Eisenach – Bebra: Neuer Hönebachtunnel

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Beschreibung des Vorschlags

Größtes Nadelöhr der Strecke ist bekanntlich der Hönebachtunnel: Wegen engem Profil sind dort nur 90 km/h zugelassen. Auch der Bahnhof Wildeck-Hönebach liegt in einem vergleichsweise engen Bogen, hier sind immerhin 120 km/h möglich.

Die dargestellte Linie nutzt andere Talverläufe und erlaubt eine deutlich elegantere Führung; der neue Tunnel wird dabei mit ca. 1350m nicht allzu viel länger als der bestehende. Ausgangs entsteht ein neuer Haltepunkt als Ersatz des alten.
Ausgelegt soll die Sache für 200 km/h. Der Tunnel selbst, wie heutzutage üblich, natürlich in 2 eingleisigen Röhren.

Der alte Tunnel kann bei Bedarf auf ein Gleis zurückgebaut, die Strecke als Überholmöglichkeit erhalten werden. Anderenfalls erfolgt der Rückbau und es freuen sich die Fledermäuse.

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5 Kommentare zu “Eisenach – Bebra: Neuer Hönebachtunnel

  1. Auch eine gute Idee. Im ersten Moment dachte ich mir zwar, dass ein Tunnel unter Hönebach kürzer sein konnte, aber wenn auch der anschließende vorhandene Tunnel ersetzt werden müsste, würde das nichts bringen.

    Die östliche Zufahrt zum neuen Tunnel verstehe ich aber nicht ganz. Was soll die einseitige Darstellung einer Talbrücke bedeuten? Zumal dort kein nennenswerets Tal ist. Falls du dabei an den Hönebach gedacht hast, würde ich jedoch vorschlagen die Trasse knapp 100 m weiter nördlich zu führen, wodurch sich entlang des Hanges Einschnitte und Dämme in etwa ausgleichen sollten. Außerdem könnte dann der Tunneleingang etwa 250 m weiter westlich liegen, wodurch er deutlich kürzer sein könnte.

    1. Die
      > einseitige Darstellung einer Talbrücke
      sollte keine Talbrücke darstellen, da gehts am Hang entlang. Und der müsste an dieser Stelle abgetragen werden, was einen, hmm, halben Einschnitt ergibt. Ich hab das jetz nochmal anders dargestellt, war selber nicht zufrieden mit dem Zustand von gestern.

      > weiter nördlich, weiter westlich
      Ich hab auf ne weiter nördliche Führung verzichtet, weil das Gelände dann schon merklich höher wird – schätze was bei 20m, was arg in Richtung weiterem Tunnel ginge.
      Würd ich bei Führung wie gezeichnet das Tal noch weiter hoch wollen, müsst ich die Bögen enger machen.

      Man muss da auch mit der Steigung aufpassen, das ganze darf auf keinen Fall steiler werden als heute. Ich denk mir das so, dass das Westportal auf gleicher Höhe liegt wie der alte Tunnel, und dass schon im neuen Tunnel ein leichtes Gefälle Richtung Gerstungen beginnt.
      Wo die Portale dann genau liegen können, müsste ohnehin durch Messungen vor Ort bestimmt werden. Die Grenzen der Opentopomap sprengt das.

      1. Vielen Dank, für die Korrektur.

        Dämme oder Einschnitte würde ich, wie in anderen Karten üblich, mit (bei Einschnitten annähernd) parallelen Linien darstellen, von denen im rechten Winkel kurze Linien zum Gleis hin (bei Einschitten) oder vom Gleis weg (bei Dämmen) weisen. Im Idealfall würde die Länge dieser Linien dann noch die Höhe der Böschungen andeuten. Beispiele dafür hatte ich in meinem Vorschlag zu einer Oberharz-Rübeland-Bahn geschaffen.

  2. Gefällt mir gut. Der Hönebachtunnel ist wirklich jedes Mal eine ziemliche Langsamfahrstelle in dem Bereich. Ich weiß nicht, inwiefern auch eine Renovierung des alten möglich wäre, aber wenn es auch nur annähernd ähnliche Kosten wären, sollte dies Lösung bevorzugt werden, um gleich eine Beschleunigung des ganzen Abschnitts zu erreichen.

    1. Sanierung des alten höchstens nach Schlüchterner Modell und eingleisiger Wiedereröffnung, unter Beibehalt des 120km/h-Abschnittes. Für die zweite, neu zu errichtende Röhre muss trotzdem ne neue Trasse gefunden werden, direkt nebendran reicht der Platz nicht – und vor dem Hintergrund denk ich mir, kann man’s gleich richtig machen.

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