Beschreibung des Vorschlags
(Vorgeschlagen wird ein eingleisiger, etwa 3,5 km langer Tunnel mit zwei Notausgängen und einem Haltepunkt. Die markierten Punkte sind die Notausgänge im Bereivh der Schleifen der Pegnitz, nur in Velden wäre ein Haltepunkt)
Die aktuellen Planungen der Deutschen Bahn AG sehen den extrem teuren Bau zweier Tunnelröhren über eine längere Strecke südlich der Pegnitz und insbesondere südlich von Velden vor. Die bestehenden Tunnels sind für den Einbau einer Oberleitung zu niedrig. Die hohen Kosten werden das Vorhaben sicherlich verzögern.
Ich vermisse ich eine Prüfung der Möglichkeit, einen eingleisigen Tunnel für eine Fahrtrichtung zu bauen und in diesem Bereich die bestehenden Tunnels dann ohne wesentliche Profiländerung als nunmehr ebenfalls eingleisige Tunnels mit Oberleitung weiterhin zu betreiben. Bei eingleisigem Betrieb wäre vermutlich auch in den bestehenden Tunneln der Einbau einer Oberleitung (in der Mitte des Tunnels) ohne Tunnelaufweitungen oder Absenkung der Sohle möglich sein. Damit würde auch die sensible Natur im Pegnitztal vor Baumaßnahmen entlang der Bestandsstrecke geschützt werden.
Insbesondere könnte zwischen Rupprechtstegen und Velden südlich der bestehenden Strecke und der Pegnitz ein eingleisiger Tunnel gebaut werden, der dann die vier kürzeren Tunnel daneben „entlasten“ würde (diese würden eingleisig), so dass die Strecke am Haltepunkt Velden nach einer neuen Brücke über die Pegnitz in die bestehende Strecke einmünden würde (Bahnsteig in Nordostrichung mit etwas Kurve neu bauen, ggf. neue Brücke zu einem weiteren Neubautunnel auch nordöstlich). Dies betrifft den Rothenfelstunnel, Hufstäte-Tunnel, Sonnenburg-Tunnel und Gotthard-Tunnel (nicht Gotthardt!).
In ähnlicher Weise könnte auch noch die Strecke des nächsten Tunnels östlich von Velden (Haidenhübel-Tunnel) in die Tunnelstrecke bzw. neu gebaute Strecke einbezogen werden, was dann allerdings einen neuen Haltepunkt Velden in Ostrichtung erforderlich machen würde, voraussichtlich im Tunnel oder als Galerie. Östlich des bestehenden Haidenhübel-Tunnels würde auch dort die Strecke in eine weitere Brücke über die Pegnitz münden.
Weiter südwestlich befinden sich der Platte-Tunnel und der Vogelherd-Tunnel in einem weniger engen Teil des Tals; dort erscheint eine Erweiterung des Profils v.a. nach unten leichter möglich zu sein als in dem Teil des Pegnitztales zwischen Rupprechtstegen und Velden mit dicht wechselnden Brücken und Tunnelabschnitten. Alternativ wäre auch hier der Neubau je eines kurzen eingleisigen Tunnels neben dem bestehenden möglich.
Die Deutsche Bahn hatte dazu geantwortet:
„Tatsächlich haben wir für den Abschnitt im Pegnitztal ein Konzept mit einem eingleisigen Neubautunnel und eingleisiger Bestandsstrecke in der Vorplanung ebenfalls untersucht. Aufgrund großer Nachteile im späteren Betrieb sowie bei den Kosten schneidet diese Variante im Vergleich zu den beiden vorgestellten Varianten aber eindeutig schlechter ab. Beispielsweise müsste für die untersuchte eingleisige Tunnelröhre Hartenstein ein paralleler Rettungsstollen gebaut werden – die Baukosten sind fast so hoch wie mit beiden Tunnelröhren.“
Diese Aussage halte ich für unzutreffend bzw. irreführend.
Die Deutsche Bahn hatte eingeräumt: „Die Trassierung des von uns in der Vorplanung näher untersuchten eingleisigen Neubautunnels im Pegnitztal orientierte sich stark am Verlauf des vorgestellten zweiröhrigen Tunnel Hartenstein.“
Dort wäre in der Tat bei eingleisiger Bauweise wegen der größeren Länge und der fehlenden Möglichkeit von Notausgängen ins Pegnitztal ein paralleler Rettungsstollen erforderlich gewesen. Auch die wesentlich größere Länge machte diese Variante weniger vorteilhaft als die vorstehend beschriebene. Die Bahn hat ihr zweigleisiges Langtunnel-Projekt somit lediglich im Vergleich zu einer wesentlich schlechteren eingleisigen Langtunnel-Alternative für gut befunden.
Natürlich kann und sollte ein komplettes Neubauprojekt, das gleich mit zwei Röhren bzw. für zwei Fahrtrichtungen geplant wird, anders trassiert werden als ein eingleisiger Neubautunnel. Bei längeren Eisenbahntunneln (ab 1 km) fordert die einschlägige EU-Norm 1303/2014:
„4.2.1.5.2 Zugang zum sicheren Bereich
Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km. […]
b) Um vom Zug in den sicheren Bereich zu gelangen, ist eine der folgenden Lösungen zu wählen:
(1) Horizontale und/oder vertikale Notausgänge ins Freie. Solche Notausgänge müssen mindestens alle 1 000 m vorhanden sein.
(2) Querschläge zwischen benachbarten separaten Tunnelröhren, die es ermöglichen, die angrenzende Tunnelröhre als sicheren Bereich zu verwenden. Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein.“
(Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im Eisenbahnsystem der Europäischen Union Text von Bedeutung für den EWR https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32014R1303 )
Wenn der eingleisige Neubautunnel also näher am Tal und damit näher zu dessen Hang geplant würde, kann man an Stelle des parallelen Rettungsstollens plus Querschlägen mit relativ kurzen Rettungstunneln ins Freie auskommen, vorzugsweise dort, wo sich der Verlauf der Pegnitz ohnehin in Richtung des Tunnels biegt.
Wenn östlich von Rupprechtstegen ein Tunnel südlich für Züge in Ostrichtung abzweigt, und bei drei der nachfolgenden vier Pegnitzschleifen relativ nahe am Tal vorbei führt, könnten dort recht kurze Querstollen ins Freie als Fluchtwege angelegt werden. und. (Bei der von Westen her zweiten, nicht so ausgeprägten Schleife südlich von Lungsdorf ist ein Querstollen, der hier etwas länger ausfallen würde, m.E. nicht erforderlich, da der Abstand von 1 km zwischen erster und dritter Schleife nicht unterschritten würde). In der Nähe des Heinz-Neidhardt-Rings / Häuslfeld wäre ggf. eine Treppe oder Entlüftung nach oben möglich, da das Gelände hier weniger hoch ist.
Im Idealfall könnte noch ein Gütergleisanschluß für das Gewerbegebiet Häuslfeld geschaffen werden, aber vermutlich besteht dort kein Bedarf.
Als drittes könnte die Möglichkeit geprüft werden, auf etwa gleicher Strecke mit einem östlich von Rupprechtstegen nach Norden abweichenden Tunnel den drei folgenden Pegnitzschleifen (knapp) auszuweichen und dabei das Ortzentrum Velden zu unterqueren und dort als zusätzlichen Vorteil einen Tunnelbahnhof (Haltepunkt) für die Fahrtrichtung Südwest anzulegen. Vermutlich funktioniert das nicht so gut, oder man müsste unter Velden zu tief ausweichen, aber einen vorplanerischen Versuch wäre es wert. Der bestehende Haltepunkt Velden bliebe dann für die Fahrtrichtung Nordost erhalten (in der im Vorabsatz beschriebenen Alternative des südlichen Tunnels hingegen für die Fahrtrichtung Südwest). Nach der zweiten Querung von Straße und Bahnlinie nordöstlich des Halts Velden befindet sich auf der Nordseite der Pegnitz ein Wiesenstück mit geringerer Hangneigung. Das wäre ein geeigneter Ort, bei einem nördlichen Tunnel den Tunnelmund mit geringen Eingriffen in das Landschaftsbild anzulegen.
Mit geht es u.a. darum, das Landschaftserleben der Bahnreisenden auf dieser Strecke nicht völlig zu beeinträchtigen. Die Erhaltung des Landschaftsbilds in der Pegnitz wird ja dann besonders nutzbringend, wenn es auch gesehen werden kann. Auch für die Nachbarorte würde dann ein touristischer Anziehungspunkt wegfallen und Arbeitswege mit der Bahn würden im Tunnel etwas trübseliger, z.B. auch zwischen Bayreuth und Nürnberg
Eine Ausweitung der Tunnelprofile, wie hier https://saechsisch-bayerisches-staedtenetz.de/dokument/Stellungnahme_zum_Bundesverkehrswegeplan_0_2844.pdf auf S. 22 ff. beschrieben, wäre natürlich auch eine gute Option.
Der Neubautunnel ist schon vom Tisch: https://www.nordbayern.de/region/pegnitztal-weichen-fur-die-elektrifizierung-der-bahnstrecke-sind-gestellt-1.10952278
Entsprechend wird unter Aufweitung der Tunnelröhren und Brückenerneuerungen der Bestand zweigleisig elektfiziert.