen willst du, wenn ich dich richtig verstehe, die Nutzung des EC62 auf der Relation München-Salzburg attraktivieren. Einer Relation, die – wie du schon richtig sagtest – bereits durch die RailJets abgedeckt wird. Du willst also unter dem Argument, der EC62 böte auch ohne das Chiemgau genug Fahrgastpotenzial, unter Wegfall von Potenzials anderswo neues Potenzial schöpfen, welches bereits durch die RailJets abgedeckt wird, während im Chiemgau die einzige regelmäßige Fernverkehrsverbindung wegfällt.

    1. Der EC62 wird für die Relation München-Salzburg kaum noch eine Rolle spielen, sobald die ABS38 fertig ist. Das wird Fahrgäste kosten.

      Du willst also unter dem Argument, der EC62 böte auch ohne das Chiemgau genug Fahrgastpotenzial, unter Wegfall von Potenzials anderswo neues Potenzial schöpfen, welches bereits durch die RailJets abgedeckt wird, während im Chiemgau die einzige regelmäßige Fernverkehrsverbindung wegfällt.
      Naja, Salzburg ist der stärkstfrequentierte Halt hinter München. Der Railjet endet bislang in München und hat im Zielfahrplan genausowenig wie heute auch keine direkten Anschlüsse in Richtung Stuttgart, die ihn gegenüber dem EC62 in irgendeiner Art schneller darstehen lassen (erst IC60). Ich behaupte halt nur, dass der EC62 im Bereich Salzburg-Tauern-Balkan deutlich mehr Fahrgäste gewinnen würde, wäre Stuttgart-München-Salzburg 30min. schneller fahrbar.

      Ich muss auch Dich hier fragen, ob es in irgendeiner Art geschriebenes Gesetz ist, dass der Tauern-Verkehr eine B-, bzw. noch eher C-Relation darstellen muss (mit 5 Zwischenstopps zwischen München und Salzburg)?
      Ich verweise nochmal darauf, dass sämtliche Deutschland-Tauern-Balkan-Verbindungen über München laufen, was hier die Personenfahrten bündelt und die Bedeutung dieser Relation unterstreicht.

      1. Ich muss auch Dich hier fragen, ob es in irgendeiner Art geschriebenes Gesetz ist, dass der Tauern-Verkehr eine B-, bzw. noch eher C-Relation darstellen muss (mit 5 Zwischenstopps zwischen München und Salzburg)

        Da kann ich mir jetzt ein „warum hast du so eminemt alle Zwischenhalte des EC62 verteidigt“ echt nicht verkneifen. Bei Versuchen, den EC62 zu beschleunigen, da bin ich doch direkt dabei…

        Ich verweise nochmal darauf, dass sämtliche Deutschland-Tauern-Balkan-Verbindungen über München laufen, was hier die Personenfahrten bündelt und die Bedeutung dieser Relation unterstreicht.


        im Zielfahrplan genausowenig wie heute auch keine direkten Anschlüsse in Richtung Stuttgart

        Rechnet man den TGV auf nen Zweistundentakt hoch (was mit Wendiingen – Ulm ja kommen soll) kommt man mit ICE 11, ICE 42, TGV und IC60 selbst ohne den EC stand in Bälde alle halbe Stunde von Stuttgart nach München- Die ANschlüsse sind eher implizit gegeben.

        Naja, ist ja auch irgendwie alternativlos (*Merkelraute*). Salzburg – Freilassing ist erstmal der einzige Grenzübergang, der irgendwie in Frage kommt und der einzige elektrische Weg führt von da aus nach… München. Ändert sich auch mit der ABS38 nicht. Erst mit der Elektrifizierung von Mühldorf – Landshut wäre sowas überhaupt ohne Lokwechsel möglich. Und dann bin ich in Landshut. Ohne Verrenkungen komme ich von da nur gescheit nach Regensburg, und dann ist es nochmal ein gutes Stück bis das erste große deutsche Ziel; Nürnberg erreichbar wäre. Was auch über München ginge…

        1. Da kann ich mir jetzt ein „warum hast du so eminemt alle Zwischenhalte des EC62 verteidigt“ echt nicht verkneifen.
          Ich hab’s doch jetzt erläutert:
          a) Zug in Rosenheim halten lassen, 20min. Mehrfahrtzeit, Prien durchfahren -> unsinnig
          b) Zug über Mühldorf, ohne Halte, 20min. ggü. Rosenheim sparen -> durchaus sinnvoll, kein Widerspruch zu a)

          Wenn ich das jetzt nochmal höre, muss ich demjenigen unterstellen, dass er wissentlich lügt.

          in Bälde alle halbe Stunde von Stuttgart nach München- Die ANschlüsse sind eher implizit gegeben.
          Das „Haltlos durchrauschen beim Railjet“ bringt Dir zwischen Augsburg und Salzburg nicht eine Sekunde Reisezeitersparnis, weil der Anschluss gestern wie heute wie morgen mit dem IC60 ggb. ist (nur längerer Aufenthalt in München). Ändert man aber beim RJ München-Wien und IC60 (Basel-)Karlsruhe-München die Fahrplanlagen und bindet durch, bringt das 30min. zwischen K, S, U, A und Salzburg. EC62-Takttrasse dann zur anderen Stunde und beschleunigt, haltlos über Mühldorf bringt 30min. zwischen F, D, H, S, U, A und Salzburg uvw. für Umsteigerrelationen über München. Hat mmn deutlich mehr Vorteile als Nachteile und einen sinnvollen Fahrplan bekommt man damit auch hin.

          Was Nürnberg-Salzburg angeht, habe ich einen RE-Vorschlag gemacht. Optimal wäre es aber natürlich in Zusammenhang mit einer NBS Nürnberg-Regensburg einen ICE ab Nürnberg über Regensburg, Landshut und Mühldorf nach Salzburg führen zu können. Ein 200km/h-Ausbau Tüßling-Freilassing wäre da natürlich nachhaltig gedacht, kommt aber wohl aus mit völlig unerfindlichen Gründen wohl nicht…
          Sehr schade!

            1. Jemand, der deine Meinung nicht nachvollziehen kann, lügt wissentlich?
              Nö, das hast Du jetzt dazuerfunden. Ich hatte es nur mit Zeru darüber, dass er jetzt zweimal darauf rumgeritten ist, dass ich hinter Prien als Halt für den dort verkehrenden FV bin und das ein Widerspruch gesehen wurde. Ich habe oben mehrfach erläutert, dass das eine, d.h. EC62 über Mühldorf schicken, und das andere, d.h. Prien als Halt für einen bereits über Rosenheim fahrenden Zug, keinen Widerspruch darstellt. Er kam dann aber hier nochmal damit:

              Zeru 1.:
              Wundert mich auch etwas, dieser Vorschlag. Ich dachte, dir (EC), sei die Anbindung des Chiemgaus an diese Linie entscheidend?

              Darauffolgend bin ich darauf eingegangen.

              Zeru 2.: Da kann ich mir jetzt ein „warum hast du so eminemt alle Zwischenhalte des EC62 verteidigt“ echt nicht verkneifen.

              Hier kam es dann nochmal. Darum ging es mit „wissentlich“. Das ist jetzt aber eigentlich geklärt. Du hast die Zusammenhänge nur nicht verstanden, Stauske.

              Ich glaube, du solltest dringen lernen zu akzeptieren, dass du kein Anrecht darauf hast, dass andere deine Meinung teilen!

              Die Person, um die es da ging darf ich doch bitte nochmal zitieren.
              Zeru: Bei Versuchen, den EC62 zu beschleunigen, da bin ich doch direkt dabei…

              Offenbar teilt die Person, um die es ging, diesbezüglich meine Ansicht. Noch Unklarheiten?

              1. Na, da muss ich mich wohl auch noch einmal zu Wort melden.

                Die Diskussion kam ja von meiner ursprünglichen Forderung, für einen gebündelten Schnellverkehr München – Wien, Tirol – Ostösterreich und München – Tauern zwischen Rosenheim und Freilassing eine SFS durchs Chiemgau zu bauen, das sollte nicht unerwähnt bleiben. Dies wurde von EC (unter anderem, nicht ausschließlich) damit kritisiert und abgelehnt, dass der Halt Prien, der dabei weitestgehend aus dem Fernnetz und auch der L62 fliegen würde, dafür zu wichtig ist. Unter anderem für die touristische Anbindung. Will die Diskussion gar nicht neu anfachen, aber dies ist der Hintergrund. Und dies war nicht der einzige Kritikpunkt an einem solchen Konzept.
                Entsprechend war meine Verwunderung über die (für mich doch etwas plötzliche Bereitschaft) von EC, für den Tauernverkehr das Chiemgau zu umfahren und damit auch Prien und Traunstein abzuhängen.

                Sonst würde ich Allen doch einmal herzlich empfehlen, tief Luft zu holen.

                1. Du hast Recht, da war ja was. Naja, das hier muss schon etwas feiner betrachtet werden. Auch das widerspricht sich so nämlich nicht.

                  Ich sehe das eben vorwiegend aus deutscher Perspektive und da ist es für die Relation München-Salzburg erstmal total unerheblich, ob der Korridor München-Mühldorf-Freilassing oder München-Rosenheim-Freilassing ausgebaut wird. Dadurch dass man die Mühldorfer Strecke dringend zur Kapazitätssteigerung benötigt und praktisch von Grund auf neubaut, auch ein regionaler Nutzen da ist, die Topographie hier hohe Geschwindigkeiten zulässt und die Mehrkosten für einen 200km/h-Ausbau marginal sind, fällt die Entscheidung denkbar leicht. Selbst wenn dort 20 Jahre später kein FV mehr fährt, weil doch etwas durch den Chiemgau kommt, ist es kein Verlust, wenn man bei Mühldorf dann eine hochattraktive Strecke hinterlässt. Auch der Nahverkehr wird nämlich zunehmend schneller und entfallene Bü sind für die Verkehrssicherheit ein riesiger Gewinn.

                  Bei einer Chiemgau-NBS kritisiere ich die gigantischen Kosten für einen nicht messbaren Nutzen für den deutschen Verkehr. Bei Prien gilt wieder: Es geht dann ja schon über Rosenheim, mit der Chiemgau-NBS wird aber Prien sehr knapp umfahren. Das lohnt nicht, den EC62 dann – bezogen auf den Zielfahrplan – über die NBS an Prien vorbeifahren zu lassen. Das würde man sehr wahrscheinlich bedienen, weil das hier der wohl stärkstfrequentierte Zwischenhalt zwischen München und Salzburg sein müsste (ich weiß es nicht 100%, aber die Massen in Prien beeindrucken schon). Der Nutzen der Chiemgau-NBS wäre dann wieder auf den T60-AT-FV reduziert, bei Milliardenkosten, nö.

                  In Rosenheim halten und Prien durchfahren, ergibt jedenfalls einfach mal keinen Sinn und die Chiemgau-NBS ist eben darauf ausgerichtet, Rosenheim mitzunehmen und Prien zu umgehen. Das kann man auch günstiger und ähnlich effektiv haben, indem man mit einer Vollausbau-ABS38 gleich über Mühldorf fährt. Da braucht man keinen Tunnel.
                  Ich sehe bei Rosenheim-Freilassing aber durchaus Vorzüge im Bestandausbau. Traunstein-Freilassing neutrassieren für 200km/h, das könnte 3 Linien nützen. Rimsting-Bergen für 200km/h ähnlich und ziemlich einfach noch. München-Grafing mit einer NBS beschleunigen und entlasten (Brenner-Verkehr). Das wäre auch noch mit Maß und Ziel, denn vier Gleise braucht es einfach nicht zwischen Rosenheim und Freilassing. Und dann zuletzt könnte auch die L62 so bleiben, weil der Unterschied nicht mehr so gewaltig wäre.

                  Fazit: Auch das erzeugt mit meiner Haltung zu einer Chiemgau-NBS bei näherer Betrachtung keinen Widerspruch.

  4. Zur Bedienung Rosenheims und des Chiemgaus könnte man dafür z.B. auch den Zielfahrplan-FV8 ab München über Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing nach Salzburg Hbf verlängern.

     

    Einen EC zur Nonstop-Linie upgraden, und als Ersatz einen ICE als Touri-Erschließer einsetzen? Merkste was?
    Mal abgesehen davon, dass dafür in Traunstein die (sehr neuen) Bahnsteige gar nicht lang genug sind, „freut“ man sich da ja fast schon auf die Ansagen im Münchener Hauptbahnhof: „ICE nach Dortmund über Stuttgart, Frankfurt Flughafen und Köln, fährt heute etwa 5 Minuten später. Grund dafür sind Verzögerungen beim Fahrgastwechsel in Prien am Chiemsee.

    Übrigens hat meiner Meinung nach ein in Salzburg endender Zug, der die 3 Chiemgauhalte + Rosenheim + M-Ost bedient und parallel zu weiterführenden Nonstop-Zügen fährt, verblüffende Ähnlichkeiten zu einem in Innsbruck endenden Zug, der die 3 Österreichischen Inntalhalte + Rosenheim + M-Ost bedient und parallel zu weiterführenden Nonstop-Zügen fährt. Just sayin‘.

    1. Merkste was?
      Nö, ich merk nix. Du willst lieber die Durchreisenden Richtung Tauern, die ganzen Chiemgau-Halte abbummeln lassen. Das kostet genau diese Fahrgäste fast 30min. und macht die Relation München/Stuttgart-Tauern-Balkan dementsprechend unattraktiver.

      Grund dafür sind Verzögerungen beim Fahrgastwechsel in Prien am Chiemsee.
      Auf den Nonsense geh ich jetzt nicht mehr ein. Das ist für mich eine ideologische Debatte.

      verblüffende Ähnlichkeiten zu einem in Innsbruck endenden Zug, der die 3 Österreichischen Inntalhalte + Rosenheim + M-Ost bedient und parallel zu weiterführenden Nonstop-Zügen fährt. Just sayin‘.
      Nö. Das eine beginnt erst in München (keine Direktverbindungen in die Deutschen Netze) und endet schon in IBK. Das ist ein Kurzläufer und woher sollen die Fahrgäste für diesen „touristischen Verkehr“ eigentlich kommen? Da kann ich in München auch in den Meridian umsteigen nach Kufstein. Kommt auf’s gleiche raus.
      Mein ICE-Vorschlag ermöglicht Direktverbindungen Deutschland-Chiemgau, die derzeit der EC62 abdeckt. Klar, kann man darüber diskutieren, ob sowas als verlängerter ICE eigenwirtschaftlich geht. Ich glaube es auch fast nicht, aber dann ist es halt so. Punkt.

      Auch Dich frage ich, ob es irgendwo geschrieben steht, dass der Tauern-Verkehr eine B- oder eher noch C-Relation sein muss oder ob für Graz, Klagenfurt/Triest/Laibach/Zagreb nicht wenigstens die schnellste Route genommen werden kann (d.h. über Mühldorf). Man kann da ja auch die üblichen IR-Halte mitnehmen (Ost, Mühldorf und Freilassing).

      1. Du willst lieber die Durchreisenden Richtung Tauern, die ganzen Chiemgau-Halte abbummeln lassen.

        Ob ichs will oder nicht – erstmal: Es ist so. Und wenn du das Gegenteil willst, solltest du entweder schlüssig begründen, wie ein zusätzlicher Zug, der die Halte bedient, gerechtfertigt werden kann – tust du aber nicht („Klar, kann man darüber diskutieren, ob sowas als verlängerter ICE eigenwirtschaftlich geht. Ich glaube es auch fast nicht, aber dann ist es halt so. Punkt.„) Oder aber du begründest schlüssig, warum der Wegfall des gesamten Fernverkehrs in Prien, Traunstein und Freilassing, dazu der Wegfall des Fernverkehr Rosenheim-Salzburg(-Österreich) und der Fernverkehr Rosenheim-NorthOfMunich, warum das akzeptabel und hinnehmbar ist. Tust du auch nicht (Nein, „dann ist es halt so. Punkt.“ reich nicht).

        1. Gut, okay:
          München-Salzburg-Tauern/Balkan zu beschleunigen halte ich für wichtiger (auch in Hinblick auf Konkurrenz in der Luftfahrt) als die Einbindung Rosenheims (wobei das perspektivisch auch mit dem Brenner-Verkehr durchgebunden nach Hamburg/Berlin angebunden werden könnte und dort der Zeitverlust entsprechend geringer ausfiele), Prien, Traunstein und Freilassings. Freilassing könnte auch mit FV über Mühldorf bedient werden, deswegen geht es hier ja vorwiegend um Traunstein und Prien. Das Nahverkehrsangebot ist zumindest ähnlich schnell wie der IR, der entscheidende Komfortnachteil wäre also ein Zwangsumstieg in München auf der gleichschnellen Merdian. Ist natürlich nicht mehr sooo toll, aber bei diesen beiden Städten noch hinnehmbar.

          Eine bessere Begründung habe ich für besagten Wegfall nicht. Sorry. Das ist zuletzt eben auch wieder eine Meinungsfrage.

          Das mit Mühldorf ist so oder so eher als Zwischenlösung zu sehen. Längerfristig wird man vermutlich auch über ein fünftes und sechstes Gleis zwischen Laim und Grafing nachdenken müssen, wenn der BBT fertig ist. Hier würden die Fahrzeiten zwischen Rosenheim und München wieder sinken, womit ein Zurückklappen des EC62 auf den Chiemgau möglich werden könnte. Ich habe auch schon vorgeschlagen, Rosenheim-Freilassing partiell für 200km/h auszubauen, was die Fahrzeiten besonders im Korridorverkehr etwas senken könnte (realistische Alternative zu Chiemgau-Tunnel).

          Ich sage aber: Sobald die ABS38 fertiggestellt ist und solange weder bei München-Grafing (beschleunigende) Aus-/Neubaumaßnahmen, noch bei Rosenheim-Freilassing Ausbaumaßnahmen für höhere Geschwindigkeiten umgesetzt sind, solange halte ich eine Führung des EC62 über Mühldorf für die unter verschiedenen Abwägungen insgesamt beste Lösung.

          1. Freilassing könnte auch mit FV über Mühldorf bedient werden

            Was aber mit diesem Vorschlag jedenfalls versäumt wird. Mit welcher anderen Linie könnte das also geschehen?

            Und eine Einbindung Rosenheims in den München-Innsbruck-Verkehr (die es ja auch schon heute gibt) bringt mir auch herzlich wenig, wenn es in Richtung Salzburg(-Österreich) gehen soll, wo zwar auch der Meridian fährt und in Salzburg im gleichen Taktknoten ankommt wie der IR EC, aber über 20 Minuten früher abfährt, und zudem in Salzburg endet.

            1. Was aber mit diesem Vorschlag jedenfalls versäumt wird. Mit welcher anderen Linie könnte das also geschehen?
              Ging ja nur ums Prinzip Chiemgau-Route vs. Mühldorf. Man könnte auch die Berchtesgaden-Züge nach Salzburg verlängern und dort den Fahrgastwechsel ermöglichen. Dann bräuchte es auch keinen zwingenden IR-Halt in Freilassing.

              Ein Halt in Freilassing fällt bei mir auch nur aus Fahrplangründen flach, weil man sonst den D-Takt weitgehender über den Haufen werfen müsste. Eine Alternative wäre aber, die ABS38 auf voller Länge für 200km/h umzuplanen und mit der gewonnenen Fahrzeit dann Halte in Freilassing, ggf. auch Mühldorf einrichten zu können.

              Und eine Einbindung Rosenheims in den München-Innsbruck-Verkehr (die es ja auch schon heute gibt) bringt mir auch herzlich wenig, wenn es in Richtung Salzburg(-Österreich) gehen soll
              Schön, jetzt sind wir auch wieder bei der Diskussion, warum gibt es keine Direktverbindung Rosenheim-Honululu. Direktverbindungen existieren von Rosenheim mit dem EC62 aber auch nur nach Graz und Klagenfurt. Werden diese Relationen so stark nachgefragt? Nach Wien fährt der Railjet eh durch, bzw. dann ganz wo anders. Der Fahrgastwechsel in Rosenheim ist meist auch eher schwach im EC62. Und ich glaube, gäbe es eine Direktverbindung nach Nürnberg, dann wäre die gefragter, aber die gibt es ja auch nicht.

              wo zwar auch der Meridian fährt und in Salzburg im gleichen Taktknoten ankommt wie der IR EC, aber über 20 Minuten früher abfährt, und zudem in Salzburg endet.
              Die Meridians haben im Übrigen Anschluss an die Westbahn und die beiden EVU vertreiben auch gemeinsame Fahrkarten. Da ändert sich auch nichts.

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