[F] Seilbahn als Umfahrung des Frankfurter Hbf

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag ist eher ein Lückenschluss und Tangente um die Frankfurter Innenstadt und dem Hauptbahnhof herum. Um die hohen Kosten einer neuen Mainbrücke und der Platzknappheit durch den geplanten Bau der 3. Main-Neckar-Brücke zu umgehen, schlage ich eine Luftseilbahn vor. Die Fahrzeit für die ca. 1,3 km würden 7min betragen und ist abhängig von Typ der Seilbahn. Dabei würde ich eine 3S-Bahn (Seilbahn mit 3 Seilen) vorschlagen, die größere Gondeln tragen kann.

Die Vorteile einer/dieser Seilbahn wären:

  • Entlastung der Straßenbahnen und SBahnen im Bereich Galluswarte-Hbf-Niederrad
  • Keine Neue Mainquerung nötig für eine Straßenbahnanbindung oder Busverbindung
  • Kostengünstige Vebindung zwischen dem Gutleut und Niederrad
  • Kostengünstige Realisierung, wenn die Verbindung zusammen mit dem Projekt der Seilbahnverbindung Eissporthalle-Ratswegkreisel-Kaiserlei gebaut wird (Kosten einer vergleichbaren Strecke (Koblenz-Ehrenbreitstein) 12 Mio Euro)
  • Wenn gewünscht auch eine Führung westlich der Main-Neckar-Brücke
  • Pfeiler können bündig mit den Brückenpfeiler geführt werden

 

Nachteile:

  • Keine sehr hohe Kapazität für den Fall, dass die Linie stark ausgelastet sein wird
    • Wenige Tausend pro Stunde in beiden Richtungen
  • Verlängerung der Linie kaum möglich wegen der dichten Bebauung im Gallus und in Niederrad
  • Pfeiler können möglicherweise problematisch sein beim Bau der 3. Main-Neckar-Brücke

 

 

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20 Kommentare zu “[F] Seilbahn als Umfahrung des Frankfurter Hbf

  1. Fragen zu diesem Vorschlag:

    Welcher Typ Seilbahn soll gebaut werden? Wirklich eine Standseilbahn, die den Main auf Pfeilern quert?
    Welche Kostenersparnis entsteht, wenn die Bahn zusammen mit einer Verbindung Kaiserlei-Eissporthalle gebaut würde?

     

    1. Zu deinen ersten beiden Fragen: Ich hab die Beschreibung noch überarbeitet, jetzt sollten deine Fragen beantwortet sein.
      Zur deiner dritten Frage:
      Ich hab da eher auf die Ausschreibung abgezielt. Meines Wissens nach muss jedes neues Projekt ausgeschrieben werden. Je mehr Gondeln man bestellt, desto günstiger sind sie und durch den gleichen Gondelpool sinken auch die Wartungskonsten. Das gilt auch für die Stützen usw. Deshalb hat die Stadt auch z.B keine ganzen Wagen für die U-Bahn bestellt, sondern nur Zwischenwagen damit das als Nachbestellung gilt.

      1. Ich habe jetzt mal für beide typisch denkbaren Varianten – eine TGD und eine MGD – die Paramater (mit Mittelstation) in meine bekannte Excel-Liste für die Berechnung der Seilbahn eingegeben. Hier komme ich auf folgende Werte (jeweils angenommene Seilgeschwindigkeit: 6 m/s):

        30-TGD:
        Einfache Fahrzeit: 4,68 min.
        Umlaufzeit: 12,13 min.
        Maximale Förderkapazität: 7.714 Personen/h/Richtung
        Kosten: 32,88 Mio. €

        10-MGD:
        Einfache Fahrzeit: 4,52 min.
        Umlaufzeit: 10,66 min.
        Maximale Förderkapazität: 3.600 Personen/h/Richtung
        Kosten: 8,96 Mio. €

        Die etwas kürzere Fahrzeit bei der 10-MGD ergibt sich rein auf Grund der typischen, leicht kürzeren Ein-/Ausstiegsstrecke an der Mittelstation.

        Der Hauptkostentreiber für die 30-TGD gegenüber der 10-MGD sind die deutlich höheren Kosten für die Stationen (13,5 Mio. € zu 5,75 Mio. €). Und bei maximal möglicher Förderkapazität liegen die Kosten für die Kabinen bei 16,89 Mio. € zu 2,24 Mio. € (Würde man die 30-TGD auch auf nur 3.600 Personen/Richtung beschicken, dann lägen die Kabinenkosten immer noch mit 7,88 Mio. € höher als bei der 10-MGD.). Die Kosten der Stützen lägen bei 2,17 Mio. € zu 0,87 Mio. €. Der wenige Rest wären jeweils die Seilkosten und sonstige Dinge.

        Wenn also keine derart hohe Förderkapazität von 7.714 Personen/h/Richtung benötigt wird und man sich mit max. 3.600 Personen/h/Richtung zufrieden geben würde, dann wäre die 10-MGD die deutlich bessere und v.a. günstigere Wahl. Je kürzer die Seilbahn ist, desto eher lohnt sich angesicht der Stationskosten eine 10-MGD. Erst bei deutlich mehr Länge, bei der Nötigkeit von mehr als 3.600 Personen/h/Richtung Förderkapazität und größerem, gewünschten Stützenabstand würde eine 30-TGD wieder mehr in den Fokus rücken.

        Also kurzum: Für speziell diese vorgeschlagene Bahn wäre eine 10-MGD genau das Richtige.

        1. Danke für die genaue Berechnung, zu der ich noch drei Fragen habe.

          1. Wie lang ist Aus- und Einsteigebereich in den Stationen?

          2. Welche Geschwindigkeit wird für diesen Bereich angenommen?

          3. Wie schnell wird verzögert und beschleunigt?

          Ich bin für jede Info zu diesem Thema dankbar, weil ich die Frage der nötigen Stationslängen bei Seilbahnen in Städten für ein sehr wichtiges Kriterium halte.

          1. 1. Wie lang ist Aus- und Einsteigebereich in den Stationen?
            Bei der Mittelstation habe ich bei der 30-TGD mit 15m und bei der 10-MGD mit 12m gerechnet. Die übliche Bandbreite liegt bei 12-15m bzw. 10-12m. Da es sich hier um eine urbane Umgebung handelt, habe ich etwas mehr Länge gewählt.
            In den Endstationen habe ich bei 30-TGD mit 8m und bei 10-MGD mit 6m je Seite gerechnet. Dies gilt, wenn KEIN Ein-/Ausstieg in der Umkehrstrecke erfolgt. Wenn dort aber Ein-/Ausstieg ist, dann verkürzt es sich entsprechend.
            Wie lange die Länge des Ein-/Ausstiegs in der Umkehrstrecke ist, bestimmt der Seilmittenabstand („Spurweite“) der Seilbahn. Bei TGD sind dies üblicherweise 12m und bei MGD 6,7m-7m. Die Länge ist dann einfach der halbe Seilmittenabstand x Pi.

            2. Welche Geschwindigkeit wird für diesen Bereich angenommen?
            Ich habe mit 0,3 m/s in den geraden Stationsbereichen und 0,35 m/s in den Umkehrstrecken gerechnet. Das liegt eher im oberen Bereich der üblichen Werte. Der untere Bereich ist 0,2 bzw. ca. 0,23 m/s.
            Die Geschwindigkeit in der Umkehrstrecke muss bei sehr dichtem Takt immer leicht höher sein, damit die Kabinen dort etwas weiter auseinander sind, um an den Ecken nicht miteinander zu kollidieren. Dann ist aber in der Umkehrstrecke ggf. kein Ein-/Ausstieg möglich, da die Stationsgeschwindigkeit wie gesagt bei 0,2 bis max. 0,3 m/s liegen darf.

            Hinweis: Bei abknickenden Mittelstationen ist der begrenzende Faktor immer die „kurveninnere“ Seite, weil dort die Kabinen enger zueinander fahren, als auf der Außenseite, wo sie logisch etwas mehr Streckenlänge haben. Auch verlängern abknickende Mittelstationen die Stationslänge freilich entsprechend. Bei meiner Berechnung bin ich vereinfachend von einer geraden Mittelstation ausgegangen. Das mit den abknickenden Mittelstationen will ich noch näher in meiner Excel-Liste berechenbar machen, also wo nach Eingabe des Winkels alles andere automatisch berechnet wird.

            3. Wie schnell wird verzögert und beschleunigt?
            Mit üblichen 1,0 m/s².

            Ich bin für jede Info zu diesem Thema dankbar, weil ich die Frage der nötigen Stationslängen bei Seilbahnen in Städten für ein sehr wichtiges Kriterium halte.
            Absolut. Hier muss man sich deshalb immer überlegen, welche Seilgeschwindigkeit wirklich sinnvoll ist, also ob es immer die maximale sein muss. Denn je höher diese ist, desto länger die Verzögerungs- und Beschleunigungsstrecken in den Stationen.

            1. Vielen Dank für die Informationen.

              Ich komme damit auf eine Länge von rund 45 Metern für die Mittelstation einer MGD mit 6 m/s. Die kleine Brache an der Camberger Straße würde dafür ausreichen. Am Parkhaus der Uniklinik ist ebenfalls genug Platz. Etwas schwieriger wird es an der Galluswarte, dort könnte eine aufgeständerte Station über die Bahngleise gebaut werden. Die wäre wegen der Gleise zwar breiter als nötig, könnte aber durchaus noch Geschäfte und/oder Gastronomie beherbergen.

              Dieses Projekt erscheint mir wirklich realisierbar, eine Untersuchung der möglichen Fahrgastzahlen vorausgesetzt. Als Pilotprojekt ist die Strecke wirklich gut geeignet.

              1. Bei mir sind es für die Mittelstation genau 47,91m bei 6 m/s Seilgeschwindigkeit, 0,3 m/s Stationsgeschwindigkeit, Beschleunigung/Verzögerung von je 1 m/s² und Ein-/Ausstiegsbereich von je 12m Länge.

                Aber ich gebe dir Recht, dass man an der eher nicht so frequentierten Camberger Straße auch mit 10 m Ein-/Ausstiegsbereich gut zurecht kommen würde, was dann eine genau 45,91 m lange Mittelstation bedeuten würde – also etwas dein Wert. Die Fahrzeit für die 10 m wären bei 0,3 m/s übrigens 33,33 s (bei 12 m – 40 s). Da würden die 10m dort also gut reichen.

                Bei 5 m/s Seilgeschwindigkeit wäre die Mittelstation mit 10m E/A übrigens statt 45,91 m nur noch 34,91 m lang, also 11m kürzer. Auch deshalb muss man v.a. im urbanen Umfeld immer prüfen, wie hoch die Seilgeschwindigkeit wirklich sein muss. Hier in diesem Vorschlag hätte man damit eine Fahrzeitverlängerung von lediglich ca. 40 Sekunden. Wenn man dafür entsprechend kürzere Mittel- und Endstationen haben kann, dann ist dies sehr gut hinnehmbar.

                Bei den Stationslängen muss man zudem beachten, dass es in der Realität immer ein paar Meter mehr sind, weil die Seilklemme der Kabine ja erst nach ca. 1,5 – 2 m Einfahrt in die Station geöffnet wird und damit erst ab da der Verzögerungsvorgang der Reifenförderer beginnt (Ausfahrt andersrum ebenso).

                1. Ich dachte Du meinst insgesamt 12 Meter für Ein-/Ausstieg. Muss wohl meine Berechnung noch einmal prüfen. Ich berechne die Brems- und Beschleunigungsstrecke mit dem Quadrat von delta v/ 2*Beschleunigung. Also bei 6 m/s Seilgeschwindigkeit und 0,3 m/s in der Station=(5,7*5,7)/2=16,25.

                  Bei 12 Metern mit 0,3 m/s habe ich deshalb 2×16,25+12, also 44,5 Meter angenommen.

                  Entschuldige bitte die sperrige Schreibweise, ich weiss nicht wie man hier Formeln korrekt schreiben kann.

                  1. Deine Berechnung des Beschleunigungsweges ist so nicht korrekt.

                    Erstmal musst du die Zeit ausrechnen, die für die Beschleunigung/Verzögerung nötig ist. Hier gilt folgende Formel:
                    v = a * t + v0

                    Stellt man das nun nach t um ergibt sich:
                    t = (v – v0) / a

                    =>
                    t = (6m/s – 0,3m/s) / 1m/s²
                    t = 5,7s

                    Und dann gibt es noch folgende Formel, mit der man die nötige Strecke für die Beschleunigung/Verzögerung erhält:
                    s = 0,5 *a * t² + v0 * t

                    =>
                    s = 0,5 * 1m/s² * (5,7s)² + 0,3m/s * 5,7s
                    s = 0,5m/s² * 32,59s² + 1,71m
                    s = 17,955m

                    Bei 12m Ein-/Ausstiegsstrecke berechnet sich die Länge der Mittelstation dann folgendermaßen:
                    2 * 17,955m + 12m = 47,91m

                    Die Ermittlung der Länge der Endstationen ist nicht so eindeutig zu bestimmen.
                    Einerseits ist es beim Fahrweg sicher leicht, dessen Tiefe in der Endstation zu berechnen. Hier nimmt man einfach die Strecke für Beschleunigung/Verzögerung plus den halben Seilmittenabstand* (=Radius des Halbkreises der Umkehrstrecke) plus ggf. noch den Fahrwegszuschlag, wenn sich der Ein-/Ausstieg nicht in der Umkehrstrecke befindet. Hier die Berechnung auf Basis meiner bisherigen Angaben:
                    (*Seilmittenabstand TGD: 12m; MDG: 6,7m – 7m)
                    TGD: 17,955m + 6m + 8m = 31,955m
                    MGD: 17,955m + 3,35m + 6m = 27,305m

                    Soweit „ragt“ also der Fahrweg in die Endstation hinein. Nun müssen wir noch die halbe Breite eine Kabine dazu addieren, denn die Kabine hängt ja mittig unter dem Fahrweg. Eine 30-TGD-Kabine ist im Schnitt ca. 3,5m breit und eine 10-MGD ca. 2,8m.

                    Somit ist man dann also bei folgenden Werten:
                    TGD: 31,955m + 0,5*3,5m = 33,705m
                    MGD: 27,305m + 0,5*1,4m = 28,005m

                    Und dann muss man für die reine „Netto“-Station nur noch die Tiefe des Ein-/Ausstiegsraums zwischen Kabinen und Wand rechnen, also quasi die „Bahnsteige“ der Seilbahn. Da gibt es keine einheitliche Regelung, weil die nötige Tiefe hier v.a. sehr von dem zu erwartenden Ansturm der Fahrgäste abhängt. Ich denke aber, dass man hier im Schnitt bei der TGD mit 5-7m und bei der MGD bis 3-5m Tiefe rechnen kann.

                    Im Durchschnitt läge man also für die reine „Netto“-Endtation damit bei folgenden Werten:
                    TGD: 33,705m + 6m = 39,705m
                    MGD: 28,005m + 4m = 21,005m

                    Dann muss man aber freilich noch die Größe der nötigen Zugänge (Treppen, Aufzüge), der Betriebsräume, der ggf. Toiletten, der Zugangskontrollen (Drehkreuze), der Kassenautomaten, etc. dazu rechnen.

                    Puh, das war jetzt etwas viel Holz, aber ich denke, dass es nun klarer ist.

                2. Noch einmal vielen Dank. Ich habe jetzt genug Daten beisammen um Stationslängen und Fahrtzeiten recht genau ermitteln zu können. Deine Angaben, die in mehreren Machbarkeitsstudien und die Angaben der Hersteller sind weitgehend identisch. Auch die existierenden Anlagen bestätigen die Korrektheit der Daten. Die Berg- und Talstationen sind in der Regel um einige Meter länger als die Summe von Bremsstrecke, Wendehalbkreis und der Strecke für das Lösen der Seilklemme. Das ist nicht verwunderlich, weil es ja noch einen Eingangsbereich, Treppen, Aufzüge etc. in den Stationen geben muss.

                  Was ich nicht begreifen kann ist, dass diese Berechnungen nicht vor der Erstellung teurer Machbarkeitsstudien erfolgen. Die Berechnungen dauern ja nur ein paar Minuten und die technischen Rahmenbedingung sind nicht verhandelbar. Lösungen wie bei der Rittnerbahn sind zwar denkbar, aber nur für Seilbahnen mit wenigen Kabinen, also geringer Kapazität.

                  Ich stimme Dir völlig zu, dass bei kurzen Seilbahnen in Städten die Seilgeschwindigkeit nicht das wichtigste Kriterium ist. Bei längeren Bahnen, wie z.B. am Feldberg geplant, ergeben sich aber bei z.B. 5 m/s viel zu lange Fahrzeiten. Die Bahn wäre ja sogar bei 8,5 m/s langsamer als Bus und PKW. Die NKU muss den Zeitverlust gegenüber Bus und PKW auf die Sollseite der Seilbahn buchen. Alleine dieser Zeitverlust schließt Förderungen von Bund und Land ganz sicher aus.

                  1. @ Jabra

                    Danke. Leider haben sich unsere Kommentare zeitlich überschnitten. Ich hatte einen Fehler in der Formel, die Schule ist wohl doch schon zu lange her.

        2. Danke für die Berechnungen!
          Aber eine kurze Nachfrage: Würden sich die Kosten signifikant ändern wenn man auf die Mittelstation verzichtet? Das wäre in dem Fall relevant wenn eine Tram bis in die Gutleutstraße verlängert wird um die Linie 37 zu ersetzen. Problematisch bzw. Preistreibend ist auch der Bau der Endstation an der Galluswarte, da es dort kaum Platz für eine weitere Station gibt und höchsten über den bestehenden Gleisen/der Station oder über der Cambergerstr. gebaut werden kann ohne Gebäude abzureißen.

          1. Eine Mittelstation bei neiner TGD wird mit üblicherweise ca. 5 bis 6 Mio. € veranschlagt, je nach Ausstattung und ob sie eine Sektorentrennung hat oder nicht. Bei einer MGD sind es ca, 2 bis 2,5 Mio. €. Diese Kosten müsstest also von den oben genannten Werten jeweils abziehen.

            Und weil die Gesamtfahrzeit durch die entfallende Mittelstation auch entsprechend kürzer wird, brauchst du auch weniger Kabinen im Umlauf, was auch wieder Kosten spart. Ebenso kann sich auch die Anzahl der nötigen Stützen verändern.

            Hier die Kostenübersicht mit und ohne Mittelstation auf Basis der Paramater aus meinem ersten Beitrag:

            30-TGD:
            Kosten MIT Mittelstation: 32,88 Mio. €
            Kosten OHNE Mittelstation: 24,93 Mio. € (-24,2 %)

            10-MGD:
            Kosten MIT Mittelstation: 8,96 Mio. €
            Kosten OHNE Mittelstation: 6,41 Mio. € (-28,5 %)

            Der Einspareffekt wäre also bei der 10-MGD leicht höher als bei der 30-TGD.

      2. Also doch keine Standseilbahn, danke für die Klärung. Der Vorschlag könnte der bisher beste für das von RMV und Regionalverband gewünschte Pilotprojekt sein. Ich denke die Zahl der möglichen Nutzer ist weit höher als zwischen Kaiserlei und Ratsweg. Zudem kann die Seilbahn hier mit der Mainquerung eine ihrer Stärken ausspielen.

          1. Dein Vorschlag war da nicht im Rennen. Eissporthalle Kaiserlei wird mE ganz sicher nicht gebaut, weil eine seriöse NKU niemals einen vertretbaren Index erbringen wird. Die Strecke wird schon heute von einem Bus in 7 Minuten zurückgelegt. Der fährt nur alle 30 Minuten, es scheint also keinen wirklich großen Bedarf zu geben. Der Bau der Arena steht in den Sternen und ich kann auch nicht erkennen, warum Ratsweg und Multifuntionsarena eine solche Verbindung brauchen. Vom Heimspiel der Skyliners zur Dippemess? Nach Helene Fischer zum Schlittschuhfahren?

  2. Die Frage wäre, ob nicht etwa eine Bahnverbindung über die Camberger und Main-Neckar-Brücke sinnvoller wäre. Wenn eine dritte MNB gebaut wird sollte auch ausreichend Kapazität zur Verfügung stehen. Nachteilig wäre ein seltenerer Takt, dafür wäre eine Weiterführung nach Norden und Süden möglich und sinnvoll.

    1. Ich hab vor langer Zeit eine SBahnstation am Uniklinikum vorgeschlagen. Dein Vorschlag läuft ca. auf dasselbe hinaus. Das Problem besteht darin, dass auf dem Gelände der Uniklinik kaum noch Platz eine Brücke und einem Mittelbahnsteig vorhanden ist und sich der Güterverkehr dort rückstauen könnte. Mit dem Fernbahntunnel kann dort wieder Kapazität frei werden, um dort ein Bahnhof zu bauen.

  3. Es gibt keinerlei Planungen oder gar Ideen bezüglich der hier unterstellten dritten Main-Neckar-Brücke. Die bleibt auf absehbare Zeit wie sie ist.
    Verwechselt ihr das evtl mit der dritten Niederräder Brücke?

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