F: 2. City-Tunnel für Stadtexpress-Züge

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Beschreibung des Vorschlags

Der Gedanke eines zweiten Bahntunnels unter der Frankfurter City zur Beschleunigung und Entlastung des Hbf ist natürlich nicht neu. Hier gab es zum Beispiel schon mal einen sehr gut ausgearbeiteten Vorschlag auf unserer Seite, aber auch von der Öffentlichkeit wird das Thema immer wieder diskutiert, am bekanntesten wohl das Projekt „Frankfurt21“.

Doch um einen detaillierten Tunnelverlauf mit all seinen technischen Herausforderungen soll es in diesem Vorschlag aber nicht gehen, es genügt festzuhalten, dass dieser zwar sehr teuer – aber möglich wäre.

Vielmehr möchte ich auf die Betrachtung der Pendlersituation im Großraum RheinMain hinaus. Vor allem die zahlreichen Pendler im Regionalverkehr aus dem Umland bringen den Frankfurter Hbf nämlich tagtäglich an seine Kapazitätsgrenzen.

Überfüllte Regionalzüge z.B. aus Mannheim, Gießen, Mainz, Aschaffenburg etc. entleeren sich alle am Hbf. Da aber die wenigsten Berufstätigen im Bahnhofsumfeld arbeiten, entsteht ein steter Strom zu S- und U-Bahn Richtung Stadtmitte. Das hat wiederum zur Folge, dass sich vor allem die S-Bahnen durch eine ununterbrochene Schlange an „noch schnell Einsteigern“ am Hbf massiv verspäten, was alle nachfolgenden S-Bahnen auch verspätet – also ein Teufelskreis.

Zudem ist das allmorgendliche Gewühle durch die Menschenmassen am Hbf für manch einen Pendler doch schon recht abschreckend – und schlicht zeit- und nervenraubend für alle dort Umsteigenden.

Da der Wohnraum in RheinMain aber immer knapper wird, sind viele Menschen gezwungen auch außerhalb der großen Ballungszentren nach bezahlbarem Wohnraum zu suchen. Wenn man es schafft, diese Menschen außerhalb von RheinMain mit Stadtexpress-Zügen schnell und direkt in die City zu bringen, schafft man nicht nur eine sehr attraktive Alternative zum Auto, auch könnte man den Hbf und das Bahnhofsvorfeld massiv entlasten und Platz für neue Fernverkehrszüge zu bieten.

Außerdem würde ein übersichtlicher Taktfahrplan aus wenigen SE und RE-Linien wesentlich mehr Klarheit und Transparenz für die Fahrgäste schaffen und Schluss mit dem Wirrwarr aus Verstärkern und Verdichtern machen, welche teilweise andere Halte anfahren oder z.B. bereits in Frankfurt Süd enden.

 

Dieser Vorschlag zeigt das Kernstück der 7 neuen Stadtexpress-Linien, welche halbstündlich (HVZ) bzw. stündlich (NVZ) fahren sollen. Vor allem außerhalb der HVZ wäre so natürlich noch genügend Kapazität für zahlreiche Fernzüge, welche den Nutzen dieses Tunnels zusätzlich erhöhen.

 

Linienübersicht :

 

Linie 1 – Rhein-Main-Express:  Bingen – Ingelheim – Mainz Hbf – Flughafen – Frankfurt Hbf – Frankfurt Ost – Hanau Hbf – Aschaffenburg Hbf – Laufach

Linie 2 – Rheingau-Untermain-Express Rüdesheim – Wiesbaden Ost – Höchst – Frankfurt Hbf – Frankfurt Ost – Hanau Hbf – Aschaffenburg Hbf – Erlenbach – Miltenberg

Linie 3 – Lahn-Odenwald-Express:  Marburg – Gießen – Friedberg – Frankfurt Hbf – Frankfurt Ost – Hanau Hbf – Babenhausen – Erbach

Linie 4 – Niddatal-Bergstraße-Express:  Friedberg – Nidderau – Hanau Hbf – Maintal -Frankfurt Ost – Frankfurt Hbf – Langen – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Heidelberg / Mannheim

Linie 5 – Taunus-Spessart-Express:  Limburg – Niedernhausen – Hofheim – Höchst – Frankfurt Hbf – Frankfurt Ost – Hanau Hbf – Gelnhausen – Wächtersbach – Bad Orb / Bad Soden-Salmünster (HVZ)

Linie 6 – Wetterau-Kahl-Express:  Nidda – Friedberg – Frankfurt Hbf – Frankfurt Ost – Maintal – Hanau Hbf – Alzenau – Schöllkrippen

Linie 7 – Hungen-Alzenau-Express:  Hungen- Friedberg – Frankfurt Hbf – Frankfurt Ost – Maintal – Hanau Hbf – Alzenau – Michelbach

– Linie 6 und 7 fahren immer stündlich ergänzen sich zwischen Beienheim und Michelbach zu einem 30-Minuten-Takt –

(eine Elektrifizierung sollte bei entsprechenden Streckenabschnitten natürlich auch stattfinden, die Linien 6 und 7 könnten aber auch mit Wasserstoffzügen bedient werden, sodass nur der Abschnitt Hanau – Erbach elektrifiziert werden müsste)

 

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

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28 Kommentare zu “F: 2. City-Tunnel für Stadtexpress-Züge

  1. Auch wenn noch nicht fertig:

    Wiesbaden Hbf muss sein. Ich weiß, da haben wir uns schon gestritten, aber die Erreichbarkeit ist doch besser als in Ost. Und „dann fahr halt mit der S-Bahn nach Ost“ zerstört etwas die Idee, umsteigefrei in die City von FM zu kommen.

    Kahlgrundbahn, biste dir sicher? Wäre etwas bizarr, wenn sich in das Dauerstiefkind des Großraums auf einmal ein Stadtexpress hochschlängelt.

    Ist Miltenberg nicht schon etwas arg weit draußen für ne Pendlerllinie? Und warum nix auf die Main-Spessart-Bahn nach Laufach oder gleich Lohr?

    1. Hallo Zeru!

      Tatsächlich habe ich über alles was du geschrieben hast bereits ausführlich nachgedacht. Hintergrund meiner Idee ist der Gedanke, von möglichst vielen Orten in einer Stunde in der Frankfurter City zu sein.

      Hintergrund für die Umfahrung des Wiesbadener Hbf war folgender: warum sollen alle Pendler aus dem Rheingau ganze 10 Minuten länger brauchen nur für diejenigen, welche zum Wiesbadener Hbf wollen (theoretisch aber auch einen Bus von Biebrich direkt in die Stadt nutzen könnten). Und um umsteigefrei in die City zu kommen gibt es von Wiesbaden ja immer noch die S1, welche nur ein paar Minuten länger zum Hbf braucht.

      Die Linie 6 ist tatsächlich die unrealistischte und wäre mit dem größten Aufwand verbunden. Ich sehe aber vor allem in dem Ast nach Schöllkrippen großes Potenzial, da die Strecke viele kleine Orte zentral erschließt und schnell nach Hanau und RheinMain bringen könnte. Nicht umsonst wird die Strecke von Nidda nach Frankfurt Hbf in der HVZ mit 4 Doppelstockwagen gefahren, auch wenn die Orte dort eher überschaubar sind, gibt es einen riesigen Pendlerstrom in die City.

      Und ja – Miltenberg wäre weit draußen (ähnlich wie Erbach und Marburg), dort gibt es aber viele größere Orte und schon jetzt fahren dort zwei Züge in der Stunde. Von Aschaffenburg bis Hanau sollte der Express zudem fast haltlos fahren.

      Einen Ast nach Lohr hatte ich auch überlegt, dann aber wieder verworfen, da bis dorthin wirklich nichts großes an Besiedlung kommt und der Regionalexpress dort meiner Meinung nach ausreichend ist.

      Danke für dein Feedback, kommende Kritik zu den Linien dann aber bitte jeweils unter die entsprechenden Vorschläge 😉

  2. Da du über die baulich technischen Aspekte ja weitestgehend hinweggehen willst, soll der Betrieb wohl im Vordergrund stehen. Da stellen sich bei mir aber einige Fragezeichen auf insbesondere im Bezug auf die aktuelle Situation: Sollen ausschließlich die von dir genannten Linien durch den Tunnel fahren? Oder auch bestehende RE-Züge? Und sind diese Stadtexpress-Linien ausnahmslos zusätzlich zu sehen oder soll das Angebot der aktuellen Regionalverkehre dann angepasst werden? Gerade auf manchen Abschnitten wären es ja erhebliche Zusatzverkehre, während andere Bereiche ja gar nicht von dem Tunnel profitieren würden. Und sind alle Halte dargestellt oder sollen alle Halte, oberhalb der S-Bahn bedient werden.

    Und wie stellst du dir das mit den Fernzügen vor? Sollen diese in der HVZ seltener in den Tunnel fahren als in der NVZ? Und sollen die Fernzüge zumindest teilweise auch einen der Innenstadtstationen bedienen? Sollen diese viergleisig werden, um ein Überholen zu ermöglichen?

    Tut mir leid für die ganzen Fragen, sie sollen keine Kritik darstellen sondern sind lediglich aus Interesse gestellt bzw. sollen als Anregung dienen sich über bestimmte Punkte noch Gedanken zu machen.

    1. Warum entschuldigst du dich denn für deine berechtigten Fragen?

      Genau, der Betrieb bzw. das Netz soll bei diesem Vorschlag im Vordergrund stehen.

      Durch den Tunnel sollen alle 6 Linien in der HVZ im 30-min.-Takt fahren, macht also alle 5 Minuten eine Bahn (so wie im Offenbacher Tunnel). Für ICEs bleibt da recht wenig Platz, es sei denn es gibt z.B. an der Konstablerwache eine Überholmöglichkeit und die nordmainische Bahn wird viergleisig ausgebaut (was bei der Realisierung solch eines Tunnels langfristig anzustreben wäre).

      In der NVZ zwischen 9:00 und 14:00 und zwischen 19:00 und 24:00 (Sonntags ganztägig) sollen die Stadtexpress-Züge jedoch nur stündlich fahren (Ausnahmen möglich). In dieser Zeitspanne könnten ICEs die großen Lücken nutzen und sich somit das Kopfmachen am Hbf sparen. Einen FV-Haltepunkt in der City halte ich nicht für sinnvoll, lasse mich aber auch eines Besseren belehren.

      Die großen RE-Linien, z.B. von Kassel, Mannheim, Fulda oder Würzburg würde ich aber weiterhin im Frankfurter Hbf enden lassen. Denn diese Linien werden wesentlich häufiger von Fernreisenden genutzt, welche gar nicht nach Frankfurt selbst wollen, sondern einfach nur dort umsteigen.

      Ich werde bei jedem Vorschlag noch genauer erläutern, welches Linienkonzept ich für angemessen halte. Während man von Limburg z.B. keine zusätzlichen Bahnen nach Frankfurt braucht, erachte ich eine halbstündliche RE-Linie von Marburg in die Mainmetropole für unverzichtbar.

      Für den Moment bitte ich jedoch noch um etwas Geduld, da ich erst frühestens Sonntag wieder an dem SE-Netz arbeiten kann. Anregungen und Ideen sind natürlich weiterhin jederzeit erwünscht.

       

  3. Diese Idee gefällt mir sehr gut. Eine Frage hätte ich jedoch noch: Möchtest du die Gleise in Frankfurt Hbf so absenken, wie man es am Kassler Hauptbahnhof getan hat? Falls nein, müsste der Tunnel im Gleisvorfeld schon abtauchen, wobei berücksichtigt werden muss, dass er von allen Strecken erreichbar ist.

    1. Idealerweise sollte der Tunnel parallel zur S-Bahn verlaufen, also schon vor dem Hbf untertauchen. Die Führung vom Querbahnsteig am Hbf zum S-Bahn-Tunnel sollte in diesem Zug auch grundlegend erneuert werden, die Treppen und Wege dort sind nämlich – für die tausenden Fahrgäste dort – viel zu schmal und verwinkelt, ich möchte nicht wissen was bei einem Brand an der Tunnelstation passieren würde.

      Bei Realisierung eines zweiten Stadttunnels (wie hier o. ä.) sollte es am Querbahnsteig neue großzügigere Treppen runter zu einem neuen Querbahnsteig geben, von dem dann die vier S-Bahn-Gleise und die 4-6 Stadtexpress / Fernverkehrsgleise zu erreichen wären.

      Die Erreichbarkeit von allen Richtungen habe ich bei der Planung grob berücksichtigt, müsste das aber noch einmal im Detail prüfen.

  4. Beende mal allmählich die Erarbeitungsphase. Der Vorschlag ist doch im Grunde fertig, oder? Es wäre schade, wenn man ihn löschen müsste, weil er seit über drei Monaten unfertig ist. 😉

  5. Ich muss sagen, dass mir das Gesamtkonzept sehr gut gefällt, auch wenn es in Teilen noch nicht fertiggestellt ist. Ein einen Rang oberhalb der S-Bahn stehendes, pendlerorientiertes Verkehrsmittel für den weiteren Großraum könnten sicher auch weitere Städte gebrauchen.

    In einzelnen Details sehe ich jedoch Probleme, konkret auf der Stammstrecke. Diese besteht ja nicht nur aus dem Tunnel, in dem die Stadtexpresse unter sich sind, sondern auch aus der Nordmainischen Bahn bis Hanau Hbf, da auch hier alle 6 Linien fahren. Jedoch gibt es zwei Linien, die noch die Unterwegshalte u. a. in Maintal bedienen. Während noch zwei weitere Linien in Hanau West halten, rauschen alle anderen von Frankfurt Ost bis Hanau Hbf durch.

    Für eine stabile Betriebsführung müssen die Stadtexpresse bis Hanau auch ein eigenes Gleispaar erhalten, womit ein viergleisiger Ausbau notwendig wird. Mit einer Nordmainischen S-Bahn erscheint mir dieser Vorschlag daher kaum verträglich, da ja auch noch für Regionalexpresse sowie Fernzüge Gleise bleiben müssen. Problematisch wird es, wenn (was unvermeidlich ist) ein bis Hanau durchfahrender Stadtexpress fünf Minuten hinter einem überall haltenden in Frankfurt Ost abfährt. Der langsame SE darf bei fünf zusätzlichen Halten pro Halt nicht einmal eine Minute brauchen, da ihm in Hanau Hbf sonst der schnellere SE am Rücken klebt.

    Da die Nordmainische Bahn 160 km/h erlaubt,würde der schnelle SE diese auch ausfahren. Der langsame hingegen muss nicht nur anhalten, sondern immer wieder bremsen und würde (je nach Rollmaterial) die 160 km/h gar nicht erreichen. Insofern müsste es die Möglichkeit geben, z. B. in Maintal über Ausweichgleise Überholungen durchzuführen. Dadurch würde zwar der Verkehr anderer Züge eingeschränkt, aber es sollte machbar sein.

    Abschließend noch werden die Maintaler wohl auch nicht begeistert sein, in der HVZ nur alle 15 Minuten einen SE zu sehen, ohne dass eine S-Bahn möglich ist. Ausweg wäre lediglich, dass zur HVZ viele andere Regionalzüge hier anhalten.

    1. Vielen Dank für dein Feedback! Die Idee dieses Konzept kam mir, als ich nach einigen Monaten im Rhein-Main-Gebiet bemerkt habe, wie viele Pendler von viel weiter außerhalb als den S-Bahn-Endpunkten nach Frankfurt pendeln und dann den ganzen Hbf fluten, weil sie eigentlich nur in die Stadt wollen.
      Klar, der Aufwand in Form eines eigenen Tunnels wäre gewaltig – genau gewaltig schätze ich aber den Nutzen ein.
      Um deinen berechtigten Bedenken die Luft zu nehmen – natürlich gehört zu der Idee auch ein viergleisiger Ausbau Frankfurt Ost – Hanau. Vier Stadtexpress-Linien und bis zu vier andere Züge die Stunde können das eine Gleispaar nutzen, das andere wird von den beiden Linien genutzt, welche die Unterwegsbahnhöfe bedienen (und evtl. dem ein- oder anderen Güterzug).
      Die nordmainische S-Bahn wird somit durch die beiden Stadtexpress-Linien komplett ersetzt! Warum denkst du, dass die Maintaler nicht begeistert sein würden? Der Takt wäre derselbe, dem Nachteil – keine Halte an Ostendstraße und Taunusanlage, stände der Vorteil der Direktverbindung nach Friedberg / Alzenau und Darmstadt gegenüber.

      1. So kann man die Gleise natürlich auch gut aufteilen! Wenn man ausschließlich nach durchfahrenden vs. haltenden Linien trennt, sollte das mit der Kapazität funktionieren.

        Jetzt klingt es nur danach, als sollten alle Linien im Grundtakt alle 30 Minuten fahren. Mich dünkt, dass du diesen Takt eigentlich nur zur HVZ vorgesehen hast und ansonsten alle Stunde fahren wolltest.

        Nachdem ich kurz geschaut habe, ist mir aufgefallen, dass in der gegenüberliegenden, etwas kleineren Stadt Mühlheim auch in der HVZ nur alle 15 Minuten gefahren wird (ich wäre intuitiv von einem dichteren Takt ausgegangen). Insofern sollte das auch auf der gegenüberliegenden Seite reichen, auch wenn Maintal gut 10 000 Einwohner größer ist.

  6. Dieser Tunnel entspricht nahezu exakt einem Vorschlag, den ich auch mal gemacht hatte, dann aber auch wieder gelöscht habe, weil ich nach massiver Kritik einsehen musste, dass es so nicht geht. Das Problem ist nämlich, dass du mit einer Tunneleinfahrt im Bereich des HBFs nicht tief genug kommst, um unter der U-Bahn hindurch zu gelangen. Die S-Bahnstation am HBF liegt in etwa 20 m Tiefe, noch unter der U-Bahn, die wiederum unter einer Fußgängerebene liegt. Ich verstehe deine Zeichnung so, dass du über der U-Bahn hinweg kommen willst, doch die darüber liegende B-Ebene liegt in einer Tiefe von nur 6,20 m unter der Straßenoberfläche. Genügt dieser Platz, um darin einen Bahnhof einschließlich der notwendigen Deckenstärke unterbringen zu können?

    Die S-Bahn hat man daher jedenfalls unter der U-Bahn eingerichtet, auch wenn es auf unserer Kartengrundlage nicht so aussieht.

    1. Guten Morgen Ulrich!

      Da ich selbst oft dort umsteige kenne ich mich am Frankfurter Hbf gut aus (würde ich behaupten). Der von mir eingezeichnete Stadtexpress-Tunnel soll parallel zum S-Bahn-Tunnel (auf Ebene -3) verlaufen. Daher sollte es höhentechnisch eigentlich kein Problem darstellen. Der momentan sehr enge und verwinkelte Zugang zur S-Bahn könnte dann zu einer großen Verteilerebene geöffnet werden. Kritischer sehe ich eher die Führung durch die Innenstadt. Da ich nicht weiß wie tief und breit die Hochhaus-Fundamente in die Erde ragen und wie man die Führung an der Haupt- bzw. Konstablerwache am besten lösen könnte, bedarf dieser Tunnelabschnitt auf jeden Fall einer genauen Machbarkeitsprüfung.

      1. Ich gehe davon aus, dass die Bahnsteige, die du für diese Tunnelstrecke am HBF vorsiehst, nicht im Bereich der Weichen, sondern südwestlich davon anlegen würdest. Diese sollten aber in der Ebene liegen. 400 m weiter hast du jedoch schon den Tunnelmund eingezeichnet. Wie sollen da noch 20 m Höhenunterschied möglich sein?

  7. Aktuell ist ja ein Fernbahntunnel in der Diskussion. Wie siehst du deinen Vorschlag im Bezug auf das Projekt? Soll es dann insgesamt drei Tunnel (S-Bahn, Fernbahn und Stadtexpress) geben? Oder würdest du den Fernbahntunnel mitnutzen wollen? Der aktuelle Planungsstand sieht allerdings eine Version ohne Zwischenhalt und mit einem südmainischen Endpunkt westlich von Offenbach vor, zudem würde es kapazitiv recht eng, während der oberirdische Hbf schon ziemlich leer wäre. Oder sollte der Fernverkehr dann lieber oben bleiben. Dies würde dann aber zu der eher absurden Situation führen, dass das DB-Topprodukt als einziger den langsamen Fahrweg und das Kopfmachen beibehalten müsste.

    1. Einen Fernbahntunnel mitzunutzen wäre natürlich sehr verlockend, da dieser ja wahrscheinlich mit nur einer Hand voll Fernzügen pro Stunde überhaupt befahren werden würde und zwischendurch jede Menge Platz für die Stadtexpress Züge wäre.
      Zu bedenken ist aber, dass zwischen den beiden Kategorien unterschiedlichste Anforderungen und Bedürfnisse herrschen. Noch dazu würden die häufig verspäteten Fernzüge den dichten Takt der Stadtexpresse durcheinanderbringen, was sich dann auch wieder auf die Regional- und Fernzüge auswirken würde.
      Deshalb fände ich es besser diese beiden „Tunnelvorschläge“ getrennt voneinander zu betrachten.
      Wenn man beide Tunnel realisieren würde, könnte man große Teile des Frankfurter Hbfs umbauen und z.B. Luftraum zwischen den unteren Gleisen und der Oberfläche schaffen (ähnlich wie in Berlin). Natürlich wäre das ein riesiger finanzieller Aufwand aber angesichts der Fahrgastzahlen wohl nicht ganz ungerechtfertigt.

  8. Aschaffenburg-Miltenberg müsste ebenfalls elektrifiziert werden. Bei Wasserstoffzügen in einem elektrifizierten Tunnel bin ich noch etwas skeptisch. Beim Brand wäre das meiner Ansicht nach ziemlich gefährlich. Und auch von der Kapazität und Geschwindigkeit wären die wohl eher weniger geeignet.

    Auch wenn es dir nicht um den Tunnelverlauf geht, ist das so keinesfalls baubar. Der Tunnelmund westlich des Hauptbahnhofs wäre aufgrund der möglichen Neigung erst viel weiter westlich möglich (hinter dem Abzweig von Main-Weser/Main-Neckar-Bahn). Der geplante Fernbahntunnel geht deswegen ja auch in die Strecke nach Niederrad über! Auch werden die tiefen Hochhausfundamente (Silberturm, Galileo, Taunusturm, Commerzbank Tower, Japan Center,…) nicht umgangen (Radien und Streckenbreite beachten!) Da kommt man nicht durch! Das wird auch in der Diskussion zum Fernbahntunnel erwähnt, weshalb die Trasse dort unmittelbar östlich vom Hauptbahnhof unter dem Main verlaufen soll bzw. diesen queren soll! Ich gehe mal davon aus, dass der Tunnel die S-Bahn-Strecke im Bereich Ostendstr. dann unterqueren soll. Dann könnte er wegen der möglichen Neigung erst weiter östlich auftauchen und einfädeln, womit man im Prinzip den halben Rangierbahnhof Frankfurt Ost plattmachen würde. Ein bisschen sollte schon auf die Realisierbarkeit geachtet werden!

    Auch sehe ich nicht den Sinn dieses Konzepts. Den Bedarf von z.B. Hungen zur Konstablerwache schätze ich auch in der HVZ nicht allzu hoch ein, dass sich eine durchgehende Linie lohnen würde. Das sind vielfach zu lange Distanzen, wo der Bedarf ins Frankfurter Stadtzentrum nicht so stark ist. Viele steigen in Fern- und Regionalzüge oder städtische Verkehrsmittel wie Straßenbahn oder U-Bahn um, die Ziele streuen sich stärker als beim Nahbereich, der von der S-Bahn bedient wird. Dort ist noch eher der Bedarf ins Stadtzentrum da, wobei ich selbst da oft feststelle, dass viele aus westlicher Richtung schon am Hauptbahnhof oder vorher (z.B. Westbahnhof) aussteigen. Daher wäre ein zweiter S-Bahn-Tunnel oder der besagte Fernbahntunnel aus meiner Sicht auf jeden Fall sinnvoller als das hier.

    1. Hallo Jonas. Das ist berechtigte Kritik, der ich mich auch stellen möchte. Also Stück für Stück.
      – Ja, die Strecke nach Miltenberg sowie die Strecke in den Odenwald müsste elektrifiziert werden, was ich bei 4 Zügen in der Stunde aber vertretbar finde.
      – Die Wasserstoffzüge finde ich angemessen, da sie auf Strecken mit eher weniger Bedarf fahren wo eine Eletrifizierung unverhältnismäßig teuer wäre. Bei einem Brand im Tunnel sehe ich ganz andere Probleme, so eng und verwinkelt wie die Tunnelstationen in Frankfurt gebaut sind.
      – Die Tunneleinfahrt habe ich nun weiter nach Westen gelegt, sie sollte ungefähr parallel zu den S-Bahn-Tunneleinfahrten realisiert werden können. Bist du dir sicher, dass ein solcher Tunnel nicht möglich wäre? Hast du eventuell Vorschläge für einen anderen Verlauf?
      – und zu letzt: ich glaube fest an den Sinn eine Stadtbahntunnels auch für die Region außerhalb der S-Bahn-Endpunkte. Ich fahre z.B. oft die Strecke Frankfurt Hbf – Ostendstraße. Nehmen wir mal an es sind 100 Leute im Zug, dann steigen nach meiner Erfahrung 50 am Hbf aus, 5 an der Taunusanlage und jeweils 25 an Haupt- und Konstablerwache. Natürlich sind das unbelegte Schätzungen, aber ich glaube schon, dass bei den S-Bahnen mehr Menschen an den beiden Wachen als am Hbf aussteigen. Warum sollte das bei Orten die ein paar Kilometer weiter weg sind so viel anders sein? Und ja, auch in Hungen gibt es bestimmt so einige Pendler, die direkt im Zentrum Frankfurts arbeiten oder dort ihre Freizeit verbringen wollen.
      Zumal ermöglicht so ein Tunnel die Zusammenlegung von bisher zwei Regionalbahnen (die vorher jeweils am Hbf enden), was enorm viel Kapazität schaffen würde.

      1. Hallo Lorenz,
        die RB von Aschaffenburg nach Miltenberg wird meines Wissens in der Woche einmal stündlich mit einem Talent bedient. Die Strecke sollte auch schon öfters mal stillgelegt werden. Wo sollen die Leute da herkommen für einen halbstündlichen Elektrotriebzug? Allgemein würde mich dein Fahrzeugkonzept (abgesehen von den Wasserstoffzügen) interessieren.

        Auch so passt die Tunneleinfahrt nicht. Zum einen liegen die Bahnsteige bzw. Weichenbereiche westlicher als bei der S-Bahn, zum anderen können Regionalzüge nicht die 4 % ,die S-Bahnen und der ICE 3 schaffen, bewältigen, daher müssen die Rampen flacher ausfallen! Daher könnte man wie gesagt erst hinter den Abzweigen nach Friedberg bzw. Darmstadt auftauchen! Um diese Strecken auch zu erreichen, müsste man die Tunnelmünder aufsplitten, was insbesondere wegen der Hochbahnlage der Main-Weser-Bahn und der Mainüberquerung der Main-Neckar-Bahn schwierig sein dürfte.

        Nun zum Bedarf. Klar ist Frankfurt das Zentrum Hessens, aber der Bedarf von weiter entfernten Städten als aus dem direkten Umland ist eben viel geringer, da es da eigene Oberzentren gibt (für Hungen z.B. Gießen, für Miltenberg Aschaffenburg, für Bingen Mainz usw.). Da fahren weniger Leute weniger oft nach Frankfurt, egal ob zum Arbeiten oder Einkaufen. Zum anderen kann man bei längeren Strecken auch einen Umstieg auf die städtischen Verkehrsmittel zumuten, finde ich. Das ist ja in praktisch allen Großstädten auch so (gut Leipzig ist vielleicht eine Ausnahme, das Konzept erinnert da teilweise an dieses).

        1. > zum anderen können Regionalzüge nicht die 4 %

          Du traust denen zu wenig zu. Das können die.

          Deine Skepsis teil ich aber. Ich find auch, dass man nicht unbedingt auf Deubelkommraus alles durchbinden muss, um irgendwie nen Tunnelbau zu rechtfertigen. Ich würde das anders sehen, wenn ein nennenswerter Teil der Reisewütigen tatsächlich von bspw. Hungen nach Miltenberg unterwegs wäre – das große Ziel ist aus allen Richtungen aber nun mal Frankfurt, und da kommt der große Kopfbahnhof als Endstation gar nicht mal so schlecht.

          Viergleisiger Tiefbahnhof fürn Fernverkehr, da wär ich dabei, sofern sich ein Weg zwischen den Hochhausfundamenten hindurch findet.
          Die Regios können von mir aus aber mehrheitlich oben bleiben; wird halt nochmal für 2 Stationen die S-Bahn/U-Bahn/Straßenbahn genommen wie heute auch. Finde nicht dass das weh tut.

          1. Danke für die Info mit der Steigung der RBs, hab ich auf die schnelle nicht gefunden. Mir schwebt beim Fahrzeugeinsatz der Talent 2 vor, dann wäre es tatsächlich ein sehr ähnliches Konzept wie in Leipzig 😉
            Über die Sinnhaftigkeit der Durchbindung kann man diskutieren, um bei Leipzig zu bleiben – ich muss von Hoyerswerda auch nicht unbedingt bis nach Leipzig Markt durchfahren, es ist aber durchaus positiv für die Nachfrage, dass es hier eine Direktverbindung gibt.
            Das Umsteigen von den Regional- in die S-Bahnen Richtung Innenstadt tut leider doch weh – da man meistens zahlreiche Ellenbogen auf dem schmalen Weg zur S-Bahn abbekommt. Nein im Ernst, die S-Bahn-Station am Hbf ist ziemlich am Limit, eben weil dort alle von den RBs in die Stadt umsteigen. Das hat dann auch zur Folge, dass die S-Bahnen am Hbf gerne mal mehrere Minuten Verspätung einfahren, weil immer noch jemand nachspringt oder die Züge so voll sind, dass kaum alle Menschen Platz finden. Das ist betrieblich ein Desaster.

        2. Fast richtig. Neben der stündlichen RB gibt es noch einen unregelmäßigen RE, welcher fast den ganzen Tag über den größeren Orten einen Halbstundentakt gibt. Somit würde sich also an der Anzahl der verkehrenden Züge dort gar nicht so viel ändern. Dass man die Strecke stilllegen wollte überrascht mich doch sehr, erschließt sie doch viele einwohnerstarke Orte sehr zentral. Eine genauere Begründung dieser Linie mit allen Einwohnerzahlen werde ich aber noch unter dem entsrpechenden Vorschlag kommentieren.
          Mit der Tunnelsituation am Hbf werde ich mich nochmal in einer ruhigen Minute beschäftigen, die 4% sollten von den eingesetzten Zügen aber wohl zu schaffen sein.
          Ich verstehe deine Bedenken bezüglich des Bedarfs gut. Aber nehmen mir mal das Beispiel Bingen – Mainz – Frankfurt: dort könnte man sowohl einen S-Bahn ähnlichen Betrieb von Bingen nach Mainz, als auch mehr schnelle Verbindungen von Mainz nach Frankfurt gebrauchen. Also warum nicht beides kombinieren? So profitieren nicht nur die Menschen die z.B. von Budenheim nach Mainz wollen, sondern auch diejenigen die tatsächlich weiter nach Frankfurt möchten (auch wenn das nur ein Bruchteil ist).
          Ähnlich wäre es auf der Linie nach Miltenberg. Man hat zum einen den S-Bahn-ähnlichen Betrieb zwischen den vielen großen Orten am Main und Aschaffenburg als auch eine schnelle Verbindung von Aschaffenburg nach Frankfurt – und beides eben kombiniert.
          Das wäre in meinen Augen noch ein Vorteil, welcher beim Leipziger Netz (was zugegeben wirklich stark an meine Idee erinnert) so nicht vorhanden wäre.

      2. > Nehmen wir mal an es sind 100 Leute im Zug, dann steigen nach meiner Erfahrung 50 am Hbf aus, 5 an der Taunusanlage und jeweils 25 an Haupt- und Konstablerwache.

        Dann müssen am Ostbahnhof aber 5 wieder einsteigen, damit der Zug leer ist ;D

        1. Stimmt haha!
          Naja nein es steigen natürlich auch so wieder Menschen ein. Aber ich würde schon sagen, dass man die Haupt- und Konstablerwache bezüglich der Fahrgastzahlen wirklich nicht unterschätzen sollte. Da hängt mal eben der ganze Frankfurter U-Bahn-Verkehr dran!

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