Ertüchtigung Gotteszell – Viechtach (+ neues Gesamtkonzept) [Update 15.09.2020]

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Beschreibung des Vorschlags

Die Bahnstrecke Gotteszell – Viechtach wurde im Regental ehemals bis Blaibach erbaut und wird auch Regentalbahn genannt. Während das Teilstück Blaibach – Viechtach bereits seit 1994 nicht mehr existiert – worauf sich heute ein Fahrradweg befindet, ist man bemüht das letzte Stück ab Viechtach zu erhalten.

Vor zwei Wochen der große Aufschrei, dass aufgrund der Fahrgastzahlen der seit 2016 andauernde Probebetrieb nicht in den Regelbetrieb übergehen wird. Zu großem Entsetzen für die umliegende Region. Ich bin sehr für die Strecke, sehe aber auch klar ihre Nachteile.

Immerhin wurde die Strecke entlang des Regens in unwirtlichem Gebiet erbaut. Diese aufzugeben wäre in meinen Augen, aber dennoch falsch.

Gründe:

– Fahrzeit: Ein Bus zwischen Gotteszell und Viechtach wird alleine durch die Fahrzeit keine Vorteile bringen. Heute braucht der Zug in etwa gerundet 45 Minuten. Betrachtet man den Schülerbus am Morgen, der wirklich alle Unterwegshalte in der Region abgrast, fällt auf, dass dieser mit 0:58 sogar länger unterwegs ist. Ein weiterer Bus um 14:04, der alle Halte, die auch der Zug bedient anfährt schafft die Strecke in gleicher Zeit wie die Bahn. Ein möglicher Schnellbus, der auch das Geiersthal bedient, könnte mit gut 30 Minuten schneller als die Bahn sein. Der leichte Ausbau den ich vorschlage, würde jedoch diesen Vorteil bereits wieder begraben, da die Bahn auf diesen Abschnitt dann mit 26 Minuten unterwegs sein könnte, außerdem sei zu beachten, dass der Bus von externen Verkehrsteilnehmern in seinem Fahrplan gestört sein würde, während auf der Zugstrecke wenige Behinderungen zu erwarten sind, da sich auch kein Güterverkehr mehr auf der Strecke befindet. Link: https://drive.google.com/drive/folders/1m7skCDgs3YRPxqRkzZpS-eWVNiugJOIU?usp=sharing

– Akzeptanz: Was in Städten oder als Fernbus funktioniert, klappt selten als Regionalbus. In vielen Regionen, wo die Bahn verschwunden ist, gibt es heute reine Autofahrer Gegenden. Aus eigener Erfahrung kann ich den gesamten Landkreis Rottal-Inn und Umgebung, den Landkreis Freyung-Grafenau nennen. Auch abseits der Hauptstrecken Landshut – Plattling – Deggendorf – Passau – Straubing gibt es wenige funktionierende Bussysteme und die meisten regionalen Buslinien entpuppen sich als Schülerbusse, die als Linienbusse angeboten werden. Ein Abwärtstrend welcher vor allem junge Erwachsene und Berufspendler betrifft, den sich jedoch entgegen steuern lässt: 1. Zitat: „Nürnberg Ost – Gräfenberg, „Gräfenbergbahn“ 1000 Fahrgäste pro Tag vor der Modernisierung, 2001 derzeit 3800 Fahrgäste pro Tag. Im Schienenersatzverkehr während der Betriebsunterbrechung für die Modernisierung nur etwa 40% der freiwilligen Bahnkunden in den Bussen.“ siehe unter Abschnitt Bayern Link: https://www.pro-bahn.de/fakten/fahrgastzahlen2.htm 2. Zitat: „In allen früheren Fällen der Einstellung des Bahnverkehrs haben nur ein Viertel bis die Hälfte der bisherigen Bahnfahrer das alternative Busangebot tatsächlich genutzt – der Rest ist zum Auto abgewandert.“ Link: https://www.br.de/nachrichten/bayern/waldbahn-aus-scharfe-kritik-von-fahrgastverband-pro-bahn,S8jrSV7

– Konkurrenz: Für den Straßenbau werden in Deutschland pro Kopf mehr Gelder ausgegeben als es für die Bahn getan wird. Der Ausbau der Straße hat infrastrukturelle Dringlichkeit und belebt die Wirtschaft, aber ohne Ausbau der Bahn wird ein Großteil der Bevölkerung im Jugendalter/Alter/Behinderung/etc. abgehängt. Die Bahn hat einen hohen soziologischen Wert, der hier nicht beachtet wird. Ein aktuelles Beispiel ist der Ausbau der B11 in nahezu direkter Umgebung zur Strecke, während die Zugverbindung über keine Beschleunigung erfährt um weitere Fahrgäste vom Auto zu bewegen um zu steigen: Link 1: https://www.pnp.de/lokales/landkreis-regen/viechtach/So-geht-es-weiter-mit-dem-Ausbau-der-B11-3394788.html Link 2: https://www.pnp.de/lokales/landkreis-regen/viechtach/B11-Umfahrung-Das-sind-die-Plaene-2654969.html

– Tourismus: Wer reist möchte so direkt wie möglich ankommen, viele Orte kämpfen daher für einen ICE-Halt. Z. B. möchte Straubing einen ICE-Halt, obwohl alle Züge über Plattling zu erreichen wären. Der Umstieg im Allgemeinen ist bereits bei Fahrgästen unbeliebt. Für viele ist das schon der Grund nicht mit dem Zug zu fahren. Für den Umstieg in den Bus sind die Folgen also noch gravierender, teilweise müssen dafür neue Tickets gezahlt werden oder der Ersatz bei nicht erreichen des Anschlusses ist nicht gegeben, um nur einige Beispiele zu nennen. Viele Hotels besitzen Parkplätze oder ein eigenes Parkhaus, um eine direkte Anfahrt mit dem PKW so bequem wie möglich zu machen, selbst der Umstieg in den Stadtverkehr ist am Anreisetag oft möglichst kurz gewählt, man sucht sich Hotels in Bahnhofsnähe. In großen Städten fällt auf, dass sich Hotels gerne an Bahnhöfen oder in umliegender Umgebung ansiedeln. Dank des Eisernen Vorhangs hat die Bahnstrecke Waldkirchen – Haidmühle ihre Bedeutung verloren, welche abermals wichtiger Zubringer für den Tourismus war, heute fährt man hier mit dem Auto. Dass die Waldbahn im Landkreis Regen oder besonders nach Bodenmais überhaupt noch befahren wird hat man den Gästen des Bayerischen Waldes zu verdanken, ohne Sie wären diese Strecken wohl ebenfalls stillgelegt und die Region kein beliebtes Urlaubsgebiet. Tourismus bringt Arbeitsplätze und belebt Städte. Da die Strecke sich in der Region des Bayerischen Waldes befindet, bietet es sich hier an dieses Potential zu nutzen. Es ist davon auszugehen, dass ohne dem Betrieb der Bahnstrecke Viechtach seinen Anschluss im Tourismus wieder verliert, den es gerade erst angefangen hat aufzubauen, seien es längere Öffnungszeiten der Läden, neue Gastmöglichkeiten oder neuer Unternehmergeist wie das neue Café am Bahnhof. Zitat: „Die Nichtbeachtung des touristischen Potentials der Bahnlinie Gotteszell-Viechtach sei die zweite gravierende Fehleinschätzung, so der Fahrgastverband. Durch den Wegfall der Strecke Gotteszell-Viechtach würde dann auch noch der weiterführende Verkehr auf der Hauptlinie der Waldbahn zwischen Deggendorf und Plattling und auch auf den anschließenden Strecken Richtung München oder Regensburg fehlen.“ Link: https://www.br.de/nachrichten/bayern/waldbahn-aus-scharfe-kritik-von-fahrgastverband-pro-bahn,S8jrSV7

– Investitionen: Bis auf Überführungsfahrten zum Länderbahnwerk wurde die Strecke 30 Jahre lang nicht wirklich genutzt, dass hier natürlich nötige Investitionen anfallen war vorherzusehen. Es gibt einige gute Beispiele, die zeigen, dass eine Investition in ein Gesamtkonzept, also nicht nur in die Bahn der gesamten Region Aufschwung verschaffen können. Mit der mir angestrebten Investition wäre auch die Relation Plattling – Gotteszell beschleunigt, hier würde es sich nochmal mehr anbieten einen P+R einzurichten. Link: https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2015/09/stadt-land-schiene-4-auflage-2014.pdf

– Rückhalt: Viele Bahnstrecken in Bayern kämpfen sich durch bis zum Probebetrieb. In vielen Fällen wie bei der Ilztalbahn fehlt der Rückhalt in der Bevölkerung. Hier aber haben wir ein beispielloses Interesse zur Erhaltung der Bahnstrecke wie die momentan laufende onlinePetition zeigt Link: https://www.openpetition.de/petition/online/rettet-die-waldbahn-in-bayerisch-kanada – bereits bei dem vor 2016 durchgeführtem Bürgerentscheid war die Bahnstrecke in der Bevölkerung erwünscht und hatte mit 85% in Viechtach eine überragende Mehrheit für das – JA.

 

Die nötigen Schritte:

1. politischer Wille, Vertaktung im Deutschland-Takt

2. Beschleunigung Gotteszell – Plattling

3. Beschleunigung Gotteszell – Viechtach

4. Anschlussverbindung Cham(Opf) + Bad Kötzting

5. Ziel + Attraktivität

 

1.

Als aller erstes muss die Politik den Entschluss fassen: „Ja, wir wollen die Bahn, ja wir brauchen die Bahn“. Die Bahnstrecke soll, wenn nötige Investitionen von den Kommunen kommen, die Freigabe für den Regelverkehr bekommen. Die Einplanung in den Deutschland-Takt wäre dann der nächste Schritt. Durch den Regelverkehr würden im Moment ruhende Investoren aufhorchen und könnten in den Standort investieren, durch den ständig nur verlängerten Probebetrieb schafft man ein Gefühl der Unsicherheit und der Zurückhaltung. Ein gutes Beispiel ist der Kauf eines neuen Mobiltelefons, wenn in einem Jahr ein neues erscheint, investiert man eher in das Neue, wenn man es abwarten kann. Wer also momentan nicht dringend auf die Bahnstrecke angewiesen ist, wird die Situation im Auge behalten, aber sich im Zweifel gegen sie entscheiden oder gegen den Standort Viechtach/Teisnach, um in erster Linie Mehrkosten zu vermeiden, z. B. für ein Rad/E-Bike, wenn man es hernach für den Arbeitsweg doch nicht mehr gebrauchen kann.

Hierfür brauchen wir unbedingt den „politischen Willen“.

 

 

2.

Die Beschleunigung der Strecke ab Deggendorf ist nötig um in Gotteszell einen Taktknoten zur halben Stunde einzurichten. (Um die Umsteigezeit aus Regen zu verkürzen).

Hier die nötigen Schritte für Gotteszell, (zusätzlich Beispiele, wie die Attraktivität des Umsteigebahnhofs erhöht werden könnte): https://drive.google.com/drive/folders/1vCOiw4VKOrgStUQh58wbw5je0S1RAQF5?usp=sharing. Hier handelt es sich lediglich um ein Beispiel, würden jedoch allein Unterstellmöglichkeiten, ein Bistro, E-Ladestationen für Autos/Bikes die Attraktivität stark erhöhen, da sich in Gotteszell selbst nichts befindet und man hier auf die Anschlussmöglichkeit hauptsächlich nach Plattling angewiesen ist, die bei nicht erreichen negativ für die gesamte Bahnstrecke ausfallen kann. Für einen Takt in Gotteszell wird man leider nicht drumherum kommen einen neuen Bahnsteig zu bauen, durch das Koppeln(stündlich) würde die jetzige Infrastruktur zwar reichen, wäre jedoch bei Störungen sehr starr und unflexibel, da man keine weiteren Ausweichmöglichkeiten hätte.

 

Für mein Vorhaben reichen bereits 6 Minuten.

Ich halte einen kompletten Neubau für unrealistisch. Für den Nahverkehr würde eine Fahrzeitverkürzung keinen Vorteil erbringen, da sowohl in Plattling als auch in Zwiesel der Taktknoten einzuhalten ist, welcher mit momentaner Fahrzeit auch erbracht werden kann.

Eine Elektrifizierung der Strecke wie es bereits Zeru* vorgeschlagen hat, sowie die Realisierung einiger Begradigungen sowie der Wegfall der Zugkreuzung mitten auf der Strecke könnten die gewünschte Beschleunigung bereits erbringen.

Ein kompletter Neubau wie Ulrich Conrad* es vorgeschlagen hat, mit möglichen Fernverkehr würde meinem Vorhaben in die Hände spielen.

Damit hätten die Züge aus Plattling folgende Taktung:

[Lesen: von oben nach unten]

Zwiesel(B) 02(59)                                     Abfahrt Viechach

Regen      11(08)                                            32(39)

Regen      12(08)    Plattling 06

Gotteszell 26(22)  Gotteszell 28(34)     Ankunft aus Viechtach

Gotteszell 28(22)  Gotteszell 30(35)     24(18)

Plattling    54          Regen      43(48)

…………………………Regen      44(48)

…………………………Zwiesel(B) 54(58)

(Klammern stellen die momentane Taktung dar)

*Link:

https://extern.linieplus.de/proposal/plattling-bayerisch-eisenstein-elektrifizieren/

https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-prag/

 

3.

Landwirtschaftlich überragend, leider verkehrstechnisch zu langsam, aber auch Busse haben es im dortigen Gebiet nicht leicht. Ein Bus mit ähnlicher Haltewirtschaft wie die Bahn müsste dennoch oft von der Bundesstraße runter um Orte wie Prünst, Patersdorf oder Teisnach anzuschließen und käme dann auf eine ähnliche Fahrzeit(wie bereits oben bei den Gründen erwähnt). Es steckt jedoch Potential in der Bahnstrecke, allein zwischen Gotteszell und Teisnach könnte man einige Bahnübergange auflassen oder sichern. Sofern ich mich gestern bei der Mitfahrt nicht verzählt habe gab es mindestens 6 Langsamfahrstellen nur aufgrund von unbeschränkten Bahnübergangen. Die Durchfahrt beim Granitwerk Prünst ist ebenfalls extrem langsam, hinzu kommt, der durch einen Mitarbeiter der Bahn gesicherte Bahnübergang in Teisnach welcher extrem viel Zeit frisst.

Ab Teisnach könnte man sich mit Begradigungen bedienen. Von einem kompletten Neubau sehe ich ab.

Zwischen Teisnach und Viechtach plane ich 6 Minuten zu sparen, wobei bereits 2-3 Minuten wegfallen würden, durch die Verlegung der Zugkreuzung nach Viechtach und die Sicherung des Bahnübergangs.

Für die Zugkreuzung in Viechtach, folgende Vorschläge: https://drive.google.com/drive/folders/1_ol2rauIdusnp9JT4jDto53sAAtp7WLW?usp=sharing

 

Ich habe mal jede Begradigung in der Karte eingezeichnet, die mir für sinnvoll erschien (nicht alle wären wohl für die nötige Beschleunigung nötig).

(Die Stellen, die ich mit dem „Aids-Symbol“ gekennzeichnet habe sind lediglich Sicherungen von Übergangen).

Einmal habe ich für eine Begradigung zwei Varianten erdacht (mit einem X auf der Karte gekennzeichnet): 1. Trasse an den Regen führen mit einem Damm, 2. Höherer Kurvenradius bewirken

 

Durch die Maßnahmen würde sich die Fahrzeit der Strecke folgend neu Takten:

Gotteszell 32(39)      Viechtach  58(37)

Teisnach   42(57)       Gumpen-As. 10(50)

Gumpen-As. 46(08)   Teisnach   14(59)

Viechtach  58(22)       Gotteszell 28(18)

Fahrzeitersparnis: 15 min

 

4.

Um die Strecke wieder besser im nationalen Pendler/Reiseverkehr nutzen zu können, schlage ich die wieder Aufnahme des ÖPNVs zwischen den Landkreisen Deggendorf/Regen mit Cham vor. Dadurch könnte die Strecke mehr Bedeutung erlangen, da die beiden Landkreise eher mäßig miteinander verbunden sind, könnte man hier eine Hauptader zwischen beiden wieder aufleben lassen und mehr Fahrgäste auf die Strecke ziehen.

Jeweils alle zwei Stunden abwechselnd soll ein Schnellbus/Anschlussbus von Viechtach/ZOB nach Cham(Opf) ü. Prackenbach bzw. nach Bad Kötzting starten.

Taktung der Busse wie folgt:

ab Viechtach 06                                                 => Ankunft: Cham(Opf) 46*, Bad Kötzting 26*1

Abfahrt: Cham(Opf) 10, Bad Kötzting 30    => an Viechtach 50

 

*Anschluss an (des Zielfahrlans 2030)

Züge; München – Prag

Züge; Lam

Züge; Waldmünchen

*1Anschluss an (des Zielfahrplans 2030)

Züge; Cham(Opf) – Lam

 

5.

Zur Attraktivitätssteigerung schlage ich ebenfalls vor, den Zug aus Viechtach in Gotteszell alle 2 Stunden an den

Zug der Hauptlinie Plattling – Bayrisch Eisenstein zu hängen, um:

1. Mehr Sitzplätze zwischen Deggendorf – Plattling anbieten zu können

2. Eine direkte Verbindung von Plattling nach Viechtach zu schaffen

Ich würde die direkte Verbindung nutzen um die Relation Plattling – Cham nur noch mit einen Umstieg in ICE-Zeit (wie über Regensburg) anbieten zu können. Das Durchbinden würde ich jedoch zur Anbindung an den ICE in Plattling lassen, um die ohnehin Verspätungsanfällige Bahn durch den eingleisigen Abschnitt nicht durch das Koppeln noch weiter zu gefährden.

=> Der Ausbau des Stadtbusses in Viechtach und des Rufbusnetzes sowie die Anbindung der lokalen Gemeinden obliegt den Kommunen. Ich würde aber aufgrund der zentralen Lage von Teisnach eine zentrale Drehscheibe mehrerer Rufbuslinien im dortigen Busbahnhof einrichten.

 

Was ist das Ziel?

– Die Bahnstrecke in den gesamtheitlichen ÖPNV mit einbinden und darin fest verankern. Der überregionale Verkehr Cham mit Deggendorf/Regen soll wieder gefördert werden und Zustande kommen. Dafür muss in erster Linie keine neue Bahnstrecke gebaut werden. Die Anschlussbusse sollten in den selben Tarif mit einbezogen werden und über Barrierefreiheit sowie genug Stellplätzen für Fahrräder/Rollstühle verfügen. Es sollte sich über Neu-Fahrzeuge handeln, die den Umstieg in den Bus nicht als Negativ abstempeln. Eine Fahrgastinformation sollte selbstverständlich auch nicht fehlen, als fester Bestandteil der Strecke sollten die Anschlussbusse nicht als eigenes ÖPNV-Angebot gesehen werden, sondern als verlängerter Arm der Bahnstrecke. Wie oben erwähnt sollten damit die selben Qualitätsrichtlinien umgesetzt werden.

 

momentane Situation: [Fahrzeiten]

Regen – Viechtach     1:11 Umstieg: 17 min

Plattling – Viechtach 1:16 Umstieg: 5 min

Plattling – Cham(Opf) 1:38 – 2:29 (2-3 Umstiege)

Regen – Cham(Opf)     2:34 – 2:53 (xxx Umstiege)

Viechtach – Bad Kötz. 0:21 – 0:38

 

Ziel: [Fahrzeiten]

Regen – Viechtach     0:46 Umstieg: 6 min

Plattling – Viechtach 0:52 Umstieg: 4 min (alle zwei Stunden direkt)

Plattling – Cham(Opf) 1:40 Umstieg: 8 min (alle zwei Stunden)

Regen – Cham(Opf)     1:34 (2 Umstiege)

Viechtach – Bad Kötz. 0:20 (2h Taktverkehr!)

 

Vielen Dank für eure Aufmerksamkeit und für eure Unterstützung

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5 Kommentare zu “Ertüchtigung Gotteszell – Viechtach (+ neues Gesamtkonzept) [Update 15.09.2020]

  1. Du hast dir sicher viel Mühe gegeben und einen langen Text geschrieben. Doch deine Ausführungen überzeugen mich ehrlich gesagt nicht bzw. ich sehe keine Grundlage für diese Investition, um die Strecke weiter betreiben zu können.

    Zudem betrachte ich mir deine am Anfang genannten Gründe:
    – Busse mit allen Unterwegshalten sind gar nicht mal so viel schneller

    – Linienbusse werden oft nicht von Berufspendlern/jungen Erwachsenen genutzt und dann Stück für Stück wieder abgeschafft

    – die B11/B85 ist ausgelastet

    – die Region um den Regen ist eine Tourismus-Region (Fernreisende nutzen eher sehr selten einen Bus)

    – Taktverkehr (Kommunen schaffen es bis heute nicht, ihre Busse auf die Bahn ab zustimmen)

    – Bahnfahren ist bequemer, barrierefrei und bietet Rädern Platz

    – nur, weil man seit 30 Jahren nicht in die Strecke investiert hat, heißt das nicht, dass sich damit die Politik rausreden soll, auch Straßen werden heute noch zu genüge neu- und ausgebaut

    Diese sind mir eindeutig zu pauschal, vereinfachend und zum Teil auch subjektiv. Besonders die beiden Aussagen zu Bussen ganz oben sind Behauptungen, die du aber nicht weiter begründest bzw. beweist. Und das mit dem Taktverkehr und dass es Kommunen angeblich nicht schaffen würden, ihre Busverbindungen mit der Bahn abzustimmen, ist für mich ein krasser Widerspruch zu deinem letzten Punkt. Denn nur weil die Abstimmung Bahn/Bus vielleicht bisher nicht optimal war, heißt das nicht, dass es künftig nicht besser werden kann. Und welche schlechten Abstimmungen zwischen Bus und Bahn sollen das deiner Meinung nach bitte im Detail sein? Auch hier musst du deine Behauptung beweisen.
    Und das Bahnfahren angeblich generell bequemer sowie barrierefrei ist und Rädern Platz bietet, stimmt so auch nicht pauschal. Da steht ein gut gemachtes Busgesamtsystem, wenn es gut gemacht ist, der Bahn nicht selten in Nichts nach. Auch hier ist eine solch pauschale Aussage aus meiner Sicht deshalb nicht korrekt – auch weil man ja immer sehen muss, welcher Verkehrsträger für eine bestimmte Verkehrsaufgabe jeweils das wirklich vorteilhaftere ist. Das kann mal die Bahn sein und auch mal der Bus, je nach den genauen Spezifika des Einsatzumfelds.

    Und meine rein persönliche Meinung: Ich finde es wenig seriös, in einer Begründung für einen Vorschlag sofort für eine Online-Petition zu werben. Darf ich fragen, auf welchen Bahn-Plattformen du diese Art der Werbung noch veröffentlicht hast?

    Also nix für Ungut, aber ich sehe in deinen Ausführung schlichtweg keine realistische Chance, das umzusetzen, was du willst – auch weil die Begründungen teils sehr pauschal und nicht begründet sind.

      1. Und? Auch deine nun ergänzten Ausführungen sind keine objektiven und wirklich faktenbasierten Begründungen. Zum einen nimmst du teils reine Extrem an, verlinkst zu auch wieder rein subjektiven Standpunkten von Lobbyverbänden, vergleichst mit der Gräfenbergbahn Äpfel mit Birnen, ziehst bei der Gräfenbergbahn einen unlogischen Schluss aus dem SEV, verlinkst als Begründung zu einem Punkt nur wieder deine Petition und triffst Annahmen, die entweder eher Wunschdenken sind oder wieder nur rein einseitig gedacht.

        Sorry, aber auf dieser Ebene brauchen wir nicht weiter zu diskutieren, weil keinerlei sachlich-objektive Basis dafür vorhanden ist.

        1. Hallo Jabra,
          es tut mir leid, dass ich dich mit meinem Beitrag nicht zufrieden stellen kann.
          Ich versuche ein Konzept zu entwickeln, um den Probebetrieb noch erfolgreich abschließen zu können und die Strecke fest im ÖPNV zu integrieren, wenn du gegen die Bahn im Regental bist, dann ist das gerne und gut deine eigene Meinung. Ich würde es nur sehr schätzen, wenn du mir zumindest einen Gegenvorschlag unterbreiten könntest, wie der ÖPNV auch ohne Bahn stabil bleiben würde, anstatt dich derartig an meinen Argumenten auszulassen. Was ich leider nicht ganz nachvollziehen kann, zum einen hab ich meinen Standpunkt klar gemacht, dass ein Bus keinen wesentlichen Vorteil bringt, wenn man genug Investition in die Strecke steckt, dass dies funktioniert zeigen viele Beispiele. Ich finde es schade, dass du kein Vertrauen in „Lobbyverbände“ hast, da sich diese für einen besseren Nahverkehr in meist abgelegenen Regionen einsetzen. Die Region liegt im Naturpark Bayerischer Wald, wäre also für den Tourismus wie geschaffen, warum darf das also nur in Regen, Zwiesel, Grafenau oder Bayerisch Eisenstein funktionieren?
          Ja ich gehe vom Extremen aus, da wir hier keinen gesamtheitlichen Verbund haben, solange dies nicht der Fall ist, werden Busse immer nachrangig genutzt. Dafür brauche ich dir weder eine Statistik oder Zahlen liefern – es ist so. Busse verkehren bei uns für Schüler. Du kannst in den Landkreis Dingolfing, Regen, Deggendorf, Passau(nicht Stadt, dort klappt der ÖPNV) oder Rottal gucken. Wenn es nicht unbedingt der BMW-Bus ist den du betrachtest – fahren unsere Busse meistens leer, mit paar Rentnern oder voll mit Schülern oder wie willst du dir sonst die großen Taktlücken – vor allem in den Ferien, an Samstagen oder Sonntagen erklären?

          Ich lade dich gerne dazu ein mir dabei zu helfen meinen Beitrag zu verbessern. Die Idee die Schleife bei Deggendorf zu verkürzen ist übrigens nicht neu. Ich schließe lediglich einen kompletten Neubau aus, wenn du unzufrieden mit meiner angeblichen „Wunschdenkerei“ bist, kannst du mir gerne helfen, wie sich die 6 Minuten kostengünstig verkürzen lassen. Durch den Elektrifizierungsvorschlag von Zeru, der absolut nichts mit Gotteszell – Viechtach zu tun hat, der eine Investition in eine abgelegene Region ist, wären bereits wertvolle Minuten im Sack, die nebenbei der Strecke im Regental zu gute kommen könnte.
          Zwischen Teisnach und Gotteszell sind es lediglich Bahnübergänge, die die Strecke derartig ausbremsen von denen sich einer bereits im Umbau befindet. Besonders der Bahnübergang von Teisnach nach Viechtach, der durch Personal gesichert wird, ist eine große Zeitschleuder. Der Zug fährt um 58 ein und fährt um 01 mit mäßiger Geschwindigkeit aus. Es ist kein so großes Fahrgastaufkommen, welches diesen langen Halt gerecht fertigen würde, allein durch das Beseitigen des Bahnübergangs und, wenn man es schafft die Zugkreuzung dynamischer zu gestalten spart man sich wertvolle Minuten. Um auf meine mir erhofften Fahrzeitverbesserung von 15 Minuten auf der Strecke zu kommen, wird ein Teil zwischen Gumpenried-Asbach und Viechtach begradigt werden müssen. Gerne kannst du mir dabei helfen die optimalere Lösung zu finden. Du brauchst mit dem Auto von Teisnach nach Viechtach ca. 13 Minuten. Mit der erhofften Beschleunigung wäre der Zug mit 16 Minuten konkurrenzfähig zum Auto. Die Strecke ist mit ca. 500 Fahrgästen/Tag nicht schlecht aufgestellt, es fehlt ihr nur ein besseres Gesamtkonzept der umliegenden Verkehrsträger und mehr Attraktivität gegenüber dem Auto.
          Ich lade dich herzlich dazu ein, meinen Vorschlag mit mir zu verbessern, in keinster Weise wollte ich mit dir eine Diskussion beginnen, leider weiß ich absolut nicht woher du darauf schließt.
          Viele Grüße

  2. Ich finde es sehr wichtig, dass die Bahn dort erhalten bleibt, und fände es am besten, wenn die Bahn wieder Stück für Stück bis nach Cham aufgebaut wird. Ein Bus wie du schon sagst kann eine Bahn niemals ersetzen und durchgehende Bahnlinien abzubauen, war mitunter das schlimmste was in den 80ern und 90ern gemacht wurde.

    Ich finde den Vorschlag vor allem gut, da er konkret und einfach vorschlägt wie man mehr Fahrgäste gewinnt, anstatt zu sagen wir haben wenige Fahrgäste, (weil die Strecke schlecht ausgebaut ist) deshalb lohnt sich der Betrieb nicht. Sechs Minuten sind nicht unmöglich, allein ein Ertüchtigen des Unterbaus, könnte dafür gegebenenfalls schon ausreichen.

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