Beschreibung des Vorschlags
Der Verkehr auf der sog. Heidebahn sieht momentan so aus: Eine Stündliche RB fährt dieselgetrieben von Hannover bis Buchholz und hat dort Anschluss zur RB (wichtig: nicht zum RE) nach Hamburg.
Wenn man die Strecke zwischen Soltau und Buchholz elektrifiziert, ergäbe sich eine gute Möglichkeit, das Angebot im Zulauf auf die Metropolen zu verbessern.
Dazu wird die RB in Soltau gebrochen, der südliche Teil (Hannover-Soltau) wird wie gehabt mit Dieselwagen betrieben, der nördlicher Teil mit einem 2-teiligen Dosto-Triebzug, der in Buchholz mit einem 6-teiligen Dosto-Triebzug aus Bremen vereinigt wird, und gemeinsam mit diesem als RB nach Hamburg fährt (Die RB Bremen-Hamburg muss also auf Triebzüge umgestellt werden). So wird die Nordhälfte der Heidebahn deutlich Fahrgastattraktiver, da die Züge nach Hamburg durchgebunden sind.
Ah, das gefällt mir. Pro Bahn fordert ja eh immer mal wieder, die Heidebahn-RB zum Hnf oder zumindest bis Harburg durchzubinden, wird aber immer damit gekontert, dass es wegen det Kapazität nicht geht. So könnte es dann ja doch gehen.
Keine schlechte Idee, um eine Durchbindung zu schaffen. Als ein wenig ungünstig sehe ich allerdings das Brechen in Soltau, denn gerade von den etwas größeren Ortschaften wie Walsrode und Fallingbostel gibt es sicherlich keine ganz geringe Nachfrage nach Hamburg. Zwar würde sich für diese auch nichts verschlechtern (ob Umsteigen in Buchholz oder Soltau ändert nicht viel), aber besser wäre halt, wenn man diese auch noch mit ins Boot holen könnte, vom Potential machen diese beiden Ortschaften schon ein Großteil aus.
Wie man das jetzt löst, ob man das Brechen nach Walsrode verschiebt, eine Doppelbedienung zwischen Soltau und Walrode vorsieht oder die Strippe gleich bis Bennemühlen durchzieht, müsste man nochmal näher prüfen. Allgemein wäre die Strecke ja auch für den Güterverkehr nicht ganz uninteressant und da ja die Horizontale des Heidekreuzes im Rahmen Alpha-E elektrifiziert wird, wäre ein Lückenschluss auf dieser Strecke sehr sinnvoll.
Sicher, dass die beiden von dir erwähnten Orte nicht schon wieder Viel mehr in Richtung Hannover orientiert sind?
Immerhin aktuelle Fahrzeiten:
Fallingbostel – Hamburg: 1:41 (für Tagespendler uninteressant)
Fallingbostel – Hannover: 0:55 (schon eher)
In Walsrode ist die Differenz selbstredend noch größer
Sicherlich auch, das stimmt natürlich, daher ggf. auch die Doppelbedienung. Aber gerade mit einer beschleunigten und umsteigefreien Direktverbindung nach Hamburg würde die Zugverbindung von Walsrode nach Hamburg gegenüber dem Auto (ca. 1 h) schon interessant werden.
Die Eine Stunde mit dem Auto gibts aber auch nur auf dem Papier. Bis man da durch den Knoten Seevetal durch ist, sich in die Innenstadt durchgekämpft hat und einen Parkplatz hat, sind die 1:40 auch gleich mal erreicht. Etwas anderes kann ich mir jedenfalls unmöglich vorstellen, auch wenn das Navi was anderes sagt
Also bist du der Meinung, dass ein Anschluss von Walsrode und Bad Fallingbostel (als einzige größere Ortschaften auf der Strecke) an eine Direktverbindung nach Hamburg wirklich nicht sinnvoll ist?
Hast du vorhin nicht grad selbst geschrieben, dass ein Umstieg Okay ist? (ICE 10 auf ICE 13)
Weil dafür eine ICE-Linie über hunderte Kilometer verlängert werden soll. Hier soll eine Elektrifizierung eine Verbesserung bringen, schließt aber nur eine von den drei größten Städten der bisherigen Nord-Süd-Achse des Heidekreuzes an. Dabei wären die zwei anderen nur wenige Kilometer weiter…
Also ein Beinbruch wäre der Umstieg natürlich nicht, ich akzeptiere eine andere Ansicht auch gerne. Nur sollte man meiner Meinung nach bei einem neuen Konzept keine halben Sachen machen, daher die Nachfrage an Lewal, ob er das Konzept mit Strippe nur bis Soltau wirklich am besten fände.
Jedenfalls nicht wirklich nötig.
Bei Soltau sieht das anders aus, die Stadt ist schon wesentlich näher an Hamburg und daher vermutlich auch dorthin orientiert, zudem ist sie deutlich größer und ein Regionaler Eisenbahnknoten.
Als solcher bietet sie sich auch Zum Brechen am ehesten an, deutlich besser als alles andere.
Ich muss mich korrigieren, tatsächlich ist Soltau nicht größer. Dennoch bietet es sich als regionaler Eisenbahnknoten am besten an, um die Linie zu brechen.
Ich antworte hier mal auf alles:
Klar ist es keineswegs abwegig in Soltau zu brechen. Aber man würde Fallingsbostel (10.000 Ew) und Walsrode (24.000 Ew) halt außen vor lassen, obwohl der Aufwand nicht so groß ist (ca. 20 km Oberleitung mehr).
Wie man das betrieblich regelt, da wollte ich bewusst keine Festlegung machen, da gäbe es halt die verschiedenen Optionen, wofür man halt vorher mal die Reisendenströme ein wenig genauer unter die Lupe nehmen sollte. Bei einer Doppelbedienung sollte man die Züge schon in ein wenig Abstand verkehren lassen, die RB aus Elze/Hannover als Zubringer zum Knoten Soltau, die RB nach Hamburg als Nachläufer, in Gegenrichtung umgekehrt. Nicht optimal, aber auch nicht völlig undenkbar. Ansonsten wären die Negativauswirkungen für ein Brechen in Walsrode auch überschaubar, ich denke nur wenige südlich von Walsrode haben vor in Soltau umzusteigen. Am besten wäre aber meiner Meinung nach natürlich einfach die Strippe bis Elze durchzuziehen. Wie gesagt, wenn mit Alpha-E Langwedel – Uelzen auch elektrisch ist, wäre es nur sinnvoll die dann relativ kleine verbleibende Lücke im Dieselnetz zu schließen.
Doppelbedienung:
Also ich halte es für Ungeschichickt, da an den Taktlagen rumzupfuschen, vor allem, wenn das gekoppelt mit einer RB aus Bremen (Momentan: kurzer Umstieg) nach Hamburg fahren soll, wie vom Autor gewünscht. Und ob das auf der eingleisigen Strecke mit den wenigen Begenungsstellen so hinhaut (sowohl zwischen Walsrode und Soltau als auch zwischen Soltau und Buchholz), sei mal dahingestellt.
Auch glaube ich, dass so eine Kapazitätsverdopplung zwischen Walsrode und Soltau eher zu leeren Zügen führt als zu irgendetwas anderem. Damit wäre die Kapazität ausgerechnet genau in der Mitte zwischen H und HH verdoppelt.
einfach die Strippe bis Elze durchzuziehen. Wie gesagt, wenn mit Alpha-E Langwedel – Uelzen auch elektrisch ist, wäre es nur sinnvoll die dann relativ kleine verbleibende Lücke im Dieselnetz zu schließen.
„relativ klein“ naja, 62 km sinds schon noch von Soltau bis Bennemühlen, zum Vergleich: Soltau-Buchholz (dieser Vorschlag) sind nur 45 km. Also damit hättest du den Umfang (und die Kosten) des Vorschlags um 138% gesteigert.
Langwedel-Uelzen hat damit in meinen Augen erstmal nichts zu tun, außer, dass Soltau elektrisch wird, aber das sieht dieser Vorschlag hier ja sowieso vor. Und irgendwelche neuen Laufwege für den Güterverkehr ergibt das auch nicht in Kombination mit Langwedel-Uelzen. Oder was stellst du dir vor? Hamburg-Uelzen-Soltau-Hannover? Oder Bremen-Soltau-Hannover? Beides nicht sehr sinnvoll.
Ja, alle drei Möglichkeiten haben ihre Vor- und Nacheile.
Das mit den Bedienungskonzepten sehe ich aber anders, denn diese werden und sollten sich mit der Elektrifizierung Uelzen – Langwedel in jedem Fall ändern: Ausbau auf 120 km/h, Einsatz von spurtstärkeren Elektrofahrzeugen und in dem Zuge hoffentlich auf das Einkürzen der langen Standzeit in West <-> Ost-Richtung von derzeit fast 20 min. Die zukünftige RB nach Hamburg sollte natürlich etwa in der Zeitlage fahren wie heute, aber auch hier könnte ich mir durch die Reduzierung des Aufenthalts in Buchholz und Beschleunigung durch neue Fahrzeuge etwas andere Fahrzeiten vorstellen. Die RB aus Hannover etwa 20 min früher, aber da ist man zeitlich auch einigermaßen flexibel. Müsste man halt alles mal überprüfen, auf jeden Fall sehe ich hier kein optimales Betriebskonzept an dem sich nichts ändern könnte oder dürfte. Aber ich würde die Doppelbedienung auch nicht präferieren, es wäre halt nur eine Möglichkeit, falls es von den südlich von Walsrode gelegenen Halten eine hohe Nachfrage nach Soltau oder von Soltau nach Hannover gibt, sodass ein Brechpunkt in Walsrode nicht infrage kommt. Meiner Einschätzung nach wäre es in dem Fall am sinnvollsten die ersten Züge am Morgen nach Hannover halt schon in Soltau starten zu lassen, sodass alle Pendler umsteigefrei nach Hannover kämen. Später ist die Nachfrage wohl geringer.
Klar wäre eine Elektrifizierung des Restabschnitts nochmal eine zusätzliche Investition. Aber meiner Meinung nach könnte die sich durchaus lohnen, denn schon heute ist der Abschnitt Bennemühlen – Hannover elektrifiziert und wenn dann alle anderen Strecken des Heidekreuzes ebenfalls elektrisch sind ist eine verbleibende Dieselinsel eigentlich nicht zu begründen, da der Nutzen überproportional steigen würde. Zu dem Nutzen gehört zum einen eine sicherlich deutlich gesteigerte Nachfrage, wenn es durchgehend elektrische NV-Züge Hamburg – Hannover gibt mit der Anbindung aller auf der Nord-Süd-Achse liegende Ortschaften nach Hamburg und Hannover und zum anderen der deutlich flexiblere Einsatz verschiedener Verkehre. Die erwähnte Nennung des Güterverkehrs wäre natürlich hauptsächlich für die Strecke Maschen – Buchholz – Hannover interessant außerdem gäbe es endlich vernünftige Umleitungsstrecken, wenn auch natürlich nur mit begrenzter Kapazität.
Insgesamt ist eine Lösung – sei es nun die hier ursprünglich vorgeschlagene oder eine meiner drei Alternativen – wohl von den Reisendenströmen abhängig, über die wir nur Schätzungen abgeben können. Wie groß ist die Nachfrage von Walsrode nach Hamburg, wie groß von Soltau nach Hannover und wie ließe sich jeweils ein vernünftiges Fahrplankonzept gestalten? Ohne die Beantwortung dessen, kann man wohl nur spekulieren.
„daher ggf. auch die Doppelbedienung.“
Diese Doppelbedienung würde im Blockabstand hintereinander her fahren, sofern du den Taktknoten in Soltau nicht vernichten willst. Das ist nicht das, was ich als „sinnvoll“ bezeichnen würde.